3.6.3Установление цен и тарифы
Цель изучения:
Слушатель должен понимать принципы коммерческих процессов и установления цен в комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозках.
Коммерческие процессы
Экспедитор заключает с грузоотправителем общий договор автодорожной перевозки (например, накладная CMR). И Оператор комбинированной перевозки (например, Kombiverkehr в Германии) бронирует отправку и получает заказ на железнодорожную перевозку. Возможен также электронный заказ (см. пример формы на www.kombiverkehr.de)
Установление цен
Величина тарифа на перевозку Оператора Комбинированной Перевозки (например, Kombiverkehr) зависит от
Соотношение (национальная/ международная)
Тип (с сопровождением, без сопровождения)
Объем груза от одного клиента
Тип, размер и вес грузовой единицы.
Расчет цены
Рассмотрев пример составляющих цены для перевозки 20’ контейнера из Оффенбаха (Германия) в Алма-Ату расчет цена можно представить так:
Заказ клиента:
Получение контейнера у грузоотправителя, расположенного в Оффенбахе и доставка очищенного контейнера на терминал в Алма-Ату
(в т.ч. плата за аренду контейнера)
Составляющие цены:
Доставка пустого контейнера в место загрузки
Загрузка контейнера
Перевозка на терминал во Франкфурт-на-Майне - Ост
Терминальный сбор на Франкфурт-на-Майне - Ост
Перевозка по железной дороге из Франкфурт-на-Майне - Ост в Берлин
Формирование состава для дальнейшей отправки, а также контроль качества в Берлине
Железнодорожная перевозка из Берлина в Маласзевисзе/Брест
Оплата за пересечение границы и отправка в Брест
Перевозка в Брест
Железнодорожная перевозка в Алма-Ату
Проверка и слежение за контейнером в GUS
Тестовые вопросы (3.6.3):
1. От чего зависит стоимость комбинированной автомобильно-железнодорожной перевозки? Пожалуйста, укажите, какие ответы верны.
Тариф зависит от
Соотношения (национальная / международная) Верно
Товара (класс)
Типа (с сопровождением, без сопровождения) Верно
Объема перевозок от одного клиента Верно
Условий договора
Типа, размера и веса грузовой единицы. Верно
Ссылочные материалы
CNT Transport / Europe: Bulletin of the Observatory on Transport Policies and Strategies in Europe: Intermodal Transport in Europe, Double issue Nos.13-14, April 2005
EUROMED Transport Project - Main Contract: Training Seminar on Int’l road haulage in the Euro-Mediterranean Region, Dr. Athanasios Ballis, Istanbul 12-16/12/2005
TACIS Training in Intermodal Operations TNRUS 9802 ,Master (MSc) Level in Transport Management, Inter-modal Transport Chain
European Commission, EU Energy and Transport in Figures, Statistical pocket-book 2001
RECORDIT Project
Mediterranean Container Ports and Shipping, Drewry Shipping Consultants Ltd
Annual Review of global Container Terminal Operators (2004) Drewry Shipping Consultants Ltd
Drewry container market quarterly
Regional Transport and Transit Facilitation Workshop, Bangkok 19-21 April 1999: Containerization, Logistic Cost and Facilitation (less documented aspects of an old theme), Carlos F. de Castro, March 1999 - United Nations - ESCAP, World Bank
EXPORT 911: WWW.EXPOERT911.COM, PL-04-067
FIATA, A. Wilkins (www.fiata.atalink.co.uk)
Part D: Contractual framework of freight forwarders’ activities and cargo handling techniques: 2Trans_PartDchpaters1to4_E_final.doc
INTERNATIONAL FREIGHT - Certificate of Professional Competence: Distance Learning Programme, Textbook, Revised Version May 2005, NEA / GFP-DLI / IRU
Данный с сайта DG TREN и Eurostat
Biebig, Peter, Althof, Wolfgang, Wagener, Norbert: Seeverkehrswirtschaft (Shipping Economics).- Oldenbourg: München, 2004
Сайт UIRR www.uirr.com 31.03.2006
Сайт Kombiverkehr www.kombiverkehr.de 31.03.2006
Приложение 1: Проект Recordit
(Источник: CNT Transport / Europe: Bulletin of the Observatory on Transport Policies and Strategies in Europe: Intermodal Transport in Europe, Double issue Nos.13-14, April 2005)
Европейская исследовательская программа RECORDIT, основанная на детальном изучении трех интермодальных коридоров в Европе, показала, что прямые затраты при автомобильных перевозках (которые несет грузоотправитель по системе тарификации) ниже прямых затрат при интермодальных перевозках. Дополнительные непрямые затраты (социальные затраты, возникающие при несчастных случаях, помехах и других неприятностях) придают интермодальным перевозкам лишь незначительное преимущество в общем объеме затрат. Часто предлагаемая интернационализация внешних затрат, не только приведет к политическим проблемам, но и не поспособствует увеличению конкурентоспособности интермодальных перевозок.
Прямые затраты и общие затраты при интермодальных и автоперевозках в Европе: текущая ситуация (в Eurо/TEU в среднем на 1000 км)
Напротив, полное изменение интермодальных перевозок, касающееся всех их компонентов, основанное на модели маршрутов грузоперевозок на Американских железных дорогах, может существенно снизить прямые затраты, что поможет интермодальным перевозкам стать реальным игроком на рынке.
Прямые затраты при интермодальных и автоперевозках в Европе,
Долгосрочный период в системе после реформирования
Расширение Европы (расширение Евросоюза с 15 до 25 членов и ECMT с19 до 43) возобновило дебаты об интермодальных перевозках. Повсюду развиваются автомобильные грузовые перевозки, и возникают предложения о поиске иных решений. Возможности железнодорожных перевозок несовременны, и могут быть неадекватны, поэтому также обдумывается вариант морских перевозок и морской каботаж (автострады над морем).
Евросоюз разрабатывает собственную политику поддержки интермодальных перевозок, несмотря на то, что этому вопросу не посвящена специальная директива. Однако, у программы Marco Polo есть только ограниченные ресурсы, в то время как транспортные сетевые узлы и интермодальная погрузочная инфраструктура явным образом не фигурируют в Транс-Евпропейских транспортных сетях, продвигаемых ЕС. Наконец, взаимодействие в железнодорожных перевозках достаточно несовершенно, что является препятствием для развития железнодорожного транспорта, а поэтому и железнодорожных перевозок.
Этот комплексный анализ поддержан, но немного изменен анализом ситуаций в различных странах, на примерах которых можно увидеть ошибки и успехи, и приобрести собственный опыт.
Анализ в различных странах
В Германии в 2000 году была реформирована статистическая отчетность, относительно транспортировки контейнеров и съемных кузовов. Результат нового обзора должен быть известен в 2005 году. В данных, предоставляемых ранее, было отмечено много фактов двойного подсчета.
Тенденции:
Интермодальные перевозки, включающие железнодорожную составляющую, увеличились до 8.4% в период с 1996 по 2002 г.г., объем тоннажа остался стабильным на отметке 12%;
метод «катящееся шоссе» остается альтернативным решением для пересечения Альп, но не использовался для внутренних перевозок в Германии с 1994г.;
речные интермодальные перевозки, измеряемые количеством перевезенных контейнеров, удвоились в период с 1995 по 2002, и используются основном для обслуживания морских портов, но в соотношении с железно-дорожным транспортом, его доля составляет не более 6%. Такие перевозки главным образом состоят из контейнерных перевозок с несколькими съемными кузовами по Рейну и другим рекам, впадающим в Северное море; что касается морских контейнерных перевозок, необходимо различать статистические данные по приемке и отправке на терминалах и перемещению из одного режима в другой, что приводит к двойному подсчету;
и, наконец, есть некоторые данные, о морском каботаже, на который возлагаются большие надежды в Европе.
Основные направления интермодальных перевозок Германии – это Север – Юг, Италия - Скандинавия. Также осуществляются перевозки в направлении Восток – Запад, которые обслуживают Чешскую Республику и Венгрию из портов Гамбурга и Бремерхафена, однако количество перевозок через Польшу стало уменьшаться с 1999 года в связи с влиянием конкурентной среды автоперевозок.
Наиболее крупными операторами автомобильно-железнодорожных перевозок являются Kombiverkehr и Transfracht (Stinnes обладает 50% акций обоих этих операторов). Kombiverkehr – член группы UIRR, реструктуризировал свою сеть “Kombinetz 2000+”, и на данный момент перевозит ежегодно около 23 млн. тонн, что эквивалентно 960,000 грузовым автомобилям. Transfracht, основным держателем акций которой является Немецкая железная дорога (DB), в основном осуществляет перевозки контейнеров, эквивалент перевозок в 2003 году составил 260,000 грузовых автомобилей. Эта компания также произвела реструктуризацию своей сети и обновила свои коммерческие услуги, благодаря дифференциации услуг для постоянных клиентов, лояльных перевозок и услуги «ожидания» для незапланированных отправок, что отвечает гибкости перемещения грузов, и услуги «последняя минута» для резервирования за 24 часа до отправления. Интермодальные погрузочные площадки являются собственностью портов и Немецкой железной дороги. Серьезно обсуждается вопрос их преобразования в логистические платформы.
Затраты на железнодорожные перевозки в Германии разделены, как и везде, в равных долях между сферами автоперевозки (пред- и постпогрузочные мероприятия и перемещения) и сфера непосредственно железнодорожных перевозок.
Относительно тенденций, Kombinetz существенно расширяется. Это оператор скупает грузовые поезда, принадлежащие грузовому терминалу Немецкой железной дороги, и коммерциализирует их. Объем перевозок составляет около 150 поездов еженощно. Качество услуг, в основных пунктах, и пунктуальность привели к реальному прогрессу. С другой стороны, вопрос терминалов является неоднозначным. Политический проект заключается в покрытии территории всей страны. Однако в некоторых зонах потоки грузоперевозок являются недостаточными, и более того, в связи с тем, что терминалы часто расположены вблизи городов и создают существенные шумы, местные власти не всегда поддерживают их расширение. В результате, перевозки концентрируются на основных направлениях, что приводит к созданию определенных услуг, которые могут существенно отличаться от изначального плана, особенно в географических условиях.
Государственная политика субсидирования интермодальных перевозок включает в себя финансирование терминалов, независимо от того принадлежат они Немецкой железной дороге или частным фирмам; определены преимущества интермодальных перевозок путем установления максимального веса для интермодальных автомобильных перевозок в 44 тонны (40 тонн для обычного – автодорожного транспортного средства), установления исключений из запретов на работу в выходные дни и снижение налогообложения транспортных средств.
Общий объем помощи, предоставленной в период с 1998 года, составляет 219 млн. евро. Тем не менее, Министерство транспорта неудовлетворенно достигнутыми результатами. Желательно установить более четкую связь между объемом помощи и эффективностью, поэтому объемы помощи связываются с объемами грузов, которые перевозятся по железным дорогам, а не автомобильным транспортом, а также требованием о возмещении субсидий операторами, не выполнившими своих обязательств. Определенные объемы субсидий также поступят и частным железнодорожным веткам, если у грузоотправителей есть достаточный и постоянный объем перевозок, и они действительно используют эту инфраструктуру.
Наконец, на рынке интермодальных перевозок появляются и новые операторы, например, Box Express, учрежденный портовыми и морскими группами, которые обладают собственными локомотивами, используют арендованное оборудование и перевозят около 100,000 грузовых единиц ежегодно. Также на рынке есть операторы созданные промышленными группами, такими операторами переработки химикалий как BASF в Рейне. Также положено начало сотрудничеству таких операторов как Kombiverkehr и Polzug, однако, оно пока не стабильно.
В целом, надежность комбинированных перевозок находится на удовлетворительном уровне, т.к. 92% поездов приходит с опозданием не более 15 минут. Снижение качества, которое наблюдалось в 2003 году по сравнению с 2002 годом, является свидетельством увеличения интенсивности и роста перевозок, с которым не так легко будет справиться.
Пример Бельгии показал, что применения жестких технических и правовых определений к интермодальным перевозкам неэффективен и носит ограничительный характер. В целом водные пути и железная дорога, чаще всего и непременно, являются мульти- или интермодальными.
Для большинства грузоотправителей стоимость перевозки остается определяющим фактором при выборе способа перевозки (притом, что эксперты, специализирующиеся на перевозках, настаивают на влиянии времени перевозки). Последние исследования показали, что для грузоотправителя важнее надежность, нежели скорость, в соответствии с требованиями более строгой логистики.
Что касается инфраструктуры, необходимы незначительные объемы капитального строительства, которое бы, однако, могло обеспечить взаимодействие существующих систем. Это определенно техническая проблема, однако, также существует и проблема персонала (почему бы не ввести всеевропейскую программу обучения машинистов). Для улучшения международных перевозок, Комиссия могла бы субсидировать современные локомотивы.
Препятствия для развития интермодальных перевозок в Бельгии могут быть разделены и классифицированы по следующим компонентам, взаимозаменяемые в различных странах.
Препятствия в сфере железнодорожных перевозок:
в управлении системой, традиционно преимущество отдается пассажирам, что существенно влияет на качество услуг по грузоперевозкам. В Бельгии эта трудность может быть решена появлением на рынке услуг грузоперевозок новой линии Namur-Athus, которая будет осуществлять исключительно грузовые перевозки и обслуживать порт Антверпен;
железнодорожные перевозчики не владеют собственными локомотивами и персоналом водителей: а потому любая проблема с перевозкой пассажиров влечет за собой проблемы с грузоперевозками;
многочисленные забастовки по обе стороны границы оказывают влияние также на соседствующие системы;
технические стандарты не однородны в различных странах, а это приводит к необходимости смены локомотивов и машинистов при каждом пересечении границы; эта проблема представляет собой наиболее серьезное препятствие;
проблема смены машинистов связана не только с техническим вопросами, но и нормированием труда (последние напрямую связаны с географическими зонами, которые не совпадают с коммерческими зонами грузоперевозок);
отсутствие пробок в тоннелях и высота линий электропередач (в Европе слишком низкие для «двойной укладки», столь эффективно используемой в США) являются не адекватными и налагают определенные ограничения;
железнодорожные платформы часто не подходят для перевозки контейнеров и съемных кузовов;
сортировочные операции, проводимые на запасных путях, проходят медленно и являются дорогостоящими;
услуги грузоперевозок не обладают достаточной автономностью в рамках управления железнодорожных компаний;
уровень развития системы слежения за грузами менее развит, чем в других типах перевозок;
железнодорожные перевозки плохо интегрированы в логистические системы поставок;
поведение в настоящее время руководителей железных дорог приводит к тому, что они пытаются соответствовать условиям ресурсов, а не результатов.. Они испытывают недостаток в коммерческом подходе к работе и не находят возможным и легким сотрудничество с операторами иных видов перевозок.
Относительно перевозок водными путями:
собственники барж часто плохо организовывают работу и отказываются от сотрудничества с другими группами;
не предоставляется возможность слежения за грузами;
слабая интеграция в логистические системы;
не обладают достаточно регулярными маршрутами и расписаниями;
время работы инфраструктуры является не адекватным (шлюзы каналов закрыты в ночное время и по воскресениям);
погрузка и разгрузка в порту занимает длительное время, особенно при смене речного и морского вида перевозки (в Антверпене соответствующие причалы отделены друг от друга). Там, где задействованы морские порты, речные порты считаются менее привлекательными в отношении ставок на морские контейнерные перевозки;
Морской каботаж (“морские перевозки на короткие расстояния”):
среди грузоотправителей бытует мнение, что такой вид перевозок является устаревшим и не достаточно динамичным;
административные и процедуры и оформление документов является особенно сложными, особенно в сравнении с наземными перевозками;
слабая система телематики;
маленькие порты не эффективны.
В результате, интермодальные перевозки, включающие морской компонент, вообще не могут быть конкурентоспособными по сравнению с автомобильными перевозками, за исключением перевозок на минимальное расстояние 1000 км. Несмотря на все эти проблемы, есть примеры, когда интермодальные перевозки отлично выполнялись! Такое наблюдение дает повод для оптимизма и позволяет искать решение на основании анализа практики и конкретных примеров.
В Испании правительство отменило закон о реформировании железнодорожных перевозок, принятый предыдущим правительством. Еще неизвестно, будет ли отдано преимущество железной дороге и будут ли это в рамках данного вида перевозок только скоростные поезда (TGV), или же будут возобновлены классическая сеть и классические перевозки. План либерализации, который позволит новым операторам выйти на рынок перевозок, будет пересмотрен в ближайшие месяцы.
В Испании интермодальные перевозки не получают государственных субсидий; этот вопрос практически не упоминается в политических дебатах, кроме плана Petra по поддержке автомобильных перевозок, которые являются редким напоминанием о интермодальных перевозках. В некоторой степени, это выгодно при получении помощи от соседствующих стран.
Железнодорожные интермодальные перевозки, в основном, включают контейнерные перевозки и перевозки в незначительном количестве съемных кузовов, но не сопровождаемых грузовиков типа “катящееся шоссе”. Филиал компании RENFE, занимающийся железнодорожными грузоперевозками, недавно объединился с предприятием, осуществляющим интермодальные перевозки. Из общего объема перевозок, составляющего 26 млн. тонн, интермодальные перевозки составляют 30%. Треть этих перевозок является внутренними, осуществляемыми в пределах Испании; треть – международные европейкие перевозки, и треть осуществляется через морские порты. Транспортная система связывает основные города и морские порты. Кроме уже устоявшихся операторов, на рынке перевозок оперируют Combiberia (при участии Novatrans и Kombiverkehr) и Transfesa (который объединяет RENFE, SNCF и частный капитал). Развитие перевозок ограничивается труднодоступными пунктами вне терминалов в основных городах.
Недавнее исследование CETMO проанализировало интермодальные перевозки в рамках следующих аспектов: «сила, слабости, возможности и угрозы».
Существенные слабости:
деятельность слишком сегментирована;
в отличие от автомобильных перевозок, тарифы возросли больше, чем инфляция;
не гибкие инвестиционные решения;
средняя скорость коммерческой услуги ниже, нежели при автомобильных перевозках, или даже морских;
основные терминалы перегружены;
французская сеть, которая открывает доступ к остальным европейским странам, не обладает запасными путями для обработки грузов;
во Франции часто проводятся забастовки;
ответственность за перевозку распределяется между двумя национальными системами;
длина и вес железнодорожных составов в Испании меньше средних европейских показателей (соответственно 400 метров и 800 тонн, в сравнении 750 метров и 1200 тонн во Франции). Изменение этих норм позволило бы уменьшить затраты приблизительно на 30%.
Среди угроз можно выделить:
ценовая конкуренция с автомобильными перевозками «от двери до двери»;
приоритет, отдаваемый в железнодорожных перевозках именно пассажирским перевозкам (особенно в предместьях);
дефицит земли по доступным для застройки новых терминалов ценам, и исходя из этого большие расстояния от центров городов;
большое количество операторов, что усложняет любую новую инициативу.
Нельзя игнорировать также сильные стороны:
возможность увеличения доли на рынке интермодальных перевозок;
недавно разработанная стратегия повышения качества услуг, которая может принести свои плоды.
Наконец, возможности:
интермодальные перевозки оказывают меньшее влияние на окружающую среду, нежели их основной соперник, автомобильные перевозки;
рост железнодорожных перевозок с 1% на 2% выше поста ВВП в Испании;
стоимость автомобильных перевозок значительно возрастет, при вступлении в силу европейских директив об интернационализации внешних затрат;
затраты и стоимость автомобильных перевозок могут увеличиваться под влиянием увеличения зарплат;
автомобильные перевозки подчинены растущему давлению по поводу защиты окружающей среды;
Европа ищет альтернативы автомобильным дорогам;
Либерализация и способность к взаимодействию железных дорог способствует усилению их конкурентоспособности;
Хотя работа терминалов должна быть усовершенствована посредством создания новых, а характеристика составов должна быть гармонизирована с остальными европейскими системами, проблема большого Испанского масштаба представляет собой дополнительное и долговременное препятствие.
Во Франции интермодальные автомобильно-железнодорожные перевозки перенесли возвращение к условиям 90-х годов. После периода определенного роста (удвоение уровня 1985 до 2000 гг.), сфера перевозок в настоящий момент находится в упадке, не смотря на утверждения чиновников о благоприятствовании интермодальным железнодорожным грузоперевозкам. В определенной мере, заметно расширяются речные перевозки. Доля интермодальных перевозок в национальных наземных перевозках достаточно скромна (сегодняшние of 3%, выраженные в тонна/км, против 4.5% в 1997), и, вероятно, уменьшится до 2% из-за проводимых в настоящее время реформ.
Проблемы интермодальных железнодорожных перевозок возникают из-за структуры перевозок (высок процент перевозок внутри страны близкие минимальному уровню конкурентоспособности по сравнению с автомобильными перевозками «от двери до двери»), отсутствие «катящихся шоссе» или контрейлерных систем (за исключением таковых для пересечения каналов), и неадекватные услуги морских портов по наземным контейнерным перевозкам. Как следствие этого, вопросам транзитных перевозок не уделяется достаточное внимание при управлении интермодальными перевозками. Требования, предъявляемые рынком, ставят в более выгодное положение автомобильных перевозчиков (например, для оказания услуг доставки небольших посылок не станут использовать железнодорожные перевозки тогда, как системы автомобильных перевозок покрывают сейчас территорию всей страны).
К этим специфическим проблемам можно добавить еще и обычные проблемы, свойственные железнодорожным перевозкам: зависимость от экономической ситуации и дефицита в промышленности, структурные ограничения; а также определенная инертность при организации роботы железнодорожных компаний. Интермодальные перевозки вплоть до конца 90-х годов использовались как аспект регулирования рынка грузоперевозок в периоды устойчивого экономического роста. Субсидии, предоставляемые в этот период, вероятно, имели, благотворное влияние. Однако забастовки 2001 года подорвали уверенность перевозчиков, а также уменьшение поддержки государства, RFF, а также увеличение стоимости энергоносителей, привело к спаду отрасли.
Рынок сегментирован на определенные маршруты. Успех определенных маршрутов (Париж - Байонн) свидетельствует о возможности дальнейшего развития. Предпринимаемые попытки улучшить пунктуальность железнодорожных перевозок заслужили высокую оценку грузоотправителей. Проблема недостаточного технического оснащения инфраструктуры обработки грузов решается сооружением терминалов в Дургес, Бордо и Дижоне, тогда как в Марселе и Гавре предпринимаются попытки инвестирования. Северо-южная магистраль стала центральным грузовым маршрутом (перевозки между Прованс-Альпы-регион Кот д’Азур и Иль-де-Франс составили 50% внутреннего рынка Франции), хотя это маршрут, труднодоступные пукты которого должны быть ликвидированы. Что касается международных перевозок, наиболее важны перевозки из и в Италию. Надежность подвижных составов улучшается в связи с активным внедрением в эксплуатацию грузовых составов, универсальных и достаточно скоростных, что позволяет их применение и на маршрутах, чаще используемых пассажирским транспортом. Возникает следующий вопрос, как формировать команду машинистов, специализирующихся на перевозке грузов. Качество обслуживания теперь стало предметом особого внимания, количество поездов, прибывающих вовремя, составило 87% (также следует заметить, что многие операторы склонны переносить вину за свои собственные задержки на железнодорожные компании).
Однако количество и качество доступных грузовых маршрутов является недостаточным. Операторы, работающие на объектах инфраструктуры, RFF, объявили о предстоящем реформировании, что позволит улучшить обработку грузов. Также возник вопрос о том, правильно ли используется система, и возможно ли определить дополнительные возможности при изменении способа использования системы компанией SNCF.
В целом, интермодальные перевозки во Франции – это комплексная система связанных между собой операторов, которые длительное время отказывались воспринимать инновации и появление на рынке новых операторов. Это позволяет составить предварительное представление о рынке. Компания CNC, филиал SNCF, стала частью плана реноваций железнодорожных грузовых перевозок, недавно принятого компанией, которая столкнулась с постоянным дефицитом на рынке. Она более строго определяет рынки и ликвидирует редко используемые терминалы, уменьшая тем самым количество агентов (14 ликвидаций за 6 месяцев), что создает определенный «скелет» системы из наиболее загруженных маршрутов.
Реализация плана систем hub-style, сосредоточенной вокруг “узловых точек” Иль-де-Франс, в Вильнев-Сент-Джорджес, был приостановлен из-за схемы линий point-to-point (созданной компанией Novatrans), в частности, для обслуживания портов. Грузоотправители могут принять предложенную модификацию при условии предоставления услуг на уровне ожидаемого ими качества.
Публичные дотации интермодальных перевозок были перераспределены, а их объем существенно уменьшился: 95 млн. евро в 2001 году, 20 млн. – в 2004, и 16 млн. – в 2005. Теперь они предоставляются не железнодорожным компаниям осуществляющим перевозки (чтобы компенсировать дефицит связанный с интермодальными перевозками), а специализированным операторам. Государство, в его весьма неоднозначной роли регулятора рынка и акционера, не выбрало четкой стратегии (между желанием развивать интеремодальные перевозки и либерализацией рынка, а также стабилизацией баланса SNCF). Возможно, что в некоторых случаях местные власти будут больше вовлечены в отрасль перевозок (как в случае с участием региона Норд-Пас да Калаис на терминале Дурже)
Остается вопросом, проведет ли SNCF деконцентрацию или, наоборот, станет предпринимать попытки выйти на международный рынок и осуществлять логистику (как в свое время сделала DB со своими филиалами Schenker and Railion). Произойдут ли в Европе изменения с появлением на рынке новых операторов и открытием сетей.
В Греции, как в остальной части Европы, основной проблемой информации об интермодальных перевозках является построение статистических данных на основе модальной логики. Таким образом, можно отследить транспортные потоки вплоть до железнодорожных терминалов, однако информация о том, как осуществляется перевозка груза автомобильным транспортом до и после железнодорожной перевозки, практически отсутствует.
В Греции, территория страны не благоприятствует интермодальным внутренним перевозкам: расстояния по основным экономическим направлениям, Афины – Салоники, достаточно малы. Существует единственное железнодорожное сообщение между Салониками и Шопроном (Венгрия), осуществляемое ICF.
Греческие интермодальные перевозки, по большей части, представляют собой морские перевозки. Греческие судовладельцы владеют 18% мирового флота, но внутренних перевозок. Обслуживание островов судов типа Ро-Ро представляет собой лишь незначительную часть их деятельности. В любом случае, использование морских путей не является альтернативой для автомобильных перевозок в Греции; это просто продиктовано географическим положением.
Основным направлением интермодальных перевозок является международная Адриатическая ось, по которой ежегодно осуществляют перевозки около 350,000 грузовых автомобилей. До 2008 года будут предоставляться гранты на развитие интермодальных терминалов.
Относительно мер, которые могут быть предприняты, большее внимание следовало бы уделить автомобильным перевозкам в целях гармонизации европейских требований к максимальному весу перевозимых грузов. Также следовало бы определить подходящие для интермодальных перевозок рынки с целью концентрирования на них необходимых ресурсов. Наконец, использование поездов-челноков для перевозок, похоже, стало единственным способом обеспечения надежности перевозок, требуемой грузоотправителями.
Италия играет важную роль в организации автомобильно-железнодорожных перевозок в Европе. Трансальпийские международные перевозки составляют около двух третей общего объема перевозок – хотя они практически не осуществляются вне северной части страны.
Основным оператором железнодорожных перевозок является Trenitalia, результат реформирования FS, однако на рынке также появляются и частные компании: Ambroggio, Rail Traction Italy (обе учреждены немецкой Railion) и ERS, осуществляющая контейнерные перевозки (из Роттердама).
Наиболее активно используемым маршрутом для пересечения Альп является Луино (даже более чем Бреннер), Домодоссола на данный момент активно расширяется, Чиассо практически не развивается, в то время как Модана прибывает в упадке в связи с коммерческой неудачей Евротуннеля и снижением уровня перевозок между Италией и Францией. В общем, здесь в три раза больше съемных кузовов, чем морских контейнеров. Основными терминалами являются Падова, Верона, Бусто (частный терминал в Хупак), Новара (связанный с Лотсчберг) и Милан. В Милане находится пять терминалов, все они слишком малы, сегментированы и расположены в застроенной городской местности.
Техническая эффективность комбинированных транспортировок, как известно, зависит от ряда аспектов: интермодальное погрузочно-разгрузочное оборудование, железнодорожные грузовые дополнительные ветки, и железнодорожный терминал, осуществляющий связь с основной железнодорожной системой. В дополнение, стоит принимать во внимание различия в масштабах и, часто, их неадекватный размер.
Использование метода «катящееся шоссе», соединяющего Италию с Австрией было приостановлено после отмены Европейским союзом системы Еcopoints. Более того, наиболее крупный европейский интермодальный оператор ICF в данный момент находится в процессе реструктуризации в связи со стратегической ошибкой при выборе системы организации типа hub and spoke вместо системы типа shuttle, которая является более предпочтительной и продуктивной.
В целом, интермодальные перевозки занимают достаточно серьезные позиции в Италии (в основном благодаря политике, проводимой Швейцарским правительством!) и могут развиваться и далее. Было принято принципиальное решение о предоставлении государственной помощи для дальнейшего развития отрасли, однако бюджетные средства так и не были выделены, что будет достаточно затруднительно.
Транспортная система Польши характеризуется расширением автомобильных перевозок за счет железнодорожных, включая и перевозки на большие расстояния. Железнодорожная отрасль ориентирована скорее на международные перевозки. Однако, в результате либерализации рынка в соответствии с требованиями ЕС и выходом на рынок новых операторов (особенно на «короткие линии»), после нескольких лет упадка железнодорожного транспорта снова можно увидеть развитие железнодорожных перевозок, исторически устоявшийся оператор PKP перевозит около двух третей общего объема перевозок.
В связи с этим, интермодальные перевозки играют незначительную роль. Относительно контейнерных перевозок (около 90% от общего количества, остальное разделено между съемными кузовами и прицепами), они составляют не более 4.5% перевозок из порта Гдыня и 2% внутренних перевозок. Тем не менее, наблюдается и определенный рост на направлениях с ЕС в связи с исчезновением барьеров на немецкой границе.
В дополнение к препятствиям для интермодальных перевозок, которые свойственны большинству стран, можно выделить определенные характеристики, которые свойственны именно Польше: изменение ширины рельсовой колеи на восточной границе страны, наличие рабочей силы, которую можно использовать для перевозок, что усиливает конкурентоспособность: продолжение использования в большем объеме сектора «собственных» автотранспортных средств, чем железной дороги.
В результате, большинство морских контейнеров в наземном сегменте перевозки перевозятся интермодально, а скорее перевозятся либо только автомобильным, либо только железнодорожным транспортом: поэтому контейнер играет скорее роль упаковки (что приводит к существенному уменьшению возможности хищения груза), нежели варианта интермодальной перевозки.
Немецкий порт Бремерхафен конкурирует с портом Гдыня в наземном обслуживании, осуществляемом Polzug (совместно PKP и DB). PKP столкнулась с определенными проблемами в связи с реформой, разделившей инфраструктуру на грузовые перевозки (прибыльные!) и междугородние и региональные пассажирские перевозки.
При всем этом, среднесрочные перспективы достаточно хороши. Производство готовой продукции увеличивается, тем самым растет объем и международных перевозок. Несомненно, польские транспортные компании находятся в переходном периоде, который для Польши является более длительным, чем для других стран-членов ЕС, что уменьшает возможности обеспечения грузопотока в ЕС, но явление конвергенции, похоже, уже вызвано.
Из 350 млн. тонн перевозимых в Португалии, 85% перевозится автомобильным транспортом, 12% - через порты и только 3% железнодорожным транспортом. Автомобильные перевозки на 96% являются внутренними, две трети остальных перевозок осуществляются с Испанией. Железнодорожные перевозки на 90% являются внутренними, все остальные – с Испанией. В Испании органы государственной власти поддержали создание 25 логистических платформ, в то время как правительство Португалии не принимало участия в этом процессе иначе как в исследовательских работах. Существующие платформы были построены для собственного использования наиболее крупными дистрибуторами и железнодорожной компанией.
Недавнее событие могло изменить положение дел. Начал деятельность порт Синес с компанией PSA (Сингапур), осуществляющей международную складскую деятельность и обработку грузов. Не смотря на то, что он задуман как порт перевалки между основными межконтинентальными и фидерными маршрутами, он может также принимать грузы из других портов. Было подписано соглашение о железнодорожных перевозках пять дней в неделю по маршруту Лиссабон – Порто. Таким образом, работа системы португальских портов могла быть серьезно изменена.
Железнодорожные перевозки также развиваются. Груз, в основном, сосредоточен в пяти основных точках страны, с прямым сообщением между ними не менее двух раз в день. Однако до сих пор не известно, есть ли действительно необходимость в таком сервисе. Кроме того, проект, объединяющий автомобильных перевозчиков, железные дороги и экспедиторские компании, по созданию интермодального оператора в течении 4 лет ожидал согласования железнодорожных компаний.
Наконец, предпринимались попытки создать шоссе через море, соединяющее Великобританию и Северную Европу. Его стоимость (0.8 евро/км) остается выше стоимости автомобильных перевозок (0.7 евро/км), тогда как европейские правительства не желают субсидировать эту систему. Работа автомобильных перевозчиков находится на достаточно низком уровне (португальские производители утверждают, что находятся в упадке), тогда как отношение к нормативам труда является не достаточно серьезным, а транспортные пошлины низкими.
Исследованию интермодальных перевозок в Великобритании, как отмечают во французском комиссариате планирования, препятствует недостаток информации у администрации, хотя статистические данные по автомобильным сегментам интермодальных перевозок доступны и существует предложение собрать данные по морскому сегменту.
Великобритания является островом, и большинство грузов поступает в контейнерах, что может способствовать развитию интермодальных перевозок. Туннель под Ла-Маншем также позволяет использовать эту технику для транспортного сообщения с континентом. Однако автомобильно-железнодорожные перевозки в Великобритании составляют лишь четверть железнодорожных перевозок, последние же составляют 8% грузовых перевозок в Великобритании: только 2% наземных грузовых перевозок в Великобритании являются интермодальными. С 1998 перевозки грузов через Ла-Манш уменьшились вдвое. Соглашение между Евротунелем и операторами не способствовало его развитию, а движение было нарушено на длительный период проблемой нелегальной миграции, в этой связи автомобильные перевозки остаются конкурентоспособными в обслуживании Франции, Германии и Италии. Однако в Великобритании предпринимаются меры к усовершенствованию сложившейся ситуации.
Перевозимые грузы – это, в основном, изделия лесоводства, химия и продукты питания. Чаще стали использовать интермодальные перевозки сети супермаркетов, которые увеличили долю интермодальных перевозок на 20% за последний год с целью повышения эффективности организации логистики. Следует заметить, что операторы интермодальных перевозок рекламируют свои услуги, концентрируя внимание не на цене, а на накоплении грузов, чего можно избежать при интермодальных перевозках.
Была разработана стратегическая грузовая железнодорожная система, связывающая 40 наиболее крупных индустриальных городов. Предложения грузовых интермодальных перевозок на данный момент фрагментированы 20-ю основными терминалами, связанными только одним поездом в день в каждом направлении. Наблюдается недостаток логистических сооружений (складирование, склады хранения) по близости к интермодальным терминалам в некоторых городах, особенно поблизости Лондона, в Уэльсе, и на северо-востоке Англии, что создает препятствия для использования этого вида перевозок.
План новой линии, “Центральная железная дорога”, связывающей Ла-Манш и Ливерпуль на севере Англии с использованием старых маршрутов, которые в настоящий момент не используются, финансируемый участвующими в программе банками, не был поддержан министерством, либо по причине скептического отношения к досье, либо из-за опасений, что при успехе этой линии, она будет переплетена с пассажирскими перевозками, которые и так ослаблены скоплениями на линиях.
Основными операторами являются Freightliner, учрежденный компанией BR, и Intermodal Express (филиал EWS, специализирующейся на перевозках навалочных грузов). Они предлагают услуги перевозок от терминала до терминала, тогда как другие, менее крупные, операторы – услуги доставки от двери до двери, сопровождаемые дополнительными логистическими операциями. В собственности Freightliner и Intermodal Express есть собственные терминалы, однако они используют терминалы и других операторов. Различные посреднические компании также участвуют в работе: компании сдают в аренду интермодальные единицы и железнодорожные терминалы операторам. Логистическая компания Tibbett & Britten осуществляет управление двумя терминалами, а Associated British Ports Group – тремя.
Правительство обнародовало программу модернизации системы грузоперевозок, включая терминалы, особенно на маршрутах между портами и крупными городскими центрами. Это необходимо и для расширения масштабов перевозок, и для ликвидации труднодоступных пунктов на Западно-восточных маршрутах: этот проект сейчас развивается. Недавние очистки на Северно-Южном маршруте незамедлительно принесли свои плоды, а также способствовали запуску нескольких дополнительных ежедневных поездов.
Органы, контролирующие сферу железнодорожных перевозок, приняли решение о субсидировании грузовых перевозок посредствам уменьшения их стоимости. SRA (Strategic Rail Authority) может предоставить “грант на средства обслуживания грузов” (субсидии на интермодальное оборудование), грант предоставляется операторам в эквиваленте километража, пройденного транспортным средством. “Track access grant” субсидирует реформирование системы железнодорожных грузоперевозок. Наконец, “нейтральная схема дохода компании” является субсидией для операторов контейнерных перевозок, которая выплачивается партнерам транспортной цепочки, которая принимает на себя наибольший коммерческий риск. К принимаемым во внимание критериям относятся влияние на окружающую среду, дополнительные финансовые затраты и обслуживаемые пункты.
Для контролирующих органов перспективы развития интермодальных перевозок зависят от усовершенствования надежности (от дня А до дня Б) и уменьшения цен.
Недавние исследования прогнозируют удвоение уровня внутренних интермодальных перевозок через 10 лет. Этот аргумент был основан на всестороннем исследовании всех видов перевозок, в котором вызывают опасения перспективы роста автомобильных грузоперевозок, в связи с возможным ростом цен (сегодня в Лондоне, а вскоре, возможно, и на иных маршрутах), недостаточным количеством работников автомобильного транспорта, требованиями директивы о нормировании труда и т.д..
Интермодальные перевозки в Швеции рассматриваются как альтернатива автомобильным перевозкам. На сегодняшний день шведский модальный вариант является весьма нетипичным для Европы, так как 90 миллиардов его тонно-километров распределены следующим образом: 22 % - железнодорожные перевозки, 36% - морские, 42 – автомобильные.
Интермодальные перевозки, морские (с многочисленными паромами) и железнодорожные, используются для обслуживания портов, наземных дальних маршрутов (протяженность страны с Севера на Юг составляет 2000 км) и для небольших морских бухт. Интермодальные перевозки составляют около 6% экспорта страны и 10% ее импорта. Кроме интермодальных перевозок, также развиты железнодорожные перевозки съемных кузовов, внедренные такими производителями как Ikea и Volvo. Грузы, перевозимые с помощью интермодальных технологий, - это преимущественно дорогостоящие грузы, не считая стали и бумаги, которые перевозятся в специальных ящиках.
Основными портами страны являются Готенбург, который обслуживает около 70% шведских контейнеров и паромный терминал, и Стокгольм, перевозки из которого осуществляются в основном через Балтийское море.
Интермодальные перевозки с привлечением железнодорожного транспорта, делятся следующим образом:
27% - грузовые автомобили;
22% - 20-ти футовые контейнеры;
18% - 40-ти футовые контейнеры;
17% - прицепы;
и 16% - специализированные контейнеры
и в основном такие перевозки являются международными.
В контексте реформы железнодорожного транспорта, государство отвечает за инфраструктуру, в том числе и терминалы; операторы же несут ответственность за предоставление услуг. Последние распределяются, как и в других странах Европы, между:
член группы UIRR, Rail Kombi, которая является филиалом Norwegian Cargo Net с миноритарным участием Swedish Green Cargo, которая оказывает транспортные услуги автомобильным грузоперевозчикам от одной железнодорожной станции до другой. Ее годовой объем перевозок составляет около 45,000 TEU, и за последние 10 лет увеличился на 60%;
филиал одного из старейших железнодорожных предприятий, Green Cargo, который оказывает грузоотправителям услуги по перевозке грузов от двери до двери;
наконец, другие компании также внедряются в сферу интермодальных перевозок: ICE, Maersk и новые участники.
Государство финансирует технологические исследования и поддерживает форумы и исследовательские группы. Инновационная попытка использовать маленькие контейнеры потерпела коммерческое фиаско.
Перед специальной комиссией была поставлена задача разработать основные стратегические цели грузоперевозок, в соответствии со следующей формулой «эффективные перевозки и конкурентоспособная отрасль в рамках программы устойчивого развития. Недавно она внесла предложения, в основном разнообразные пошлины на использование инфраструктуры для благоприятствования использования интермодальных перевозок, но без формулирования четких целей и числовых тарифов. В результате, это окажет влияние на Интермодальные перевозочные единицы (упаковочная тара которых является очень тяжелой; их использование слишком жестко; тогда как контейнеры ISO не в полной мере соответствуют целям использования в автомобильных перевозках); на терминалы (в работу которых государство напрямую не вмешивается, для которых, однако, государством предусмотрены вспомогательные услуги с бюджетом около 100 млн. евро, на условиях их доступности для всех операторов); увеличение размеров (“двойное штабелирование” на линии между Финляндией и Польшей увеличит производительные мощности на 25%); и на продолжение исследований; усовершенствование логистики, усовершенствование технической работы двигателей, и на продвижение исследований топлива.
Комиссия также изучает препятствия для развития интермодальных перевозок, как технических, так организационных и правовых. Информационная система должна предоставлять лучшую связь между железными дорогами и другими видами транспорта; существует специальный план, нацеленный на то чтобы сделать этих перевозки более привлекательными.
Перспектива изменений интермодальных перевозок достаточно позитивна, с ежегодным увеличением в 8% паромных перевозок, интерес к которым постоянно проявляют грузоотправители. Но экспедиторы не хотят принимать риск взамен своей собственной системы. В Финляндии интермодальные перевозки обеспечивают внутреннее обслуживание паромов, которые соединяют ее с г. Любек. Контейнеры перевозятся транзитом в Россию автомобильным транспортом для того, чтобы сохранить контроль над ними!
Интермодальные перевозки в Швейцарии состоят, как минимум на 80%, из международных и транзитных перевозок, а особенно из транзита по Северо-Южному направлению (85% из общего количества). Интермодальные транзитные перевозки могут быть разделены следующим образом:
34% автомобильно-железнодорожные перевозки (из которых 4- это тип ‘катящееся шоссе’ или ‘piggy back’, которые поэтому играют весьма относительную роль);
30% обычные железнодорожные перевозки;
36% автомобильные перевозки.
Доля интермодальных перевозок в железнодорожных перевозках увеличилась вдвое с 1985 года с 20% до 40%.
Швейцарская модель поддержки интермодальных перевозок, которая является весьма интенсивной, может быть разделена по временным критериям следующим образом:
Краткосрочные, помощь предоставляется операторам перевозок через операторов железнодорожных перевозок: один вид помощи специально для железнодорожных перевозок системы ‘piggy back’, другой для уменьшения стоимости грузовых линий. В течение 10 лет, около 2.8 миллиардов швейцарских франков (1.8 миллиардов евро) планируется вложить на это направление;
Налог на тяжеловесные грузовики сделал автомобильные перевозки более дорогостоящими и, как ожидается, цены повысятся и в 2005 году. Однако сбор RPLP (“покрытие затрат пропорционально расстоянию”) не дал ожидаемого эффекта на модальном сегменте грузоперевозок: размер грузовиков был увеличен, а их количество уменьшено, что поглощает увеличение тарифа;
На использование инфраструктуры;
Среднесрочная помощь предоставляется на строительство терминалов (включая терминалы заграницей, такой, как к примеру, в Бусто в Италии), а также беспроцентные ссуды на приобретение подвижных составов;
Долгосрочная помощь, на данный момент осуществляется строительство новых железнодорожных линий, с помощью которых будет существенно модифицирована транспортная система в целом. Линия Lφtschberg будет введена в эксплуатацию в 2007 году, линия Гетард в 2014, капиталовложения в которые на данный момент составили порядка 10 биллионов франков. В дополнение, увеличивается количество перевозок через Симплон, в связи с усовершенствованием конфигурации железнодорожного полотна.
Среди операторов автомобильно-железнодорожных перевозок, CFF Cargo представляет 90% рынка, однако BLS, союзник Railion, теперь будет использовать собственные локомотивы. Стратегической целью CFF является усиление маршрута Италия-Германия путем создания специальных компаний, сотрудничающих с другими партнерскими компаниями, а также путем сооружения универсальных локомотивов. Что касается внутренних перевозок, тут развивается использование съемных кузовов, которые обрабатываются горизонтально (уже используется около 400). Компания Hupac (большинство частных акционеров связаны с CFF) интенсивно увеличивает свою долю в перевозках (+11% в 2003), а также ежедневно использует около 80 поездов на европейском Северно-Южном маршруте. В частности, она направляет 30 поездов ежедневно в центр в Бусто.
Также был отмечен выход на рынок новых операторов, но в небольших масштабах. Наконец, ICF столкнулась с некоторыми проблемами, как в Швейцарии, так и за ее пределами. Также отмечается некоторое нежелание предоставлять информацию, что не помогает в осуществлении анализа.
Среди изменений в будущем следует отметить, что надежность услуг должна быть повышена (более половины поездов прибывают с более чем получасовым опозданием). Можно выделить основные причины: ограниченная вместимость многих железнодорожных вагонов, недостаток локомотивов (уже размещены заказы), насыщенность итальянских терминалов (новые терминалы только сооружаются). Что касается затрат, о них мало что известно!
До сих пор энергетическая политика Швейцарии имела достаточно незначительный эффект. Тем не менее, интермодальные перевозки развивались параллельно с автомобильными перевозками, не занимая больших позиций на рынке.
Недавно составленный прогноз до 2030 года предусматривает большее развитие железнодорожных перевозок, нежели автомобильных (доля железнодорожных перевозок увеличится с 40 до 46%), однако он не определяет конкретных данных относительно интермодальных перевозок. Такой результат мог бы стать следствием активной политики ориентированной на следующие направления:
Концентрация на основных маршрутах (использование больших и полностью загруженных поездов, неиспользование труднодоступных автомобильных пунктов и удовлетворение требований охраны окружающей среды и близко проживающего населения);
Сокращение стоимости грузовых линий путем субсидирования операторов, или строительством и содержанием инфраструктуры органами управления железной дороги;
Освобождение тяжеловесных грузовых автомобилей от уплаты сбора RPLP, при условии осуществления интермодальных перевозок;
Предоставление ссуд на строительство терминалов;
Ограничение ночных автомобильных грузоперевозок (на данный момент запрещено осуществление перевозок с 22 часов до 5 часов)
Убеждение государственной власти в необходимости участия в стратегии (30% средств, полученных от RPLP, предназначены для кантонов). Следует обратить внимание на то, что дорожные пошлины, таким образом, будут являться средством развития видов перевозок, являющихся альтернативными автомобильным перевозкам.
Сложившаяся ситуация и динамика интермодальных перевозок в Европе носят весьма противоречивых характер. Страны и операторы, переживающие рост перевозок, находятся рядом с теми, которые переживают упадок. Правительства, осуществляющие инвестирование в инфраструктуру и новые мощности, соседствуют с теми, которые провозглашают желание увидеть изменение баланса между перевозками, при этом уменьшают финансовую помощь и наблюдают упадок интермодальных перевозок.
Эти комментарии также обращены и к Европейской комиссии, чьи средства также не всегда на желаемом уровне. Однако ее роль – лишь финансирование, а продвижение, стандартизация и способность к взаимодействию показывают важность организационных и технических факторов, наряду с бюджетными и регуляторными. Сравнительный анализ (“бенчмаркинг”) и распространение удачной практики привносит положительный эффект, и это исследование, проведенное OPSTE, также положительно влияет на этот процесс.
Из этой контрастной картины можно сделать вывод, что интермодальные перевозки являются лишь одним специфическим ответом среди многих других на вопрос о будущем перевозок, который встал как перед правительствами, так и перед операторами. Интермодальные перевозки, независимо от того, основаны ли они на совмещении автомобильного и морского сегмента, или железнодорожных перевозок, или перевозок с использованием водных путей, не могут быть применены при любых обстоятельствах в любом месте. С другой стороны, поощрение должно концентрироваться на тех случаях, где демонстрируются их техническая и коммерческая эффективность, социально-экономическая, или хотя бы финансовая выгода.
Интермодальные перевозки эффективны при перевозках на большие расстояния с при полной загрузке. На данный момент уже отказываются от достаточно соблазнительной идеи, сформулированной по смыслу системы “hub and spoke”, направлять небольшие грузопотоки транзитом через единый сортировочный пункт. При помощи “промышленных” поездов-челноков, которые совмещают производительность и качество услуги (при условии, что они обладают собственными соответственными подъездными путями), благодаря чему автомобильно-железнодорожные перевозки могут развиваться в наше время.
Может ли развитие интермодальных перевозок осуществляться без политической поддержки государственной власти? Политическая поддержка при появлении на рынке новой услуги неизбежно необходима в течение всего периода ознакомления с таковой. Однако не всякая помощь приобретает денежное выражение, так же как и не имеет бюджетного воздействия. К примеру, запрет эксплуатации тяжеловесных грузовых автомобилей в ночное время ничего не стоит бюджету, как федеральному, так и бюджетам кантонов, а влияет только модальные грузоперевозки. Аналогичная ситуация с прежней австрийской системой “ecopoints”. Наоборот, некоторые механизмы, не имеющие бюджетной подосновы, были достаточно не выгодными для интермодальных перевозок: в связи с расширением ЕС до 10 новых государств-членов. При проведении либерализации рынка автомобильных грузоперевозок без одновременной гармонизации конкурентных условий, возможно определенное влияние на ценообразование (что беспокоит французские профессиональные организации автомобильных перевозчиков), и тем самым будет сужена сфера конкурентоспособности интермодальных перевозок.
Конструкция, доступ и инфраструктура тарифной политики, фискальная политика, нормирование труда, техническая стандартизация и возможность взаимодействия, регулирование выбросов, шумов и прочих источников вреда: государство использует обширный диапазон инструментов в целях оказания влияния на развитие интермодальных перевозок с учетом всего своеобразия каждого конкретного вида перевозки.
ANNEX 2: Стандартные условия (1992) использования МУЛЬТИМОДАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОНОСАМЕНТА FIATA
Определения
"Экспедитор грузов" означает Оператора Мультимодальной Перевозки, который выдает FBL, назван в своем лице и принимает на себя ответственность за выполнение контракта на мультимодальную перевозку в качестве перевозчика.
"Коммерсант" означает и включает Экспортера, Грузоотправителя, Грузополучателя, Держателя данного FBL, Получателя и Владельца Грузов.
"Грузоотправитель" означает лицо, которое заключает контракт на мультимодальную перевозку с Экспедитором Грузов.
"Грузополучатель" означает лицо, уполномоченное получить грузы от Экспедитора Грузов.
"Принято к перевозке" означает, что грузы были переданы Экспедитору Грузов и приняты им для перевозки в месте передачи, подтвержденном настоящим FBL.
"Груз" означает любую собственность, включая живых животных, а также контейнеры, паллеты или подобные изделия, предназначенные для транспортировки и упаковки, не поставляемые Экспедитором Грузов, независимо от того, должна ли такая собственность быть перевезена или перевозится на палубе или под ней.
Применимость Несмотря на заголовок "Мультимодальный Транспортный Коносамент FIATA (FBL)", эти условия применяются также, если используется только один вид транспорта.
Выдача настоящего FBL
Выдавая настоящий FBL Экспедитор Грузов
берет на себя обязательство выполнить и/или от своего собственного имени обеспечить выполнение перевозки в целом от места, в котором грузы были приняты к перевозке (место передачи, подтвержденное настоящим FBL), до места доставки, указанного в настоящем FBL;
принимает на себя ответственность, как определено в настоящих условиях.
При соблюдении условий настоящего FBL, Экспедитор Грузов несет ответственность за действия или бездействие его служащих или агентов, действующих в пределах своих служебных обязанностей, или любого другого лица, услугами которого он пользуется для выполнения контракта, подтвержденного настоящим FBL, как если бы такие действия или бездействия были его собственными.
Обращаемость и право собственности на грузы
Настоящий FBL выдан в оборотной форме, если нет отметки "non negotiable". Он устанавливает право собственности на грузы, и держатель путем индоссирования настоящего FBL, уполномачивется получить или передать грузы, в нем упомянутые.
Информация в настоящем FBL подтверждает принятие грузов к перевозке Экспедитором Грузов при отсутствии доказательств противного рода (prima facie), как описывается в такой информации, если нет противоположных указаний, то есть не впечатаны в текст или не наложены на FBL фразы «взвешено, погружено и посчитано грузоотправителем», «контейнер упакован грузоотправителем» или подобные определения. Тем не менее, доказательства противоположного не допускаются, если FBL был передан для надлежащего рассмотрения грузополучателю, добросовестно ссылающемуся не него и действующему в соответствии с ним.
Опасные грузы и возмещение ущерба
Коммерсант должен соблюдать правила, которые являются обязательными по национальному законодательству или в силу Международной Конвенции, относящиеся к перевозке грузов, опасных по своей природе, и в любом случае должен информировать Экспедитора Грузов письменно о точной природе опасности, до того, как опасные грузы будут приняты к перевозке Экспедитором Грузов, а также указать ему, если это необходимо меры предосторожности, которые необходимо принять.
Если Коммерсант не предоставил подобную информацию, и Экспедитор Грузов не знает об опасной природе груза и о необходимости принятия мер предосторожности, и если в любое время груз будет признан опасным для жизни или собственности, он может быть в любом месте выгружен, уничтожен или обезврежен – по обстоятельствам – без компенсации. Коммерсант должен возместить ущерб Экспедитору Грузов в отношении всех утрат, повреждений, ответственности или расходов, возникших в связи с принятием такового груза к перевозке или его перевозкой или любыми услугами, сопутствующими ей.
Бремя доказательства того, что Экспедитор Грузов знал точную природу опасности, заключающейся в перевозке названных грузов, лежит на Коммерсанте.
Если какой-либо груз стал представлять опасность для жизни или собственности, он может таким же образом быть выгружен, снят на берег в любом месте, уничтожен или обезврежен. Если такая опасность не явилась следствием вины или небрежности Экспедитора Грузов, он не несет ответственности, и Коммерсант должен возместить его ущерб в отношении всех утрат, повреждений, ответственности или расходов, возникших в связи с этим.
Описание грузов, упаковка, предоставляемая Коммерсантом и Инспекция
Считается, что Грузоотправитель гарантирует Экспедитору Грузов на момент принятия грузов к перевозке точность всей подробной информации, относящейся к общей природе грузов, их марке, числу, весу, объему и количеству, а также к опасному характеру грузов, если таковой имеется, предоставленной им или от его имения для включения в FBL. Грузоотправитель возместит ущерб Экспедитору Грузов по всем утратам, повреждениям или расходам, вытекающим из неточности или неадекватности такой подробной информации. Грузоотправитель несет ответственность, даже если FBL был им передан. Право Экспедитора Грузов на такое возмещение ущерба ни коим образом не ограничивает его ответственность по настоящему FBL по отношению к другим лицам, помимо Грузоотправителя.
Экспедитор Грузов не несет ответственности за любую утрату, повреждение или расходы, вызванные недоброкачественной или недостаточной упаковкой грузов, а также не неадекватную погрузку и упаковку в контейнеры или другие транспортные единицы, если такая погрузка или упаковка были выполнены Коммерсантом или от его имени третьим лицом, отличным от Экспедитора Грузов, за неисправность или непригодность контейнеров или других транспортных единиц, предоставленных Коммерсантом, а в случае, если они поставлены Экспедитором Грузов – если неисправность или непригодность контейнера или другого транспортного средства была выявлена Коммерсантом при надлежащем осмотре. Коммерсант возместит ущерб Экспедитору Грузов по всем утратам, повреждениям, ответственности и расходам, причиненным таким образом.
Ответственность Экспедитора Грузов
Ответственность Экспедитора Грузов за грузы по настоящим условиям охватывает период с момента принятия грузов к перевозке Экспедитором Грузов до момента их доставки.
Экспедитор Грузов несет ответственность за утрату, или повреждение грузов, а также за просрочку доставки, если событие, вызвавшее утрату, повреждение или просрочку доставки, имело место в то время, когда грузы были приняты к перевозке, как определено в статье 2.1.а, если только Экспедитор Грузов не докажет, что такая утрата, повреждение или просрочка не были вызваны или им не способствовали вина или небрежность его собственная, его служащих или агентов, или же других лиц, как указано в статье 2.2. Однако, Экспедитор Грузов несет ответственность за утраты в следствие просрочки доставки, только если Грузоотправитель сделал заявление о заинтересованности в своевременной доставке, которое было принято Экспедитором Грузов и зафиксировано в настоящем FBL.
Время прибытия Экспедитором Грузов не гарантируется. Однако, просрочка доставки имеет место, если грузы не были доставлены в течение специально оговоренного времени, или при отсутствии такой договоренности – в течение времени, которое разумно требуется добросовестному Экспедитору грузов, с учетом обстоятельств дела.
Если грузы не будут доставлены в течение девяноста календарных дней после такой даты доставки, как определено в статье 6.3., заявитель может, при отсутствии доказательств противного, считать грузы утраченными.
Если Экспедитор Грузов устанавливает, что при обстоятельствах дела утрата или повреждение могут быть отнесены к одной или нескольким причинам или событиям, определенным в пунктах а-е настоящей статьи, то считается, что они вызваны:
действиями или бездействием Коммерсанта или лица, отличного от Экспедитора Грузов, действующего от имени Коммерсанта или того, от кого Экспедитор Грузов принимает грузы к перевозке;
недостаточностью или нарушением условий упаковки или маркировки и/или нумерации;
перемещением, погрузкой, укладкой или выгрузкой грузов Коммерсантом или другим лицом, действующим от имени Коммерсанта;
внутренними пороками грузов;
забастовкой, локаутом, прекращением или ограничением работы.
при условии, однако, что заявитель всегда будет иметь право доказать, что утрата или повреждение фактически не были вызваны полностью или частично одной или несколькими такими причинами или событиями.
Запрет на перевозку морем или по внутренним водным путям
Несмотря на положения статей 6.2., 6.3. и 6.4. Экспедитор Грузов не несет ответственности за утрату, повреждение или просрочку доставки при перевозке грузов морем или внутренними водными путями, если такая утрата, повреждение или просрочка во время такой перевозки были вызваны:
действиями, бездействием или упущениями капитана, матросов, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном,
пожаром, если только он фактически не вызван по вине или с ведома перевозчика, при условии, однако, что если утрата или повреждение явились результатом непригодности судна к плаванию, Экспедитор Грузов всегда может доказать, что для подготовки судна к плаванию перед началом перевозки им была приложена должная забота.
Оговорки «Парамаунт»
Эти условия будут иметь силу только, если они не противоречат обязательным положениям Международных Конвенций или национального законодательства, применяемых к контракту, подтвержденному настоящим FBL.
Гаагские Правила, содержащиеся в международной конвенции по унифицированию отдельных правил, относящихся к коносаментам, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, или в тех странах, где уже вступили в силу Гаагские-Висиби правила, содержащиеся в Протоколе, подписанном в Брюсселе 23 февраля 1968 года, как предписано в Стране Отправки, применяются ко всем перевозкам грузов морем, а также к перевозка грузов внутренними водными путями, и такие положения применяются ко всем грузам, погруженным на палубе или под ней.
Закон о Морских Грузовых Перевозках в Соединенных Штатах Америки (COGSA) применяется для морской грузовой перевозки, как на палубе, так и под ней, если они в обязательном порядке применяются к настоящему FBL или могут быть применены, но для грузов, перевозимых на палубе в соответствии с положениями настоящего FBL.
Ограничение ответственности Экспедитора Грузов
Определение размеров компенсации за утрату или повреждение грузов осуществляется, основываясь на стоимости таких грузов в месте и во время, когда они были доставлены грузополучателю или в месте и во время когда, в соответствии с настоящим FBL, они должны были быть таким образом доставлены.
Стоимость грузов определяется в соответствии с текущей биржевой ценой товара или, если таковой цены нет – в соответствии с рыночной ценой или, если таких цен нет – путем соотнесения с обычной стоимостью грузов того же наименования и качества.
За исключением положений статей 8.4.-8.9., Экспедитор Грузов ни в коем случае не несет или не станет нести ответственности за любую утрату или повреждение грузов в сумме, превышающей эквивалент 666.67 SDR за место или единицу или 2 SDR за килограмм веса брутто утраченных или поврежденных грузов, с учетом того, какая из сумм выше, если только природа и стоимость грузов не были объявлены Грузоотправителем и приняты Экспедитором Грузов до принятия грузов к перевозке, - или же в случае оплаты фрахта «ad valorem», - и такая стоимость внесена им в FBL. В этом случае эта объявленная стоимость и составит предел ответственности.
Если контейнер, паллет или подобное транспортировочное изделие загружено более, чем одним местом или единицей, места или другие грузовые единицы, перечисленные в FBL как упакованные в такое транспортировочное изделие, считаются местами или грузовыми единицами. За исключением вышеуказанного, такое транспортировочное изделие считается местом или единицей.
Несмотря на вышеупомянутые положения, если комбинированная перевозка не включает в соответствии с контрактом на перевозку грузов морем или внутренними водными путями, ответственность Экспедитора Грузов ограничивается суммой, не превышающей 8.33 SDR за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза.
Если утрата или повреждение грузов произошли на отдельном этапе мультимодальной перевозки, по отношению к которому применяемые международные конвенции или обязательное законодательство предусматривают другой предел ответственности, как если бы на отдельный этап перевозки был заключен отдельный контракт, то предел ответственности Экспедитора Грузов за такую утрату или повреждение определяется с учетом положений такой конвенции или обязательного законодательства.
Если природа и стоимость грузов не были объявлены Коммерсантом и не внесены в настоящий FBL, а также если не был уплачен фрахт «ad valorem», ответственность Экспедитора Грузов по COGSA, в случае его применения, не превышает 500 долларов США за место или, в случае, если грузы не отгружаются в виде места, - за обычную грузовую единицу.
Если Экспедитор Грузов несет ответственность в отношении утраты вследствие просрочки доставки или косвенной утраты или повреждения, отличных от утраты или повреждения грузов, ответственность Экспедитора Грузов ограничивается суммой, не превышающей эквивалента двойного фрахта по мультимодальному контракту на мультимодальную перевозку по настоящему FBL.
Совокупная ответственность Экспедитора Грузов не должна превышать пределы ответственности за полную утрату грузов.
Экспедитор Грузов не имеет права воспользоваться ограничением ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или просрочка доставки явились следствием действий или упущений лично Экспедитора Грузов, совершенных с намерением нанести такую утрату, повреждение или просрочку, или же по грубой неосторожности и с сознанием возможного причинения такой утраты, повреждения или просрочки.
Применимость к искам, основанным на деликте Настоящие условия применяются по всем претензиями против Экспедитора Грузов, относящимся к выполнению контракта, подтвержденного настоящим FBL, независимо основывается ли претензия на контракте или на деликте.
Ответственность Служащих и других Лиц
Настоящие условия применяются, когда претензии, связанные с выполнением контракта, подтвержденного настоящим FBL, выдвигаются против служащего, агента или другого лица (включая любого независимого подрядчика), чьи услуги были использованы для выполнения контракта, независимо от того, основываются ли такие претензии на контракте или на деликте, а совокупная ответственность Экспедитора Грузов и таких служащих, агентов или других лиц не должны превышать пределов, указанных в статье 8.
Заключая настоящий контракт, как подтверждено настоящим FBL, Экспедитор Грузов в понимании настоящих положений действует не только от своего собственного имени, но и как агент или поверенный таких лиц, и такие лица в настоящем понимании являются или считаются сторонами настоящего контракта.
Однако, если доказано, что утрата или повреждение явились результатом действий или упущений лично таких лиц, указанных в статье 10.1., совершенных с намерением нанести повреждение, или же по грубой неосторожности и с сознанием возможного причинения повреждения, то такое лицо не имеет права воспользоваться ограничением ответственности, предусмотренным в статье 8.
Совокупность сумм, подлежащих взысканию с Экспедитора Грузов и с лиц, указанных в статьях 2.2. и 10.1., не должна превышать пределы, предусмотренные настоящими условиями.
Методика и маршрут перевозки Без уведомления Коммерсанта Экспедитор Грузов может перевозить грузы на палубе или под ней и выбирать или заменять средства, маршрут и процедуры, которым необходимо следовать при обработке, укладке, хранении и перевозки грузов.
Доставка
Грузы считаются доставленными, когда они переданы или помещены на склад Грузополучателя или его агента в соответствии с настоящим FBL, или же когда грузы были переданы органу власти или другой стороне, которой грузы должны быть переданы согласно законодательства или норм, применяемых в месте доставки, или же в такое другое место, по поводу которого Экспедитор Грузов имеет право потребовать от Коммерсанта принять поставку.
Экспедитор Грузов имеет также право хранить грузы на складе исключительно на риск Коммерсанта; ответственность Экспедитора Грузов прекращается, а стоимость такого складирования должна быть оплачена Коммерсантом Экспедитору Грузов по первому требованию.
Если в любое время на перевозку по настоящему FBL влияют или могут повлиять препятствия или риск любого рода (включая состояние грузов), не являющиеся результатом вины или небрежности Экспедитора Грузов или лиц, указанных в статье 2.2., и которых нельзя избежать, предпринимая надлежащие попытки, Экспедитор Грузов может: Отказаться от перевозки грузов по настоящему FBL и, когда это разумно возможно, поместить грузы или их часть в распоряжение Коммерсанта в месте, которое Экспедитор Грузов посчитает безопасным и подходящим, после чего доставка будет считаться выполненной, а ответственность Экспедитора Грузов в отношении таких грузов прекращается. В любом случае, Экспедитор Грузов имеет право на получение полного фрахта по настоящему FBL, а Коммерсант должен оплатить дополнительные расходы, вытекающие из вышеуказанных обстоятельств.
Фрахт и Расходы
Фрахт должен быть оплачен наличными без каких-либо скидок или отсрочек за счет любых исков, встречных исков или зачетов требований, как оплаченных предварительно, так и оплачиваемых в месте назначения. Считается, что Экспедитор Грузов заработал фрахт в момент, когда грузы были приняты к перевозке, и он ни в коем случае не должен возвращаться.
Фрахт и все другие суммы, упомянутые в настоящем FBL, должны быть уплачены в валюте, названной в настоящем FBL, или по выбору Экспедитора Грузов - в валюте страны отправки или назначения по текущему наивысшему обменному курсу для предъявительских векселей для фрахта, оплаченного предварительно – на день отправки, а для фрахта, оплачиваемого в месте назначения – на день, когда Коммерсант уведомлен о прибытии грузов или на день отзыва деливери-ордера, в зависимости от того, какая ставка будет выше, или же по выбору Экспедитора Грузов – на дату настоящего FBL.
Все пошлины, налоги и сборы или другие расходы в связи с грузами, должны быть оплачены Коммерсантом. Если Экспедитором Грузов предоставляется оборудование, Коммерсант должен оплатить весь демередж и расходы, не вызванные виной или небрежность Экспедитора Грузов.
Коммерсант должен возместить Экспедитору Грузов пропорционально сумме фрахта все расходы, связанные с отклонением, просрочкой или любым другим увеличением расходов любого происхождения, вызванные войной, военными действиями, эпидемиями, забастовками, правительственными распоряжениями или обстоятельствами непреодолимой силы.
Коммерсант гарантирует правильность декларации содержимого страховки, веса, размеров или стоимости грузов, но Экспедитор Грузов может осмотреть содержимое и проверить вес, размеры и стоимость. Если при таком осмотре выявляется, что декларация неправильна, договорено, что несмотря на то, что в настоящем FBL были установлены другие суммы в качестве фрахта, подлежащего оплате, Экспедитору Грузов должна быть уплачена в счет возмещения убытков на затраты по инспектированию и потери по фрахту по другим грузам сумма, эквивалентная пятикратной разнице между правильной цифрой и начисленным фрахтом или двойной сумме уточненного фрахта, уменьшенной на выставленный к оплате фрахт, в зависимости от того, какая из сумм меньше.
Несмотря на получение Экспедитором Грузов инструкций относительно взимания фрахта, сборов и других выплат от других лиц в связи с перевозкой по настоящему FBL, Коммерсант продолжает нести ответственность за такие суммы по получении доказательства требования и неполучения оплаты по какой бы то ни было причине.
Залоговое право Экспедитор Грузов имеет право взять в залог грузы и документы, относящиеся к ним, под любую сумму, причитающуюся в любое время Экспедитору Грузов от Коммерсанта, включая плату за хранение и расходы, связанные с ее взысканием, и может принудительно применить такое залоговое право любым разумным способом, который он посчитает уместным.
Общая авария Коммерсант возместит убытки Экспедитору Грузов в отношении претензий по Общей аварии, которые могут быть ему предъявлены, и предоставит такое обеспечение, которое может потребоваться Экспедитору Грузов в этой связи.
Уведомление (нотис)
Когда грузы доставлены грузополучателю в соответствии со статьей 12, такая передача является доказательством prima facie доставки грузов Экспедитором Грузов, как описано в настоящем FBL, если только грузополучателем не подается письменное уведомление Экспедитору Грузов об утрате или повреждении грузов, с указанием общей природы такой утраты или повреждения.
Если утрата или повреждение не явные, принимается такое же доказательство prima facie, если письменное уведомление не поступило в течение 6 календарных дней со дня, когда грузы были доставлены грузополучателю в соответствии со статьей 12.
Срок давности Экспедитор Грузов, если только специально не оговорено другое, освобождается от всякой ответственности по настоящим условиям, если иск не подан в течение 9 месяцев после доставки грузов или от даты, когда грузы должны были быть доставлены, или от даты, когда в соответствии со статьей 6.4. недоставка грузов дает грузополучателю право считать грузы утраченными.
Частичная недействительность Если какая-либо статья или ее часть признаются недействительными, действие настоящего FBL и остальных статей или их части не прекращается.
Юрисдикция и применяемое законодательство Иск против Экспедитора Грузов может быть возбужден только в месте нахождения предприятия Экспедитора Грузов, как указано на обороте настоящего FBL, и рассматриваться в соответствии с законодательством страны такого местонахождения.
-
Логотип ICC обозначает, что этот документ был одобрен ICC в соответствии с Правилами UNCTAD/ICC для Мультимодальных Перевозочных Документов. Логотип ICC не подразумевает ни индоссамент ICC данного документа и ни в коем случае не делает ICC стороной любых возможных судебных исков, являющихся результатом использования данного документа.
FBL Cover Page
FCT Cover Page
FWB Cover Page
FWB Second Page
Multiwaybill 95
1 Грузоотправитель = любое лицо или организация, отправляющие грузы грузополучателю.
2 SDR = Специальные Права Заимствования (Special Drawing Rights) = искусственная «корзина» валют, созданная Международным Валютным Фондом (IMF) в 1969 для поддержки системы валютных курсов и для того, чтобы выполнять роль внутренней расчетной валюты. Корзина валют состоит из $, Евро, Иен и Английских фунтов.
По состоянию на 07 апреля 2006 1 SDR = 1.187 Евро
Текущие курсы можно найти на www.IMF.org
3 Pawlik (1999), стр. 66.
4 Объем перевозок рассчитывается путем перевода всех типов грузовых единиц (контейнера, съемные кузова, прицепы) в эквивалент равный одному 20 футовому контейнеру ISO, ТЕУ (Twenty-Foot Equivalent Units).
5При комбинированных перевозках, операторы являются связующим звеном между экспедитором и железной дорогой. Они формируют объемы перевозок и перевалки в цепи автомобильно-железнодорожных перевозок между экспедиторскими и приемными терминалами на ж/д, или в перевозках от двери до двери. Их можно сравнить с оптовиками, они покупают у железных дорог целые составы или вагоны, и перепродают различные объемы/вагоны своим клиентам. Таким образом, они соблюдают основные условия комбинированных перевозок, аккумулируя различные отдельные отправки в большие объемы, что позволяет экономически оправдать железнодорожные перевозки