52.Теория уплотнения покрытий и оснований.

Повышение коэффициента уплотнения увеличивает прочностные характеристики грунта и снижает деформативность. Снижается также неравномерность морозного пучения, влагоперенос в грунте под воздействием температур и проч.

Уплотнение пневмоколесными катками. Уплотнение рекомендуют производить вначале более легкими, а потом тяжелыми катками. При уплотнении пневмоколесными катками рекомендуют на начальном этапе уплотнения давление в шинах устанавливать 0,2 – 0,3 МПа. На заключительном этапе давление должно быть 0,6 – 0,8 МПа (кроме песков), для этих грунтов давление на всех этапах должно быть 0,2 – 0,3 МПа. Ориентировочно толщину уплотняемых слоев для пневмоколесных катков принимают 0,20 – 0,25 м при применении легких катков (массой 15 т); 0,30-0,40 м при тяжелых катках (массой 25 т). Толщину слоев и количество проходов уточняют пробной укаткой. Для достижения равномерности уплотнения грунта давление во всех шинах колес катка должно быть одинаковым.

Уплотнение вибрационными катками. Такое уплотнение применяют при крупнообломочных, песчаных и супесчаных грунтах. Вибромашины представлены катками прицепными или самоходными, для уплотнения грунтов в стесненных условиях применяют виброплиты. Применяют различные разновидности виброкатков: вибрационные с гладкими вальцами, вибрационные кулачковые, выбрационные решетчатые.

Давление вибромашин принимают для переувлажненных песков – 30 – 40 МПа, песков оптимальной влажности – 60 – 100 МПа, супесей – 150 – 200 МПа.

Виброкатками массой 4 – 5 т уплотняют грунт слоями 40 – 50 см, катками большей массы – слои толщиной 60 – 80 см.

Виброкатки работают челночным способом или с разворотом на соседней захватке.

53.Теоретические основы технологии строительства дорожных одежд. Время проведения работ.

Строительство автомобильных дорог слагается из строительства комплекса дорожных сооружений, основным из которых по назначению и стоимости является дорожная одежда. Д.о. должна быть достаточно прочной, чтобы в течение длительного срока выдерживать воздействие нагрузки от автомобилей, износостойкой и обладать способностью сохранять прочностные свойства при воздействии как повышенной положительной, так и отрицательной (морозостойкость) температур. Возникающие в д.о. вертикальные и горизонтальные напряжения от автомобилей затухают с глубиной. Это позволило конструировать ее из нескольких слоев, различных по прочности, в соответствии с величинами и видами усилий, действующих на каждый слой.

Основание воспринимает нагрузку, передаваемую через покрытие, и распределяет его по земляному полотну. Оно придает дорожной одежде достаточную прочность. Поперечные профили д.о. различают в зависимости от категории дороги, типа и конструкции покрытия.

К этому вопросу относятся еще 51 и 52. Это все тоже надо рассказать.

54. Транспортирование дорожно-строит. Материалов. Основные требования к транспортированию материалов.

Строительство а \ д связано с массовым перемещением разнообразных строительных и вспомогательных материалов. В общей технологии строительного процесса транспорт является связующим звеном между заготовительными и строительно-монтажными работами. От его правильной организации существенно зависят продолжительность и себестоимость всего строительство дороги в целом. Для доставки грузов используют разнообразные виды транспорта: автомобильный, водный, железнодорожный, конвейерный, пневматический и на короткие расстояния одноковшовые погрузчики фронтального типа. Автомобильный транспорт ведущую роль в массовых доставках грузов на большие и малые расстояния. Пневматические и конвейерные виды транспорта используют в основном на производственных предприятиях дорожного строительства. Внешним транспортом доставляют цемент, смазочные масла, бензин, дизельное топливо, битум, металл, газ пропан . Внешний транспорт- железнодорожный и речной. Речной работает только в летнее время. Внутренний транспорт перевозит грузы внутри района строительства. Основными грузами внутреннего транспорта являются дорожно-строительные материалы: камень, щебень , песок из местных карьеров, асфальто- и цементобетонные смеси, битум, эмульсия для линейных работ. Все вопросы связанные с материально-техническим снабжением и ,в частности, с транспортированием строительных материалов подробно изложены в справочниках по материально-техническому снабжению строительных организаций. Главным условием эффективности транспортирования груза является сохранность его качества, поэтому при выборе транспортных средств и маршрутов перевозок должна учитываться степень транспортабельности данной категории груза. Транспортабельности- способность груза сохранять в процессе перевозки свое первоначальное качество. Железные дороги в дорожном строительстве используют как внешний вид транспорта для доставки грузов до прирельсовой разгрузочной базы и временных складов на станции железной дороги. 55.Определение границ зон действия карьеров. Производительность транспортных средств.

При строительстве дорожной одежды возникает задача определить рациональную дальность возки материала из двух смежных карьеров, для чего находят границы зон действия этих карьеров.

Пример: вывоз материалов на дорогу из двух карьеров, расположенных друг от друга на расстоянии L и от оси дороги соответственно на расстоянии а1 и а2 (рис)

В качестве рациональной границы зон действия карьеров №1 и №2 принимают такую точку на дороге,в которой совпадают стоимомти вывозки единицы материала из карьера 1 и карьера 2. Стоимость перевозки, принимаемая обычно по ценникам транспортных расходов,нелинейно зависит от изменения расстояния, поэтому для определения рациональной границы целесообразно использовать графическое построение.

В качестве промежуточных точек для построения зависимости С=f(l) принимают следующие точки:

Для карьера 1: l1=a1; l2=a1+L/4; l1=a1+L/2; l1=a1+3L/4;

для карьера 2: l2=a2; l2=+L/4; l2=a2+L/4; l2=a2+3L/4.

Пересечение ломаных линий С1=С01+f(l1) и С2=С02+f(l2) позволяет определить искомую границу зон действия карьеров. Если из данного карьера вывозят материал на 2 уч-ка- вправо и влево от места выхода из карьера на дорогу, для определения средней потребности в транспортных средствах используют так называемую средневзвешенную дальность возки:

Lср взв=(lлQл+lпQп)/Qл+Qп. Lл=а+1/2Lл; lп=а+1/2 lп. Где а-расстояние от центра тяжести площади карьера до выезда; lл; lп-расстояние от места выхода из карьера на дорогу до границы зон действия этого карьера вправо и влево; Qл,Qп-объемы вывезенного материала соотв-но на левую и правую зоны действия карьера.

Но потребность в материале на единицу длины дороги постоянна на всем рассматриваемом уч-ке.более простой вид: Lср взв=(lлLл+lпLп)/Lл+Lп;

Производительность перевозок циклического действия П=Тψq/tц. Т-продолжительность смены,ч;ψ- коэффициент использования времени в течение смены(обычно ψ=0,85);q-объем материала, перевозимого транспортным средством за 1 цикл(рейс); tц-продолжительность цикла,ч. tц=tпог+tвыг+tдв;tпог-ср время погрузки материалов в транспортное средство,ч; tвыг-ср время выгрузки материала из транспортного средства,ч; tдв-среднее суммарное время движения транспортного средства с грузом и без груза,ч; tдв=2L/Vср; L-средняя дальность возки в течение смены,км; Vср-средняя скорость движения транспортных средств в течение смены,км/ч.

При полной загрузке погрузочного средства (экскаватора или погрузчика) необходимое число транспортных средств: n=tц/tпог.(формула не учитывает соотношения между стоимомтями машино-смен транспортного и погрузочного средств. При недостатке на стр-ве а/м и достаточном количестве погрузочных средств можно принять более экономичное решение(И.А.Золотарь)на основе теории массового обслуживания: nопт=tцоµψопт, tцо-длительность цикла работы транспортного средства с учетом ожидания начала погрузки,µ-пропускная способность погрузочного средства; ψопт-оптимальный коэф-т использования системы транспортного и погрузочного средств.

Производительность а/самосвала

Пас=(qас/ρ*((2*L/V)+tп+tр))*Кв*Кт

qас- грузоподъемность а/самосвола,т; ρ-плотность материала или грунта,т/м3, L-дальность тр-ки,км; V-скорость движения,км/ч; tп-вр погрузки а/м,ч; tр-время разгрузки а/м,ч; Кв-к-т исп-я внутрисменного времени(=0,75); Кт-к-т перехода от технической производительности к эксплуатационной(=0,70) при определении произ-ти а/самосвалов во время доставки а/б смеси в знаменатель формулы не включают плотность материала ρ и ответ получают в тоннах.