8 Глава

1)Применение автоматизированных систем контро-

ля позволяет своевременно выявить и устранить неисправности ходовых

частей подвижного состава, возникающие в процессе эксплуатации, пре-

дупредить возникновение необратимых отказов, которые могут привести

к авариям и крушениям, сократить затраты времени на техническое об-

служивание составов, увеличить расстояния безостановочно гарантийно-

го пробега поездов без технического обслуживания вагонов.

2) Системы обнаружения перегретых букс обеспечивают контроль бес-

контактным методом температуры корпусов букс и ступицы колеса, ха-

рактеризующей техническое состояние буксовых узлов, распознавание

по установленным критериям неисправных букс, передачу и регистра-

цию информации о наличии и расположении таких букс в поезде. Когда

состав проходит контрольный участок, то напольные камеры улавлива-

ют тепловые лучи от каждой буксы. Специальное устройство (балометр)

различает тепловой сигнал от буксы (нормально греющейся или пере-

гретой). Конструктивно балометр объединяет в себе линзу из германия,

пропускающую инфракрасное излучение с длиной волны 1,7–15 мкм

и фокусирующую лучи на терморезистор на базе титаната бария. При

нагревании терморезистора его сопротивление меняется, что приводит

к разбалансировке измерительного моста и образованию электрическо-

го сигнала, величина которого определяется интенсивностью теплового

излучения. При обнаружении перегретой буксы все типы систем выдают

сигнал «Тревога 1». Сигнал «Тревога 2» и «Тревога 0» выдается система-

ми ДИСК-Б, ДИСК2-Б.

3) Системы обнаружения дефектов колес по кругу катания обеспечивают

контроль динамического воздействия колеса на рельс, характеризующе-

го величину и вид дефекта на поверхности катания колеса, выделение по

определенным критериям сигнала информации в случаях, когда динами-

ческое воздействие колеса на рельс превышает заданное пороговое зна-

чение, передачу и регистрацию сигналов информации о расположении

неисправных подвижных единиц в поезде и колес в подвижной едини-

це. Аппаратура для выявления дефектов колес по кругу катания (ползу-

нов, навара металла на ободе, неравномерности проката), то есть дефек-

тов, производящих ударные импульсные воздействия (удары о рельс)

при качении, в качестве датчика использует динамический датчик, сра-

батывающий при превышении уровня динамических колебаний рельсо-

вых линий в районе датчика. в датчике применяется принцип измерения

виброускорений механических колебаний рельса с помощью пьезоэлек-

трического акселерометра, размещаемого на рельсах. Системы выдают

сигнал «Тревога 0» или «Тревога 1».

4) Системы обнаружения волочащихся деталей вырабатывают сигнал на-

личия волочащихся деталей при механическом соударении узлов и де-

талей подвижной единицы, выходящих за пределы нижнего габарита

и подвижного состава, с элементами напольного электромеханическо-

го датчика (восстанавливаемого или невосстанавливаемого) и обеспе-

чивают передачу и регистрацию информации о наличии и месте распо-

ложения волочащийся детали. При этом системы вырабатывают сигнал

«Тревога 2».

в качестве чувствительных элементов используются подпружиненные

стальные пластины, установленные поперек оси пути на высоте нижней

части габарита подвижного состава. Пластины включены в магнитопро-

вод намагничивающих и сигнальных катушек. в случае удара в пласти-

ну волочащимся элементом магнитопровод размыкается и формирует-

ся сигнал.

На железных дорогах за последние годы широко применяют устройст-

ва контроля нарушения нижнего габарита приближения строений (УКНГ)

разрушаемого типа, которыми оборудованы подходы к раздельным пунк-

там на всех главных направлениях. При каждом срабатывании таких уст-

ройств один или несколько элементов зацепления разрушаются и вслед

идущие поезда уже не контролируются, пока электромеханик не выедет

на перегон для восстановления элементов зацепления (штырей и скоб)

или устранения нарушений контактов и цепей контроля.

5) Система обнаружения отклонений верхнего габарита подвижного состава

обеспечивает выработку сигнала информации при выходе за установлен-

ные пределы боковых или верхних частей подвижных единиц, передачу

и регистрацию информацию о наличии и расположении в поезде таких

подвижных единиц. в качестве датчика могут применяться поворотные

электромеханические датчики (например, поворотные потенциометры

(см. гл. 3.2) или оптические датчики, работающие по принципу разрыва

оптической цепи элементом, выходящим за габарит. При передаче и ре-

гистрации система выдает сигнал «Тревога 2».

6) пока что ЦПК

7) Достоинства КТСМ:

– автоматическое распознавание типа подвижных единиц (локомоти-

вов, пассажирский или грузовой вагон) и установка порога обнаружения

дефектов в зависимости от их типа;

– контроль поезда при движении в «неправильном» направлении бла-

годаря симметричному расположению напольного оборудования;

– организация информационного взаимодействия с системами дис-

петчерской централизации (диспетчерского контроля) для выдачи дан-

ных о поездах в подсистемы ГИД;

– получение из АСОУП информации о поездах и вагонах;

– наличие в составе АРМ ЛПК и АРМ цПК речевого информатора

(ПРОС-1);

– организация непрерывного мониторинга технического состояния

вагонов в процессе их безостановочного следования.

– включение в состав КТСМ-02 одновременно до 15 подсистем раз-

личного назначения (АДУ, САКМА, ДДК, УНКР, АСООД).

8)хз

9) находится близко, нет помех от окр. Среды

10)по натурному листу

11) Нижний уровень (уровень станций) формируется из системы разме-

щенных на участке систем КТСМ, объединенных концентраторами ин-

формации (КИ-6М) системы передачи данных (СПД) с выводом инфор-

мации на АРМ линейного поста контроля.

второй уровень (дорожный) через сервер СПД принимает информа-

цию со станционного уровня, анализирует ее и одновременно передает

информацию на смежные дороги для продолжения мониторинга за со-

ставами, переходящими с одной дороги на другую. Далее информация

методом репликации через дорожный сервер передается на сервер цен-

тра управления перевозками ОАО «РЖД», который представляет собой

центральный уровень. в качестве коммуникационной среды между эле-

ментами системы используется специальная программа – репликатор

баз данных.

12) букс, оси