4.4 Разработка вариантов совершенствования маршрутной сети г. Омска

По согласованию с Заказчиком настоящей работы решено сформировать четыре варианта МС:

Вариант 1а – «Корректирующий, с незначительной корректировкой маршрутной сети, предусматривающий перераспределение существующего муниципального подвижного состава между маршрутами и уточнение необходимого количества подвижного состава на маршрутах маршрутных такси».

Данный вариант формируется с учетом предложений специалистов департамента транспорта и муниципальных предприятий и должен предусмотреть, по возможности, минимальное введение новых маршрутов, в большей степени опираться на сокращение избыточного дублирования маршрутов, на ликвидацию малодеятельных муниципальных маршрутов, без ущерба в доступности к сети муниципального транспорта населения, имеющего льготы по оплате проезда. При этом парк ПС муниципального транспорта сохраняется в полном объеме и уточняется потребность в ПС Газелей.

Рассмотрение данного варианта обусловлено экономическим кризисом и желанием Администрации города не ухудшить как экономическую ситуацию для предпринимателей, занимающихся пассажирскими перевозками в городе, связанную с возможной заменой ПС особо малой вместимости на ПС большей вместимости, так и возможными последствиями изменения социальной ситуации для предпринимателей и водителей МТ.

Вариант 1б – «Корректирующий, с незначительной корректировкой маршрутной сети, с сохранением существующего подвижного состава муниципального транспорта и заменой подвижного состава особо малой вместимости на рациональный по вместимости подвижной состав».

Отличие данного варианта от варианта 1а состоит только в том, что при одних и тех же маршрутах, что и в варианте 1а (одних и тех же схемах маршрутов), подвижной состав на маршрутах, на которых работает ПС ОМ вместимости, заменяется на ПС большей (рациональной) вместимости, в зависимости от пассажиропотока на каждом из маршрутов.

Вариант 2 – «Реорганизация маршрутной сети, с сохранением существующего подвижного состава муниципального транспорта и сохранением, на начальном этапе, подвижного состава особо малой вместимости на коммерческих маршрутах».

Данный вариант допускает существенную перестройку МС в целях повышения эффективности и качества перевозок пассажиров в городе, но предусматривает сохранение на начальном этапе существующей структуры парка ПС муниципального транспорта и обоснованно необходимое количество ПС только особо малой вместимости.

Вариант 3 – «Реорганизация маршрутной сети с заменой существующего подвижного состава на подвижной состав рациональной вместимости».

Данный вариант содержит те же маршруты, что и вариант 2 (те же схемы маршрутов) и отличается от варианта только тем, что он ориентирован на использование ПС рациональной вместимости, в зависимости от величины пассажиропотоков на маршрутах. И представляет собой посуществу конечную цель поэтапного преобразования варианта 2 в вариант 3 за счет поэтапной (помаршрутной) замены ПС на ПС рациональной вместимости.

Требования к проектируемым вариантам маршрутной сети.

На основе проведенного анализа существующей МС (раздел 1 и подраздел 4.3) можно сформулировать некоторые требования к формируемой МС.

1. Требования к количеству маршрутов и их суммарной протяженности.

Предлагаемые варианты МС должны содержать существенно меньшее количество маршрутов и их суммарную протяженность. Маршрутный коэффициент должен снизиться с 8,27 до не менее чем 7-ми для «мягких» вариантов совершенствования МС, и не менее чем до 6-ти для вариантов с существенной реорганизацией МС.

2. Требования к интервалам движения ПС на маршрутах.

За счет сокращения числа маршрутов и их суммарной протяженности, и вследствие этого более высокой концентрации пассажиропотоков на маршрутах, должны быть улучшены интервалы движения ПС, главным образом, на маршрутах с ПС ОБ и Б вместимости. Средневзвешенный интервал по объемам перевозок на этих маршрутах должен снизиться с 13,9 до не менее чем 12 мин. для «мягких» вариантов совершенствования МС, и не менее чем 10 мин., для вариантов с существенной реорганизацией МС.

На отдельных маршрутах интервал должен, естественно, соответствовать пассажиропотокам, но в тоже время быть, как правило, не более 15 мин. (кроме пригородных маршрутов), и не менее 5 мин. Противоречия в этих требованиях должны решаться за счет выбора ПС необходимой вместимости в рамках имеющихся ограничений. Эти ограничения могут в отдельных ситуациях нарушаться на начальном этапе внедрения МС, но в дальнейшем выполняться за счет замены ПС на маршрутах на рациональный по вместимости тип.

Ограничения на максимальный интервал диктуются соображениями качества обслуживания и удобства пользования маршрутами. Ограничения на минимальный интервал диктуются ограничениями пропускной способности остановочных пунктов и транспортной сети ОПТ.

3. Требования к эффективности использования подвижного состава.

За счет снижения степени дублирования маршрутов и, прежде всего, маршрутами МТ, увеличения концентрации пассажиропотоков на маршрутах, должна быть повышена эффективность использования ПС ОБ и Б вместимости. В частности, динамический коэффициент использования вместимости ПС ОБ и Б классов должен повыситься в среднем до уровня не менее 0,23.

4. Требования к комфортности поездок пассажиров в часы пик.

При расчете необходимого количества ПС на маршрутах в часы пик вместимость ПС должна приниматься не на уровне максимальных значений, указываемых заводами изготовителями, а на более низком уровне. Это связано с тем, что как показывают расчеты [81], заполнение стоящими пассажирами свободной площади салона ПС при максимальной вместимости будет составлять более чем 7 человек/м². Существовавшие в 70-е, 80-е годы рекомендации по уровню заполнения ПС в часы пик допускали максимальное заполнение ПС из расчета 8 чел/м². В межпиковые периоды при расчетах необходимого количества ПС рекомендовалось руководствоваться заполнением ПС на уровне 5 чел/м²свободной площади салона.

В настоящее время, в условиях бурного роста автомобилизации населения, в целях привлечения пассажиров на ОПТ, целесообразно, для часов пик, приблизить вместимость ПС к уровню заполнения 5 чел/м², а межпиковый период – к уровню 4 чел/м².

С учетом этих соображений средняя расчетная вместимость ПС автобусов ОБ вместимости принимается 140 мест (а не 178 как у ЛиАЗ -6212, или не 170 как у АКА-6226 и т.д.), вместимость автобусов ПС Б вместимости в расчетах принимается равной 100 мест ( а не 116 как у ЛиАЗ-5256, или не 114 как у НефАЗ-5299 и т.д.), вместимость ПС С вместимости принимается равной 50 мест и вместимость автобусов М вместимости - 22 места.

5. Требования к уровню пересадочности передвижений в городе.

Сокращая количество маршрутов и их суммарную протяженность, не должен сколько-нибудь существенно возрасти уровень пересадочности.

Наиболее объективная оценка пересадочности на существующей МС получена по результатам анкетных опросов 134,4 тысяч трудящихся, студентов, учащихся ССУЗов. Из 109 тысяч, пользующихся ОПТ из числа опрошенных, 25,7% осуществляют свои трудовые (учебные) передвижения с пересадками. То есть коэффициент пересадочности для этой категории пассажиров находится на уровне 1,26. Поэтому в качестве ограничения примем, что коэффициент пересадочности в рассматриваемых вариантах МС, не должен быть более 1,27.

6. Требования к охвату территории города маршрутной сетью.

Проектируемые варианты МС должны охватить все остановочные пункты, которые задействованы в существующей МС.

При этом, сеть маршрутов муниципального транспорта, на которых отдельным категориям пассажиров предоставляются льготы по оплате проезда, а также действуют единые проездные билеты, также, в основном, должна охватывать существующую сеть ОП. В тех случаях, когда из-за нехватки ПС какие-то ОП не будут охвачены маршрутами муниципального транспорта, а будут обслуживаться только коммерческими маршрутами, Администрация города, на этапе конкурсного отбора перевозчиков, должна решить этот вопрос с перевозчиком, работающем на этом маршруте, с соответствующей для него компенсацией выпадающих доходов.

7. Требования к загрузке подвижным составом ОПТ остановочных пунктов и транспортной сети ОПТ.

Проектируемые варианты МС должны привести к смягчению ситуации на наиболее загруженных ОП и участках ТС, особенно в вариантах, предусматривающих рационализацию структуры парка ПС по вместимости.

На основе анализу существующей МС (смотри раздел 1 и подраздел 4.3), на основе моделей, алгоритмов и процедур, изложенных в разделе 2, программных средств АРМ МАРС (раздел 3) были сформированы варианты 1а, 1б, 2, 3. Частично исходные данные и результаты этих расчетов представлены в выходных формах (распечатках) АРМ МАРС, приведенных в приложениях Г, Д, Е, Ж, а также в приложениях Л, Р, Ф, Х, Ш, Щ.

Содержательное описание вариантов МС, альбомы схем всех измененных маршрутов и описание их траекторий по улицам города, карты-схемы вариантов МС приведены соответственно:

для вариантов 1а, 1б - в приложениях К,Л,М;

для варианта 2- в приложениях П,Р,С;

для варианта 3- в приложениях У,Ф,Ц;

Ниже в таблицах 4.8-4.11 приведены сравнительные характеристики вариантов МС, полученные с помощью моделирования в АРМ МАРС.

Заметим, что в АРМ МАРС делается упрощенный оценочный для сравнения вариантов МС расчет эксплуатационных расходов (Э) за будние дни года.

(4.1)

где Д – количество будних дней в году (в расчетах принято 245);

- удельные (на километр пробега) эксплуатационные расходы j-го типа ПС, руб/км;

- средняя эксплуатационная скорость ПС j-го типа, км/ч;

- среднее время работы ПС j-го типа на линии, час;

- количество ПС j-го типа в движении на всей МС (смотри таблицу 4.8).

Значения , ,приведены в приложении А (подраздел А3).

При этом рассчитано следующим образом:

_(4.2)

_{где j – удельные (на час работы) расходы для j-го типа (j-ой марки ПС), руб/ч;}

_{Значения j, использованные в расчетах, взяты по данным Департамента транспорта и приведены в таблице 4.12.}

Таблица 4.12 – Оценка удельных (на час работы) расходов по различным типам ПС

Наименование показателя	Средние значения показателя для
	трамвая	троллейбуса	автобуса вместимости
			ОБ	Б	С	М	ОМ
Удельные расходы на час работы, j	699,95	700,00	707,52	574,82	507,23	439,82	237,07

Таблица 4.8 – Оценка провозных возможностей вариантов МС

Вариант МС	Тип ПС	Количество ПС, ед.	Принятая вместимость ПС, мест	Принятые значения динамического коэффициента использования вместимости	Средняя эксплуатационная скорость (взвешенная по количеству ПС), км/ч	Суммарное количество пассажиромест, мест	Среднее количество пассажиров в ПС, пасс.	Максимальная провозная способность (максимально возможный пассажирооборот в час), местокм/ч	Расчетная провозная возможность (расчетный пассажирооборот в час), пасскм/ч
i	j	Aj	qj	j		max	расч =	Wmax   =	Wрасч  =
							j
Существующий вариант	Трамваи	66	123	0,25	13,3	8118	2030	108132	27032
	Троллейбусы	151	118	0,25	16,3	17818	4455	289721	72430
	Автобус особо большой вместимости	159	140	0,25	17,4	22260	5565	387324	96831
	Автобус большой вместимости	586	100	0,25	17,7	58600	14650	1037220	259305
	Автобус средней вместимости	51	50	0,30	18,3	2550	765	46665	13999
	Автобус малой вместимости	0	22	0,40	0,0	0	0	0	0
	Автобус особо малой вместимости	2527	13	0,50	21,4	32851	16426	703668	351834,2
	Всего	3540	-	-	-	142197	43890	2572730	821433
Вариант 1а	Трамваи	65	123	0,25	13,3	7995	1999	106206	26551,4
	Троллейбусы	135	118	0,25	16,2	15930	3983	258066	64516,5
	Автобус особо большой вместимости	119	140	0,25	17,4	16660	4165	289884	72471

Продолжение табл. 4.8

i	j	Aj	qj	j		max	расч =	Wmax   =	Wрасч  =
							j
Вариант 1а	Автобус большой вместимости	589	100	0,25	17,8	58900	14725	1046064	261516
	Автобус средней вместимости	42	50	0,30	17,6	2100	630	37044	11113
	Автобус малой вместимости	0	22	0,40	0,0	0	0	0	0
	Автобус особо малой вместимости	1579	13	0,50	22,2	20527	10264	455699	227849
	Всего	2529	-	-	-	122112	35765	2192963	664018
Вариант 1б	Трамваи	65	123	0,25	13,3	7995	1999	106206	26551
	Троллейбусы	135	118	0,25	16,2	15930	3983	258066	64516
	Автобус особо большой вместимости	119	140	0,25	17,4	16660	4165	289884	72471
	Автобус большой вместимости	589	100	0,25	17,8	58900	14725	1046064	261516
	Автобус средней вместимости	247	50	0,30	18,5	12350	3705	228969	68690
	Автобус малой вместимости	329	22	0,40	20,5	7238	2895	148089	59235
	Автобус особо малой вместимости	592	13	0,50	21,3	7696	3848	163925	81962
	Всего	2076	-	-	-	126769	35319	2241203	634944
Вариант 2	Трамваи	66	123	0,25	13,3	8118	2030	108132	27032
	Троллейбусы	151	118	0,25	16,3	17818	4455	289721	72430
	Автобус особо большой вместимости	119	140	0,25	17,2	16660	4165	285886	71471

Продолжение табл. 4.8

i	j	Aj	qj	j		max	расч =	Wmax   =	Wрасч  =
							j
Вариант 2	Автобус большой вместимости	589	100	0,25	18,2	58900	14725	1074336	268584
	Автобус средней вместимости	42	50	0,30	18,0	2100	630	37800	11340
	Автобус малой вместимости	0	22	0,40	0,0	0	0	0	0
	Автобус особо малой вместимости	1516	13	0,50	21,7	19708	9854	426875	213437
	Всего	2483	-	-	-	123304	35858	2222749	664296
Вариант 3	Трамваи	66	123	0,25	13,3	8118	2030	108132	27032
	Троллейбусы	151	118	0,25	16,3	17818	4455	289721	72430
	Автобус особо большой вместимости	0	140	0,25	0,0	0	0	0	0
	Автобус большой вместимости	595	100	0,25	17,9	59500	14875	1067430	266857
	Автобус средней вместимости	750	50	0,30	18,4	37500	11250	690750	207225
	Автобус малой вместимости	369	22	0,40	21,4	8118	3247	173888	69555
	Автобус особо малой вместимости	148	13	0,50	25,4	1924	962	48947	24473
	Всего	2079	-	-	-	132978	36818	2378867	667574

Таблица 4.9 – Сравнительная характеристика показателей, полученных путем обследования для существующей МС с моделируемыми показателями по вариантам МС

Наименование показателя		Значение показателя для
		существующей МС		варианта-1а	варианта-1б	варианта-2	варианта-3
		по результатам обследования	по результатам моделирования распределения корреспонденций (нагружения ММК)
Суточный объем перевозок, пасс.		1 311 082* (1 352 000)	1 361 419	1 367 612	1 367 612	1 384 199	1 343 443
Доля объема перевозок, %
	автобус	52,55	52,48	60,33	82,77	59,48	84,60
	троллейбус	9,08	9,77	10,52	8,73	11,12	9,08
	трамвай	4,49	4,31	4,79	4,65	5,11	4,65
	МТ	33,88	33,44	24,36	3,85	24,29	1,67
Средняя маршрутная дальность поездок, км
	общая	5,29	5,23	5,24	5,25	5,18	5,16
	автобус	4,53	4,87	4,72	5,32	4,96	5,33
	троллейбус	3,72	4,92	4,59	4,89	4,32	4,65
	трамвай	2,19	1,91	2,03	2,06	2,30	2,06
	МТ	7,29	6,33	7,44	8,44	6,74	7,95

Таблица 4.10 – Показатели различных вариантов МС, полученные путем моделирования распределения корреспонденций в АРМ МАРС

Наименование показателя		Обозначение показателя	Значение показателя для
			существующей МС	варианта 1а	варианта	варианта 2	варианта 3
1. Характеристика передвижений, передвижений
	1.1 Общее количество передвижений в ММК		1 135 742	1 135 742	1 135 742	1 135 742	1 135 742
	1.2 Количество передвижений с использованием ОПТ		1 085 653	1 085 234	1 071 927	1 092 788	1 065 669
	1.3 Количество пеших передвижений		50 089	50 508	63 815	42 954	70 073
2. Характеристика пересадочности МС
	2.1 Коэффициент пересадочности		1,25	1,26	1,26	1,27	1,26
	2.2 Количество потенциально беспересадочных передвижений (без пеших отходов/подходов), передвижений		701 074	677 306	677 306	671 097	671 097
	2.3 Количество потенциально беспересадочных передвижений по результатам моделирования (по ДКП), передвижений		725 928	720 572	720 572	699 746	717 034
	2.4 Количество потенциально беспересадочных передвижений с ближайшими пешими подходами (отходами) по ТС к ОП отправления (от ОП прибытия до ОП назначения) (по ДКП), передвижений		798 882	794 138	794 138	793 821	801 648
	2.5 Количество пар узлов, имеющих беспересадочные связи, пар узлов		168 272	160 676	160 676	169 231	169 231
	2.6 Коэффициенты пересадочности из каждого узла во все другие		смотри приложение В	смотри приложение Д	смотри приложение Д	смотри приложение Е	смотри приложение Ж

Продолжение табл. 4.10

Наименование показателя		Обозначение показателя	Значение показателя для
			существующей МС	варианта 1а	варианта 1б	варианта 2	варианта 3
	2.7 Потенциальное количество передвижений, которые могут быть совершены без пересадок на каждом из маршрутов, передвижений		смотри приложение В	смотри приложение Д	смотри приложение Д	смотри приложение Е	смотри приложение Ж
3. Характеристика временных затрат пассажиров на передвижения, мин
	3.1 Среднее время на одно передвижение		31,70	32,89	30,84	29,20	29,41
	3.2 Среднее время на собственно поездку в ПС		17,94	18,35	17,46	18,41	18,13
	3.3 Среднее время ожидания пассажиром посадки в ПС		5,96	7,27	4,84	5,87	3,78
	3.4 Среднее время пеших передвижений, подходов, отходов по ТС		7,79	7,28	8,54	4,91	7,50
4. Интервалы движения ПС на маршрутах, мин
	4.1 Интервал на автобусных маршрутах, средневзвешенный по объемам перевозок		13,9	13,2	12,1	11,3	8,7
	4.2 Интервал на МТ, средневзвешенный по объемам перевозок		5,5	5,9	9,0	5,9	9,2
5. Характеристика загрузки ПС по результатам моделирования (динамический коэффициент использования вместимости ПС)
	5.1 Коэффициент использования вместимости, средний за сутки		0,28	0,28	0,33	0,29	0,26
	в т.ч. троллейбус		0,23	0,26	0,23	0,23	0,19
	трамвай		0,12	0,13	0,13	0,16	0,12
	автобус		0,2	0,23	0,35	0,24	0,27
	МТ		0,45	0,46	0,31	0,48	0,43
	5.2 Коэффициент использования вместимости, средний в час пик		0,37	0,38	0,36	0,39	0,38

Таблица 4.11 – Характеристики МС, используемые для сравнения проектируемых МС с существующей МС (кроме показателей, приведенных в таблицах 4.10, 4.11)

Наименование показателя		Обозначение показателя	Значение показателя для
			существующей МС	вариант-1а	вариант-1б	вариант-2	вариант-3
Количество маршрутов, всего			246	198	198	195	170
	в т.ч. автобусных с ПС ОБ вместимости		18	7	7	7	-
	автобусных с ПС Б вместимости		78	81	81	68	53
	автобусных с ПС С вместимости		14	11	26	9	52
	автобусных с ПС М вместимости		-	-	18	-	29
	автобусных с ПС ОМ вместимости		121	84	51	97	22
Количество ПС на маршрутах, всего, ед			3540	2529	2076	2483	2079
	в т.ч. автобусов ОБ вместимости		159	119	119	119	-
	автобусов Б вместимости		586	589	589	589	595
	автобусов С вместимости		51	42	247	42	750
	автобусов М вместимости			-	329	-	369
	автобусов ОМ вместимости		2527	1579	592	1516	148
Протяженность МС (длины всех маршрутов), км			8541	7028	7028	6795	5896
	в т.ч. автобусных		3631	3313	4800	2838	4836
	с ПС ОМ вместимости		4519	3307	1820	3579	682
Маршрутный коэффициент (коэффициент наложения маршрутов), всего			8,27	6,85	6,85	6,53	5,66
	в т.ч. автобусных маршрутов		3,78	3,47	4,95	2,98	4,93
	троллейбусных маршрутов		2,21	2,21	2,21	2,02	2,02
	трамвайных маршрутов		1,97	1,71	1,71	1,71	1,71
	маршрутов с ПС ОМ вместимости (МТ)		6,23	4,39	2,60	4,18	1,28

Продолжение таблицы 4.11

Наименование показателя		Обозначение показателя	Значение показателя для
			существующей МС	вариант-1а	вариант-1б	вариант-2	вариант-3
Коэффициент непрямолинейности маршрутов			1,15	1,16	1,16	1,15	1,13
	в т.ч. автобусных маршрутов		1,20	1,19	1,17	1,18	1,14
	троллейбусных маршрутов		1,05	1,05	1,05	1,02	1,02
	трамвайных маршрутов		1,09	1,13	1,13	1,13	1,13
	маршрутов МТ		1,12	1,14	1,15	1,13	1,09
Расчетная оценка эксплуатационных расходов за 245 будних дней, тыс. руб*			3 573 792	2 794 945	2 897 582	2 714 841	3 115 993

Примечание - Данный показатель предназначен только для сравнительных оценок вариантов МС.

Полученные варианты МС можно охарактеризовать следующим образом.

1. Все варианты МС имеют существенно меньшее количество маршрутов:

по вариантам 1 – на 48 маршрутов;

по варианту 2 – на 51 маршрут (при этом заметим, что в данном варианте 25 маршрутов МТ из-за нехватки ПС ОБ, Б и С вместимости, полностью повторяют муниципальные маршруты);

по варианту 3 – на 76 маршрутов;

2. Протяженность маршрутов также существенно сократилась:

по вариантам 1 – на 1513км;

по варианту 2 – на 1746км;

по варианту 3 – на 2645км.

3. Существенно снизился и маршрутный коэффициент по всем вариантам.

4. Улучшились интервалы движения на маршрутах, хотя это, главным образом, относится к варианту 2 и особенно к варианту 3 (средний интервал на автобусных маршрутах по варианту 3 сократился более чем на 5 минут - до 8,7мин.);

5. Повысилась эффективность использования ПС. В частности, возрос динамический коэффициент использования вместимости на автобусных маршрутах с 0,2 до 0,23-0,27. Заметим, что по варианту 1б существенное увеличениедо 0,35 связано с тем, что при расчетах необходимого количества ПС нормативное значениедля ПС М вместимости принимается 0,4; для ПС С вместимости - 0,3, а для ПС ОБ и Б вместимости - 0,25.

6. Несмотря на существенное сокращение количества ПС и протяженности маршрутов уровень пересадочности практически не изменился. Особенно этим удивляет вариант 3. При сокращении длины маршрутов по этому варианту более чем на 2600 км, удалось найти такие маршрута, которые обеспечивают сохранение коэффициента пересадочности на уровне 1,26.

7. Как минимум не ухудшились временные затраты пассажиров на передвижения (за исключением варианта 1а). Особенно это относится к вариантам 2 и 3, для которых, по оценкам, временные затраты существенно сокращаются.

8. По всем вариантам МС за счет рационального распределения ПС по маршрутам, сокращения протяженности МС, увеличения эксплуатационных скоростей на маршрутах МТ (вследствие сокращения времени стоянки на конечных ОП, что существенно для вариантов 1а и 2), повышения эффективности использования ПС ОБ и Б вместимости, значительно сокращается количество ПС (более чем на 1000 единиц). При этом провозные возможности ПС, во всех проектных вариантах, несмотря на различную структуру парка ПС, достаточно близки (см. таблицу 4.8).

9. Все варианты МС удовлетворяют требованиям по охвату территории города.

10. Снижение, по оценкам, суммарных эксплуатационных расходов, включая коммерческий транспорт, должно в положительном плане повлиять на установление тарифов на оплату за проезд.

11. Все варианты МС обеспечивают смягчение ситуации на наиболее загруженных участках ТС и ОП (подробнее смотри в приложении Ш). По понятным причинам лучший по этим показателям – это вариант 3.

12. Конечно, по показателям эффективности, лучшим вариантом МС является вариант 3, к которому можно постепенно перейти первоначально внедрив вариант 2, а затем, заменяя по мере списывания ПС на 156-ти автобусных маршрутах существующий ПС на ПС рациональной вместимости.

13. При принятии решения о внедрении варианта 1, вначале внедряется вариант 1а, а затем ПС ОМ вместимости на маршрутах МТ заменяется на ПС рациональной вместимости.

14. Рациональная структура автобусов г. Омска по вместимости, которая обеспечивает средние интервалы движения ПС на маршрутах на уровне 8,7 мин. (минимальный интервал 6 мин. и максимальный не более 11-12 минут) и средний коэффициент использования вместимости на уровне 0,26, выглядит следующим образом: наибольшую долю – около 35-40% автобусов, должны составлять автобусы средней вместимости (порядка 50-ти мест), около 30-35% - автобусы большой вместимости (около 100мест), около 20% -автобусы малой вместимости (20-25 мест), и только 5-8% - автобусы особо малой вместимости (13 мест). Результат может показаться неожиданным, но именно такая структура парка автобусов, как показывают расчеты, может обеспечить сопоставимый уровень интервалов по сравнению с существующим вариантом, включающим более 2500 Газелей, и обеспечивая достаточный уровень использования вместимости.

15. Расчетный уровень всех показателей может быть обеспечен только при выдерживании расчетного количества ПС на маршрутах.