Спорядження та обслуговування поїздів

15.44 Пасажирські, поштово-багажні, вантажно-пасажирські, військові та людські поїзди забезпечуються протипожежними засобами, засобами для надання першої медичної допомоги.

Состави пасажирських поїздів обладнуються радіостанціями для зв’язку начальника (техніка-бригадира) з машиністом поїзда.

Норми та порядок забезпечення поїздів зазначеними засобами затверджуються Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Постачання пасажирських поїздів протипожежними засобами здійснює пасажирська служба, а поїздів воїнських і людських – служба локомотивного господарства.

Протипожежний інвентар людських і воїнських поїздів знаходиться на локомотиві, а пасажирських, поштово-багажних і вантажно-пасажирських – у розпорядженні начальника поїзда.

У пасажирських поїздах кожний пасажирський суцільнометалевий вагон з водяним або комбінованим опаленням, вагон габариту “РІЦ”, багажний вагон повинні забезпечуватися одним водно-пінним вогнегасником місткістю 10 л і одним вуглекислотним місткістю 5 або 8 л, суцільнометалевий вагон з електричним опаленням 3000 В – одним водно-пінним вогнегасником місткістю 10 л і двома вуглекислотними вогнегасниками місткістю 5 або 8 л. Багажні вагони, крім того, повинні забезпечуватися однією сокирою і одним ломом.

Для надання першої медичної допомоги в поїздах, що перевозять людей, повинні бути аптечка і носилки, які знаходяться у розпорядженні начальника поїзда.

15.46 Поїзд обслуговується локомотивною бригадою або бригадою для керування спеціальним самохідним рухомим складом у транспортному режимі. Пасажирський поїзд, крім того, обслуговується провідниками вагонів та іншими працівниками відповідно до вказівок Державної адміністрації залізничного транспорту України.

На поїзди, з якими проводять маневрові роботи на проміжних станціях, для керівництва цими роботами згідно з вказівкою начальника дирекції залізничних перевезень (начальника залізниці) може призначатися головний кондуктор (складач поїздів) чи кондукторська (складальна) бригада. Керівництво переміщенням господарчих поїздів на перегоні здійснюється керівником робіт чи особою, яку він уповноважив. Обов’язки цих працівників визначаються Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи.

Для відпочинку локомотивних бригад та кондукторів у пунктах обертання мають бути спеціальні приміщення.

Порядок виконання маневрової роботи на проміжних станціях встановлюється начальником залізниці, у зв’язку з цим визначається склад поїзної бригади, який супроводжує збірні і вивізні поїзди – головний кондуктор (кондукторська бригада), складач поїздів (складальна бригада) або прямування поїзда здійснюється без супроводження з виконання маневрової роботи працівниками станції.

Для забезпечення нормального відпочинку локомотивних і поїзних бригад, що передбачений графіком руху поїздів, у пункті обороту повинні знаходитись спеціальні будинки. Будинки локомотивних і поїзних бригад повинні мати необхідні приміщення для відпочинку, санітарно-гігієнічного і культурно-побутового обслуговування (кімнати для сну, їдальні, кухні, сушильні, душові, пральні, куточки відпочинку тощо), а також необхідне обладнання, інвентар, постільну білизну, натільну білизну для індивідуального користування бригад.

Не допускається, щоб локомотивні бригади в пункті обороту під час відпочинку знаходились на локомотивах.

Р О З Д І Л 16

РУХ ПОЇЗДІВ

ЗАГАЛЬНІ ВИМОГИ

16.1 Рухом поїздів на ділянці повинен керувати тільки один працівник – поїзний диспетчер, який відповідає за виконання графіка руху поїздів на ділянці, яку він обслуговує.

Накази поїзного диспетчера підлягають безумовному виконанню працівниками, які безпосередньо зв’язані з рухом поїздів на цій ділянці.

Забороняється давати оперативні накази з руху поїздів на ділянці поза поїзним диспетчером.

16.3 Кожний пасажирський, поштово-багажний, вантажно-пасажирський і людський поїзд має прийматися, як правило, на призначену колію, а вантажні поїзди – на визначені групи колій.

Поїзди, що не мають зупинки на станції, мають пропускатися, як правило, головними коліями.

Порядок використання колій для приймання і відправлення поїздів має бути вказаний в технічно-розпорядчому акті станції.

Начальники дільничних, сортувальних і пасажирських станцій, а також станцій обороту пасажирських поїздів кожного разу перед введенням у дію нового графіка руху поїздів складають за встановленою формою відомість заняття приймально-відправних колій пасажирськими, поштово-багажними і вантажно-пасажирськими поїздами. У відомості перераховуються за номерами усі поїзди із зазначенням колій їх приймання та відправлення, виходячи з особливостей кожного поїзда. Як правило, для приймання пасажирських і вантажно-пасажирських поїздів виділяються найближчі до пасажирської будівлі колії приймання, які забезпечують необхідні зручності пасажирам під час посадки, висадки та користування вокзалом, а також працівникам станції, які обробляють ці поїзди.

На відміну від пасажирських поїздів для приймання кожного вантажного поїзда не закріплюється окрема колія, а виділяється певна група колій для відповідної категорії вантажних поїздів.

У технічно-розпорядчому акті станції указуються колії, що виділені для приймання, відправлення і пропуску поїздів з небезпечними вантажами класу 1 (вибуховими матеріалами), а також колії, що призначені для приймання, відправлення і пропуску поїздів з негабаритними вантажами, що задовольняють вимогам Інструкції з перевезення негабаритних і великовагових вантажів. Для кожної колії указуються зони і ступені негабаритності, а також додаткові умови пропуску цих поїздів.

Колії для пропуску поїздів з негабаритними і великоваговими вантажами повинні мати по можливості мінімум кривих.

Необхідність беззупинного пропуску поїздів по головних коліях обумовлена тим, що ці колії, як правило, не мають кривих і за своєю верхньою будовою є більш потужними. Крім того, видимість сигналів з цих колій, як правило, краща. Усе це дозволяє пропускати поїзди по головних коліях з більш високою встановленою швидкістю при повному забезпеченні безпеки руху.

16.7 Черговому по станції забороняється відкривати вхідний світлофор, не впевнившись в тому, що маршрут для приймання поїзда готовий, стрілки замкнені, колія приймання вільна і маневри на стрілках маршруту приймання припинені.

Вхідний світлофор має відкриватися черговим по станції особисто або за його наказом оператором поста централізації. На ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, вхідний світлофор відкривається поїзним диспетчером.

Вхідний світлофор має закриватися автоматично після проходу його першою колісною парою поїзда, що прибуває, а на станціях, що не мають електричних рейкових кіл, - черговим по станції, оператором поста централізації чи черговим стрілочного поста після проходження світлофора усім составом поїзда, що прибуває.

16.8 Приймання поїзда на станцію при забороняючому показанні або погаслих основних вогнях вхідного світлофора може бути здійснено за запрошувальним сигналом, за спеціальним дозволом чергового по станції тільки у виключних випадках і у відповідності до порядку, передбаченого Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.

Швидкість руху поїзда під час приймання на станцію за запрошувальним сигналом або за спеціальним дозволом чергового по станції має бути не більшою 20 км/год, при цьому машиніст зобов’язаний вести поїзд з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитись, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху.

16.11 Поїзд, що прибуває на станцію, має бути зупинений між вихідним сигналом і граничним стовпчиком колії приймання, а там, де немає вихідного сигналу, - між граничними стовпчиками.

Якщо хвіст поїзда залишиться за граничним стовпчиком, сигналіст або черговий стрілочного поста зобов’язаний негайно доповісти про це черговому по станції, який вживає заходів для розміщення поїзда в межах корисної довжини колії приймання.

На станціях з електричною централізацією стрілок контроль за розміщенням поїзда в межах корисної довжини колії приймання здійснює черговий по станції, а на ділянках з диспетчерською централізацією – поїзний диспетчер за показаннями контрольних приладів.

Якщо поїзд неможливо розмістити в межах корисної довжини колії приймання, черговий по станції зобов’язаний вжити заходів, що забезпечують безпеку переміщення рухомого складу на суміжних коліях.

Під час приймання на станцію поїзда, що не установлюється в межах корисної довжини колії приймання черговий по станції може по радіозв’язку передати машиністу цього поїзда дозвіл на беззупинкове (до одержання команди або сигналу зупинки) проходження вихідного світлофора колії приймання по місячно-білому вогню на щоглі цього світлофора при погаслому червоному вогні.

У разі необхідності осаджування такого поїзда для його відправлення по дозволяючому показанню вихідного світлофора це виконується за сигналом або переданою по радіозв’язку вказівці чергового по станції після попередньої підготовки ним маршруту для осаджування.

16.12 Черговий по станції зустрічає кожний прибулий поїзд, стежить за його станом, наявністю і правильним показанням поїзних сигналів.

На станціях, де колії приймання поїздів віддалені або де за місцевими умовами черговий по станції не може зустрічати поїзд, їх повинні зустрічати сигналісти або чергові стрілочного поста.

Про прибуття поїзда на станцію в повному складі черговий по станції переконується з доповіді сигналіста, чергового стрілочного поста або особисто, а на станціях з централізацією стрілок ( на ділянках, не обладнаних автоматичним блокуванням) – ще й з доповіді інших працівників, призначених начальником дирекції залізничних перевезень (начальником залізниці).

Після прибуття на станцію пасажирського, поштово-багажного, людського або вантажно-пасажирського поїзда черговий по станції, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, - поїзний диспетчер вживає необхідних заходів, спрямованих на забезпечення безпеки руху цих поїздів, передбачених в технічно-розпорядчому акті станції.

На ділянках з диспетчерською централізацією, де немає чергових по станції, а на станціях, розміщених на ділянках з автоматичним блокуванням, де черговий по станції за місцевими умовами не може зустрічати поїзд і немає інших працівників (сигналістів, чергових стрілочного поста), прибуття поїздів контролюється за показаннями приладів управління, крім того, прибуття на станцію поїзда в повному складі має контролюватися машиністом поїзного локомотива за показаннями приладів, що характеризують цілісність гальмової магістралі.

Перелік станцій, де чергові по станції можуть не зустрічати поїзди, і умови забезпечення безпеки руху під час приймання поїздів встановлюються начальником дирекції залізничних перевезень (начальником залізниці).

У технічно-розпорядчому акті станції, виходячи із місцевих умов, указуються додаткові заходи, що спрямовані на забезпечення безпеки приймання й відправлення поїздів та безпеки під час стоянки на станційних коліях пасажирських, поштово-багажних, людських і вантажно-пасажирських поїздів, які здійснюються черговими по станції.

Наприклад, після прибуття поїздів цієї категорії на станцію, стрілки по маршруту приймання поїзда переводяться по напрямку вільної колії.

Забороняється, як правило, зупиняти вантажні поїзди на колії, розташованій між пасажирською будівлею і колією, де стоїть пасажирський поїзд. У виняткових випадках у разі стоянки вантажного поїзда на колії між пасажирською будівлею і пасажирським поїздом (якщо немає пішохідного моста або тунелю) вантажний поїзд повинен бути розчеплений і для пасажирів зроблений прохід.

Якщо необхідно пропустити поїзд, маневровий состав або локомотив по коліях, розташованих між пасажирським поїздом, що стоїть, та пасажирською будівлею, чергові по станції і вокзалу повинні вжити заходів, що забезпечать безпеку посадки і висадки пасажирів, у тому числі:

завчасно попередити локомотивні бригади;

сповістити пасажирів по зв’язку, що існує;

розставити працівників станції (чергових по перону, вокзалу, носіїв тощо).

На проміжних станціях, які не мають електричної ізоляції приймально-відправних колій чергові по станціях, перед прийманням пасажирських, поштово-багажних і людських поїздів зобов’язані доповідати поїзному диспетчеру про те, на яку колію буде прийматися поїзд.

Перед тим, як дозволити приймання на колії, які не передбачені для цього технічно-розпорядчим актом станції, пасажирських, поштово-багажних, вантажно-пасажирських і людських поїздів, поїзний диспетчер повинен погодити свої дії з черговим по дирекції. У цих випадках за відсутності у чергового по станції апаратів управління, що дозволяють йому контролювати положення стрілок у маршруті, правильність їх установлення в маршруті приймання повинна бути перевірена начальником станції або його заступником, іншим черговим по станції, посту або парку.

Про приймання пасажирського поїзда на колію, не передбачену технічно-розпорядчим актом станції, а також про затримку пасажирського поїзда на станції, де стоянка його не передбачена, черговий по станції повинен інформувати машиніста локомотива через радіозв’язок.

Відправлення поїздів

16.14 Черговому по станції забороняється відправляти поїзди на одноколійних і по неправильній колії на двоколійних ділянках без згоди чергового по станції, на яку відправляється поїзд. На одноколійних ділянках, обладнаних автоблокуванням, поїзди відправляються за вказівкою поїзного диспетчера без попередньої згоди чергового сусідньої станції після звільнення першої блок-ділянки.

На двоколійних ділянках відправлення поїздів проводиться за вказівкою чергового по станції, з якої поїзди відправляються правильною колією, після одержання повідомлення про прибуття раніше відправленого поїзда, а при автоблокуванні – після звільнення першої блок-ділянки. Попередня згода чергового по станції, на яку відправляється поїзд, не вимагається.

На обладнаних диспетчерською централізацією ділянках відправлення поїздів проводиться тільки за вказівкою поїзного диспетчера.

Відправлення зі станції спеціального самохідного рухомого складу, що не обладнаний у відповідності з пунктом 9.10 цих Правил пристроями безпеки, дозволяється за вказівкою поїзного диспетчера за умови вільних двох або більше блок-дільниць.

Порядок відправлення господарчих поїздів і спеціального самохідного рухомого складу зі станцій, що обмежують перегін, проходження їх по цьому перегону до місця виконання робіт, який забезпечує безпеку руху, встановлюється Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України.

При усіх засобах сигналізації і зв’язку під час руху поїздів черговий по станції перед відправленням поїзда повинен переконатися у тому, що перегін (блок-дільниця) вільний від поїздів: за наявності колійного блокування – за показаннями апаратів блокування, у разі руху при телефонних засобах зв’язку – за журналом поїзних телефонограм, з якого на кожний момент видно, зайнятий чи вільний відповідний перегін. Крім того, для контролю за вільністю перегону повинні бути використані записи у журналі руху поїздів, який повинен своєчасно й акуратно заповнюватися.

На лініях з напівавтоматичним блокуванням жоден попутний поїзд не може бути відправлений на перегін без телефонного підтвердження з сусідньої станції або блок-поста про прибуття туди раніше відправленого поїзда із зазначенням часу прибуття.

16.16 Забороняється відправлення поїзда на перегін без дозволу чергового по станції.

Дозволом на зайняття перегону для машиніста поїзда, що відправляється, є дозволяюче показання вихідного світлофора, а при його несправності або відправленні поїзда з колій, де немає вихідних світлофорів, - письмовий дозвіл визначеної форми, наказ чергового по станції, переданий по радіозв’язку, або жезл.

Машиністу пасажирського та поштово-багажного поїзда забороняється відправлятися зі станції раніше часу, визначеного розкладом, а також проїжджати без зупинки станцію, де за розкладом передбачена зупинка для посадки і висадки пасажирів.

На роздільних пунктах, де зупинка пасажирського або поштово-багажного поїзда передбачена для виконання технологічних операцій (схрещення, обгін) і не призначена для посадки, висадки пасажирів та навантаження, розвантаження багажу та пошти, за вказівкою поїзного диспетчера, що передається машиністу й черговому по станції, вона може бути скорочена чи скасована.

У службових розкладах з руху поїздів такі зупинки позначаються особливим знаком, а в афішах та розкладах, що видаються для пасажирів, ці зупинки не показуються.

16.18 За відправлення поїзда із станційних колій при забороняючому показанні вихідного світлофора, а також з колій, що не мають вихідних світлофорів, машиністу ведучого локомотива, спеціального самохідного рухомого складу при наявності дозволу на зайняття перегону забороняється приводити в рух поїзд без вказівки чергового по станції, переданої по радіозв’язку, або сигналу відправлення, який подається черговим по станції чи за його вказівкою черговим поста, парку, оператором поста централізації, черговим стрілочного поста, сигналістом або головним кондуктором (складачем поїзда). Порядок подавання сигналу відправлення визначається начальником дирекції залізничних перевезень (начальником залізниці).

Перед тим як рушити, машиніст ведучого локомотива і спеціального самохідного рухомого складу і його помічник повинні перевірити, чи не подаються з поїзда або працівниками станції сигнали зупинки.

Провідники вагонів пасажирського поїзда в разі наявності перешкоди до безпечного прямування повинні негайно вжити заходів до його зупинки.

У випадку зупинки на перегоні пасажирського поїзда (крім моторвагонного) із застосуванням стоп-крана чи внаслідок самовільного гальмування провідники повинні оглянути закріплені за ними вагони, і за необхідності негайно подати сигнал зупинки в бік локомотива. Якщо моторвагонний поїзд зупинився на перегоні, помічник машиніста зобов’язаний з’ясувати причину й доповісти машиністу. В інших поїздах за такої зупинки помічник машиніста повинен оглянути поїзд, з’ясувати чи в повному він складі за номером останнього вагона, та перевірити наявність поїзного сигналу на цьому вагоні.

Рух пасажирського поїзда відновлюється після зняття сигналів зупинки всіма провідниками вагонів, а інших поїздів – за доповіддю помічника машиніста.

Порядок приведення поїзда в рух на перегоні в інших випадках зупинки, не передбачених графіком руху (для посадки чи висадки людей, навантаження або розвантаження вантажів), встановлюється Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.

При відправленні поїзда зі станційних колій при забороняючому показанні вихідного світлофора, а також з колій, що не мають вихідних світлофорів, забороняється машиністу ведучого локомотива чи спеціального самохідного рухомого складу за наявності письмового дозволу заняття перегону, приводити поїзд у рух без вказівки чергового по станції, переданої по радіозв’язку, або сигналу відправлення, поданого черговим по станції або за його вказівкою черговим поста, парку, оператором поста централізації, черговим стрілочного поста або головним кондуктором (складачем поїздів). Порядок подавання сигналу відправлення вказується у технічно-розпорядчому акті станції.

У разі відправлення зі станції поїзда із зупинкою на перегоні, що не передбачена графіком руху поїздів (для посадки і висадки людей, навантаження і вивантаження вантажів), після зупинки на перегоні і виконання передбачених робіт машиніст поїзда відновлює рух за сигналом керівника робіт, який перед цим зобов’язаний переконатися у тому, що перешкод для нормального руху поїздів немає.

16.21 Черговий по станції проводжає кожний поїзд, що відправляється або проходить без зупинки станцію, стежить за його станом, наявністю і правильним показанням поїзних сигналів.

Про відправлення поїзда в повному складі черговий по станції упевнюється з доповіді сигналіста, чергового стрілочного поста або особисто.

На станціях, де колії відправлення поїздів віддалені або де за місцевими умовами черговий по станції не може проводжати поїзди, їх повинні проводжати працівники згідно вимог технічно-розпорядного акта станції.

На ділянках з диспетчерською централізацією, де немає чергових по станції, і на станціях, що мають електричну ізоляцію колій і стрілок, де черговий по станції за місцевими умовами не може проводжати поїзди і немає інших працівників (сигналістів, чергових стрілочного поста), відправлення поїздів контролюється за показаннями приладів управління.

Перелік станцій, де чергові по станції можуть не проводжати поїзди, і умови забезпечення безпеки руху при відправленні поїздів визначаються начальником дирекції залізничних перевезень ( начальником залізниці).

Працівник, який проводжає поїзд, зобов’язаний упевнитися, що поїзд пройшов у повному порядку.

У випадку виявлення в поїзді несправності, що загрожує безпеці руху, а також при проходженні поїзда без встановлених поїзних сигналів працівник, який проводжає поїзд, зобов’язаний вжити заходів до його зупинки.

Черговий по станції, де до кола його обов’язків входить проводжати поїзди, під час відправлення або проходження поїзда по станції без зупинки, знаходячись у місці встановленому технічно-розпорядчим актом станції, показує: удень піднятий вертикально у витягнутій руці ручний диск, пофарбований у білий колір з чорним облямовуванням, або згорнутий жовтий прапорець; уночі – піднятий ручний ліхтар із зеленим вогнем (рис. 16.2, а).

Це означає, що поїзд може відправитися зі станції (з колій, що не мають вихідних сигналів, за наявності відповідного дозволу на заняття перегону) або прямувати беззупинково із швидкістю, встановленою для проходження по станції.

Рис. 16.2 Сигнали, що подаються черговим по станції:

а – під час відправлення або проходження поїзда по станції без зупинки; б – у разі необхідності зупинки пасажирського, поштово-багажного або вантажо-пасажирського поїзда, який не має зупинки за розкладом.

Проводжаючи поїзд, черговий по станції або особа, яка її заміняє, повинен слідкувати за безпекою відправлення поїзда, наявністю установлених поїзних сигналів і станом вагонів поїзда (чи немає заклинених коліс, чи правильно розміщений вантаж на відкритому рухомому складі тощо).

Для зупинки пасажирського, поштово-багажного і вантажо-пасажирського поїзда, якщо її нема за розкладом, черговий по станції, де за колом своїх обов’язків він повинен зустрічати поїзд, повинен показувати: удень – ручний червоний диск або розгорнутий червоний прапорець; уночі – червоний вогонь ручного ліхтаря (16.2, б).

16.23 На всі вантажні і вантажно-пасажирські поїзди на станціях формування перед відправленням поїзда машиністу ведучого локомотива видається натурний лист визначеної Державною адміністрацією залізничного транспорту України форми та перевізні документи в запечатаному вигляді. Забороняється відправляти поїзди, в складі яких є вагони без перевізних документів.

На поїзди, у яких є головний кондуктор (складач поїздів), натурний лист і перевізні документи видаються йому. В такому випадку головний кондуктор (складач поїздів) зобов’язаний ознайомити машиніста, як того вимагає натурний лист, зі складом поїзда, що відправляється.

У разі причеплення і відчеплення вагонів на шляху прямування до натурного листа поїзда працівниками станції повинні вноситися відповідні зміни.

На всі пасажирські (крім моторвагонних) і поштово-багажні поїзди натурний лист поїзда вручається начальнику (механіку-бригадиру) пасажирського поїзда та машиністу локомотива.

Натурний лист поїзда є основним документом для обробки поїздів на станціях, обліку наявності і переходу поїздів, вагонів та контейнерів з однієї залізниці або дирекції залізничних перевезень на інші, для визначення маси поїзда, його складу та довжини, вагонообороту станції, для заповнення відповідних граф маршруту машиніста. Натурний лист призначений також для передачі інформації про підхід поїздів та вантажів. З цією метою може бути використана телеграма-натурний лист у разі її відповідності фактичному складу поїзда.

Для можливості обробки даних на ЕОМ відомості про поїзди, вагони, вантажі та вантажоодержувачів у натурних і телеграмах-натурних листах указуються цифровим кодом.

Натурний лист, складений на станції формування, повинен супроводжувати поїзд до станції призначення або розформування.

Натурні листи на станціях формування поїздів складаються у кількості, встановленій керівництвом залізниці у залежності від конкретних умов, але, як правило, не менше ніж у трьох екземплярах.

Перший екземпляр кладеться у пакет з вантажними документами і прямує до станції призначення (розформування), другий – вручається машиністу поїзного локомотива, третій – залишається на станції і використовується для обліку та передачі інформації.

Засоби сигналізації та зв’язку в умовах руху поїздів

16.25 Основними засобами сигналізації та зв’язку під час руху поїздів є автоматичне та напівавтоматичне колійне блокування.

У разі організації двостророннього руху на двоколійних і багатоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням в одному напрямку, рух поїздів у протилежному напрямку (по неправильній колії) може здійснюватися за сигналами локомотивних світлофорів.

На окремих ділянках може застосовуватися як самостійний засіб сигналізації та зв’язку автоматична локомотивна сигналізація.

На малодіяльних ділянках і під’їзних коліях як засіб зв’язку під час руху поїздів допускається застосовувати електрожезлову систему і телефон.

За виняткових умов за наказом Державної адміністрації залізничного транспорту України допускається відправляти поїзди з розмежуванням часом.

На кожній колії міжстанційного перегону може діяти один засіб сигналізації та зв’язку.

Порядок організації руху поїздів у разі автоматичної локомотивної сигналізації, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв’язку, за умови прямування за сигналами локомотивних світлофорів, у разі застосування електрожезлової системи та телефонних засобів зв’язку, а також порядок відправлення поїздів з розмежуванням часом встановлюється Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.

Основним принципом руху поїздів, прийнятим на залізницях України, є знаходження на кожній колії перегону, блок-дільниці одночасно не більше одного поїзда.

Контроль за точним дотриманням цього принципу здійснюється за допомогою засобів сигналізації та зв’язку, що застосовуються на перегонах залізниць України.

Основними засобами сигналізації і зв’язку під час руху поїздів залізницями України є автоматичне і напівавтоматичне блокування. Ними і обладнана основна частина дільниць залізниць.

Напівавтоматичним блокуванням забезпечуються такі залежності: після відкриття одного з вихідних сигналів замикаються усі вихідні сигнали на той самий перегін до тих пір, доки на станцію відправлення не буде поданий блокувальний сигнал про прибуття на сусідню станцію відправленого поїзда; блокувальний сигнал про прибуття поїзда може бути поданий на станцію відправлення, якщо датчиками інформації і станційною апаратурою відмічене фактичне прибуття поїзда на станцію.

Пристрої напівавтоматичного блокування, автоматично контролюючи прибуття поїзда на станцію, не мають приладів, які б відмічали прибуття поїзда у повному складі. Тому працівники, які обслуговують напівавтоматичне блокування, повинні переконатися у тому, що поїзд прибув у повному складі з хвостовими сигналами.

Для збільшення пропускної спроможності на перегонах, обладнаних напівавтоматичним блокуванням, можна відкривати блок-пости як автоматичної дії при надійному електроживленні, так і такі, що обслуговуються працівниками служби перевезень.

Більш досконалим засобом сигналізації і зв’язку на залізничному транспорті, який забезпечує високу пропускну спроможність дільниць, є автоматичне блокування. При автоматичному блокуванні перегін розбивається на блок-дільниці. Кожна блок-дільницю обладнують рейковим колом, яке контролює її стан. На початку блок-дільниць установлюють прохідні сигнали, які відкриваються і закриваються автоматично у результаті впливу рухомих одиниць на рейкові кола.

На деяких дільницях залізниць застосовується автоматична локомотивна сигналізація як самостійний засіб сигналізації і зв’язку.

На малодіяльних дільницях і під’їзних коліях у якості засобів зв’язку під час руху поїздів допускається застосовувати електрожезлову систему і телефон.

У разі застосування на малодіяльних дільницях в якості засобів зв’язку під час руху поїздів електрожезлової системи дозволом на заняття поїздом перегону служить жезл цього перегону, який вручається машиністу.

Пристрої електрожезлової системи не повинні допускати вилучення із жезлових апаратів одночасно більше одного жезла.

Для відправлення поїзда черговий по станції запитує по телефону згоду чергового по станції, на яку відправляє поїзд, який, якщо немає перешкод для приймання поїзда, дає по телефону згоду і дозволяє вийняти жезл.

Вилучивши з апарата жезл, черговий по станції відправлення зобов’язаний записати його номер у журнал руху поїздів і вручити машиністу поїзда, що відправляється.

У разі використання телефонних засобів зв’язку на малодіяльних дільницях, а також у разі несправності основних засобів сигналізації і зв’язку та встановлення руху поїздів по телефонних засобах зв’язку дозволом на заняття перегону служить колійна записка, яка вручається машиністу локомотива.

Перед видачею колійної записки черговий по станції повинен: на одноколійних перегонах одержати від сусідньої станції поїзну телефонограму про згоду на приймання поїзда, а на двоколійних – поїзну телефонограму про прибуття на цю станцію раніше відправленого поїзда.

Колійна записка дає машиністу право прямувати з поїздом до вхідного сигналу сусідньої станції, а у разі відправлення поїзда по неправильній колії та відсутності вхідного сигналу – до сигнального знаку “Межа станції”.

16.27 За автоматичного блокування:

а) дозволом на зайняття поїздом блок-ділянки служить дозволяюче показання вихідного або прохідного світлофора;

б) як виняток на прохідних світлофорах (крім тих, що знаходяться перед вхідними світлофорами), розміщених на затяжних підйомах, допускається в кожному окремому випадку з дозволу начальника залізниці установлення умовно-дозволяючого сигналу – щита з відбивним знаком у вигляді букви Т.

Наявність цього сигналу служить дозволом вантажному поїзду на проходження червоного вогню світлофора без зупинки.

В цьому разі машиніст повинен вести поїзд так, щоб проїжджати світлофор з червоним вогнем із швидкістю, не більшою 20 км/год, з особливою пильністю і готовністю негайно зупинити його, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху;

в) після зупинки поїзда перед прохідним світлофором з червоним вогнем, а також з незрозумілими показаннями чи погаслим, якщо машиніст бачить або знає, що наступна блок-ділянка зайнята поїздом, йому забороняється продовжувати рух до тих пір, поки блок-ділянка не звільниться. Якщо машиніст не знає про знаходження на наступній блок-ділянці поїзда, він повинен після зупинки відпустити автогальма і, якщо за цей час на світлофорі не з’явиться дозволяючий вогонь, вести поїзд до наступного світлофора із швидкістю, не більшою 20км/год, з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху.

Якщо наступний прохідний світлофор буде в такому ж стані, рух поїзда після зупинки триває в тому ж порядку.

Якщо після проходження у визначеному порядку прохідного світлофора з забороняючим показанням на локомотивному світлофорі з’явиться дозволяюче показання, машиніст може проїжджати, керуючись показаннями локомотивного світлофора, але із швидкістю не більше 40 км/год до наступного світлофора.

За наявності дозволяючого вогню на локомотивному світлофорі прохідні світлофори з погаслим вогнем дозволяється проїжджати без зупинки, керуючись показанням локомотивного світлофора.

Порядок руху поїздів при автоматичному блокуванні докладно викладений у розділі 1 Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України. Згідно з цим порядком для відправлення поїзда черговий по станції готує маршрут відправлення і, переконавшись у правильності його приготування, а також у тому, що колія на перегоні, по якій буде прямувати поїзд, вільна від зустрічних поїздів, а відповідна блок-дільниця – від попутних поїздів, відкриває вихідний світлофор. У випадку беззупинного пропуску поїздів по головній колії черговий по станції готує маршрут наскрізного пропуску і відкриває вхідний та вихідний світлофори. Після відправлення або проходження поїзда черговий по станції повідомляє по телефону чергового по сусідній станції про відправлення поїзда.

На одноколійних перегонах, а також у разі необхідності відправлення поїзда по неправильній колії на двоколійних перегонах з двостороннім блокуванням або у разі руху по неправильній колії за сигналами локомотивних світлофорів черговий по станції, крім того, зобов’язаний попередньо погодити з черговим поїзним диспетчером (а у разі несправності поїзного диспетчерського зв’язку – з черговим по сусідній станції) право заняття перегону.

Під час проходження поїзда вхідний (вихідний) світлофор автоматично закривається. Якщо управління світлофором здійснюється сигнальною рукояткою, черговий по станції ставить її у нормальне положення.

На станції, де є групові вихідні світлофори, відправлення поїздів, якщо колії не обладнані повторювальними світлофорами, здійснюється за дозволяючим показанням вихідного світлофора і маршрутним покажчиком, який показує цифрою зеленого кольору номер тієї колії, з якої дозволяється відправлення поїзда.

Якщо на колії відправлення є повторювальний світлофор групового світлофора, то відправлення з цієї колії (до вихідного світлофора) здійснюється за показанням повторювального світлофора.

У разі несправності маршрутних покажчиків або повторювачів вихідних групових світлофорів або коли голова поїзда знаходиться за повторювальним світлофором, дозвіл на відправлення поїзда при відкритому вихідному груповому світлофорі передається машиністу локомотива по радіозв’язку реєструємим наказом. Відправлення поїзда у цьому випадку може бути здійснене також за дозволом на бланку зеленого кольору, який вручається машиністу локомотива.

Відправлення зі станції та прямування по перегону господарчого поїзда, який після зупинки для виконання робіт прямує далі у тому самому напрямку, здійснюється звичайним порядком за сигналами автоблокування. При цьому машиністу локомотива і керівнику робіт видається письмове попередження про місце (кілометр) та термін виконання робіт.

Якщо господарчий поїзд після закінчення робіт повинен повернутися на станцію відправлення, відправлення його (коли перегін не закривається) здійснюється за сигналами автоматичного блокування (по відкритому вихідному світлофору). Назад поїзд прямує по ключу-жезлу, який перед відправленням зі станції вручається керівнику робіт (головному кондуктору) для передачі машиністу перед поверненням поїзда з перегону. Таким же чином здійснюється відправлення і повернення поїзда під час подачі і виведення вагонів з примикання на перегоні, яке не обслуговується постом.

На двоколійних перегонах, обладнаних пристроями для можливості руху поїздів по неправильній колії за показаннями локомотивного світлофора, відправлення поїзда з ключом-жезлом допускається тільки по правильній колії.

У виняткових випадках у разі несправності або відсутності ключа-жезла відправляти господарчий поїзд або поїзд з підштовхуючим локомотивом, які повертаються назад на станцію відправлення, можна тільки після переходу на телефонні засоби зв’язку. Машиністу ведучого локомотива і машиністу підштовхуючого локомотива у цих випадках видаються колійні записки.

Відправлення на перегін дрезин незнімного типу виконується за сигналами автоблокування, при цьому дрезини на дільницях з автоблокуванням повинні забезпечувати надійне шунтування рейкового кола, про що повинно бути зазначено у паспорті дрезини.

У випадку неможливості відкрити вихідний світлофор при правильно установленому маршруті та вільній (за показаннями приладів управління) першій блок-дільниці поїзд може бути відправлений на двоколійний перегін по правильній колії по запрошувальному сигналу на вихідному світлофорі, по реєструємому наказу чергового по станції, що передається машиністу поїзда, що відправляється, по радіозв’язку або за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту 1.

На одноколійний перегін або по неправильній колії двоколійного перегону з двостороннім автоблокуванням при забороняючому показанні вихідного світлофора поїзд може бути відправлений по реєструємому наказу чергового по станції, який передається машиністу поїзда по радіозв’язку або за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту 1.

Відправлення поїзда на одноколійний перегін та по неправильній колії двоколійного перегону по запрошувальному сигналу забороняється.

Перед відправленням поїзда на одноколійний перегін або по неправильній колії двоколійного перегону з двостороннім автоблокуванням при забороняючому показанні вихідного світлофора черговий по станції зобов’язаний одержати реєструємий наказ поїзного диспетчера, який підтверджує вільність перегону (колії) від зустрічних поїздів, установити блок-систему у напрямку поїзда, що відправляється, вилучити з апарата ключ-жезл відповідного перегону (колії перегону). Вилучений ключ повертається в апарат після фактичного заняття перегону поїздом, що відправляється, (після заходження його на першу блок-дільницю віддалення).

На двоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням з рухом по неправильній колії за показаннями локомотивного світлофора, якщо вихідний світлофор на неправильну колію не відкривається або відсутній, відправлення поїзда здійснюється після припинення дії блокування.

Забороняється черговому по станції відправляти поїзд при забороняючому показанні вихідного світлофора на перегін, обладнаний автоблокуванням, не переконавшись у вільності першої блок-дільниці.

Якщо після закінчення часу, що необхідний для проходження раніше відправленим поїздом першої блок-дільниці, прилади управління продовжують показувати її заняття і вихідний світлофор при правильно приготовленому маршруті не відкривається, черговий по станції повинен переконатися у вільності першої блок-дільниці іншими засобами, які є в його розпорядженні, (шляхом переговорів по радіозв’язку з машиністом раніше відправленого поїзда, за повідомленнями сигналістів, чергових стрілочних постів, чергових по переїздах тощо).

Якщо протягом 10 хвилин черговий по станції не може з’ясувати місцезнаходження раніше відправленого поїзда, наступний поїзд може бути відправлений при забороняючому показанні вихідного світлофора, але при цьому машиніст ведучого локомотива перед відправленням зі станції повинен бути попереджений по радіозв’язку або шляхом відмітки на бланку зеленого кольору про те, що про вільність першої блок-дільниці відомостей немає.

На дільницях, обладнаних автоматичною локомотивною сигналізацією з автостопами, у разі прямування поїзда, відправленого зі станції по одному з дозволів, машиніст, якщо є відомості про вільність першої блок-дільниці, може після вступу поїзда на перегін та появи на локомотивному світлофорі зеленого, жовтого або жовтого з червоним вогнем прямувати до першого прохідного світлофора, керуючись сигнальними показаннями локомотивного світлофора. При білому вогні локомотивного світлофора або відсутності відомостей про вільність першої блок-дільниці машиніст повинен прямувати до першого прохідного світлофора зі швидкістю не більше 20 км/год, а далі по сигналах автоматичного блокування.

У разі несправності автоматичного блокування дія його припиняється і рух поїздів установлюється по телефонних засобах зв’язку.

До несправностей, за яких необхідно припиняти дію автоблокування, належать:

погаслі сигнальні вогні на двох і більше розташованих підряд світлофорах на перегоні;

наявність дозволяючого вогню на вихідному або прохідному світлофорі при зайнятій блок-дільниці;

неможливість зміни напрямку, у тому числі за допомогою рукояток (кнопок) допоміжного режиму на одноколійному перегоні або у разі відправлення поїзда по неправильній колії на двоколійному перегоні з двостороннім автоблокуванням. Користування автоблокуванням у встановленому напрямку дозволяється.

16.28 За напівавтоматичного блокування:

дозволом на зайняття поїздом перегону служить дозволяюче показання вихідного або прохідного світлофора:

на одноколійних ділянках для відкриття вихідного світлофора необхідно попередньо одержати по блок-апарату від чергового сусідньої станції, на яку відправляється поїзд, блокувальний сигнал узгодження або перемкнути блок-систему на відповідний напрямок руху.

Докладний порядок руху поїздів по напівавтоматичному блокуванню викладений у розділі 3 Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України.

Перед відправленням поїзда черговий по станції, приготувавши маршрут, відкриває вихідний світлофор або дає розпорядження про його відкриття на виконавчий пост. Незалежно від наявності блокувального сигналу прибуття черговий по станції має право відкрити вихідний світлофор і відправити поїзд тільки після одержання від сусідньої станції сповіщення по телефону про прибуття раніше відправленого поїзда. Не одержавши від сусідньої станції повідомлення по телефону про прибуття раніше відправленого поїзда, черговому по станції на одноколійних перегонах забороняється також давати блокувальний сигнал згоди на приймання поїзда зустрічного напрямку.

Одночасно з відкриттям вихідного світлофора на сусідню станцію автоматично подається блокувальний сигнал про відправлення поїзда. Після проходження поїздом вихідного світлофора сигнальна кнопка (рукоятка) установлюється у положення закриття сигналу і черговий по станції повідомляє сусідню станцію про час фактичного відправлення поїзда.

Перед прийманням поїзда черговий по станції завчасно готує маршрут приймання та відкриває вхідний світлофор або дає розпорядження про його відкриття на виконавчий пост. Після проходження поїздом, що прибуває, вхідного світлофора останній автоматично закривається. На станціях, що не мають електричної ізоляції колій та стрілок, після проходження поїздом вхідного світлофора черговий по станції (оператор поста централізації) установлює сигнальну кнопку (рукоятку) у положення закриття сигналу. Переконавшись у прибутті поїзда на станцію у повному складі, черговий по станції подає на станцію відправлення блокувальний сигнал прибуття, а по телефону повідомляє її про час прибуття поїзда.

Якщо після відкриття вихідного світлофора поїзд з якоїсь причини не буде відправлений, черговий по станції зобов’язаний закрити вихідний сигнал, зробити про це запис у журналі руху поїздів та повідомити про затримку поїзда на сусідній роздільний пункт. Відправлення затриманого або іншого поїзда того самого напрямку виконується при закритому вихідному світлофорі за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту І .

У випадках самовільного закриття вихідного світлофора (внаслідок несправжньої зайнятості ізольованої секції, перегоряння світлофорної лампи або помилкового закриття вихідного світлофора) при справній дії блокування машиністу ведучого локомотива також видається дозвіл на бланку зеленого кольору із заповненням пункту І. Наступні поїзди відправляються по блокуванню звичайним порядком. Якщо на станції, що обмежує одноколійний перегін, після відкриття вихідного світлофора виникає необхідність затримати поїзд і відправити на цей перегін поїзд зустрічного напрямку, вихідний світлофор закривається, користування напівавтоматичним блокуванням припиняється і рух поїздів установлюється по телефонному зв’язку. У цьому випадку поїздам, що прямують у зустрічному напрямку, на право заняття перегону видаються колійні записки. Дія напівавтоматичного блокування відновлюється при наступному відправленні на перегін раніше затриманого або іншого поїзда, що прямує у тому самому напрямку, причому цей поїзд відправляється за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту І.

У випадках несправності маршрутних покажчиків групових світлофорів відправлення поїздів зі станції здійснюється при відкритому вихідному груповому світлофорі з передачею по радіозв’язку машиністу реєструємого наказу чергового по станції або з врученням машиністу локомотива дозволу на бланку зеленого кольору із заповненням пункту ІІ.

Якщо ведучий локомотив готового до відправлення поїзда знаходиться за вихідним світлофором з дозволяючим показанням і машиністу не видно його показання, відправлення поїзда здійснюється по реєструємому наказу чергового по станції, що передається машиністу, або за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту ІІ.

Якщо голова поїзда, що відправляється, знаходиться за вихідним світлофором й останній відкрити неможливо, дія блокування припиняється і відправлення поїзда здійснюється по телефонних засобах зв’язку з видачею машиністу колійної записки. Таким же порядком здійснюється відправлення поїздів з колій, що не мають організованих маршрутів відправлення.

Господарчий поїзд, що відправляється по правильній колії двоколійного перегону або на одноколійний перегін, у випадку, якщо він після закінчення роботи продовжує рухатися у тому самому напрямку до сусідньої станції, прямує по блокуванню звичайним порядком. Якщо ж господарчий поїзд після роботи на перегоні повертається назад на станцію відправлення, машиністу поїзда видається ключ-жезл, який дає право на відправлення поїзда при закритому вихідному світлофорі та на повернення його після роботи назад.

При цьому на одноколійних перегонах перед відправленням поїзда на перегін з наступним поверненням назад повинна бути встановленим порядком одержана від сусідньої станції по блок-апарату згода на відправлення поїзда або блок-система переключена на відповідний напрямок руху.

Після прибуття на станцію ключ-жезл повертається черговому по станції, який кладе його в апарат і по телефону повідомляє чергового по сусідній станції про повернення поїзда.

У разі несправності напівавтоматичного блокування, а також під час робіт з переобладнання, перенесення, ремонту, випробування та заміни блокувальних пристроїв та інших робіт, що викликають тимчасове припинення дії пристроїв, рух поїздів по блокуванню припиняється та встановлюється по телефонному зв’язку з видачею машиністу для прямування до сусіднього роздільного пункту колійної записки.

До несправностей напівавтоматичного блокування належать:

неможливість закриття вихідного або прохідного світлофора;

неможливість відкриття вихідного або прохідного світлофора у разі вільного перегону (у тому числі із застосуванням на вихідних світлофорах допоміжних кнопок для виключення контролю вільності ізольованих ділянок);

довільне одержання блокувальних сигналів;

неможливість подачі або одержання блокувальних сигналів;

відсутність пломб на блок-апараті (за винятком пломб на педальній замичці або допоміжній кнопці).

Порядок руху поїздів

16.30 Максимально допустимі на мережі залізниць України швидкості руху пасажирських і вантажних поїздів, залежно від конструкції колії та типів рухомого складу, встановлюються Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Швидкості руху поїздів на перегонах і станціях установлюються начальником залізниці і передбачаються графіком руху поїздів. При цьому швидкість руху пасажирських і вантажних поїздів на бокові колії по стрілочних переводах із рейок типу Р 65 і Р 50 із хрестовинами марки 1/11 має бути не більшою 40 км/год.; стрілочних переводах марки 1/9 - пасажирських поїздів - не більшою 25 км/год., вантажних - не більшою 40 км/год.; симетричних стрілочних переводах із хрестовинами марки 1/11 - пасажирських і вантажних - не більшою 70 км/год., з хрестовинами марки 1/9 - не більшою 50 км/год., з хрестовинами марки 1/6 - вантажних поїздів - не більшою 25 км/год.; стрілочних переводах із хрестовинами марки 1/18 - не більшою 80 км/год.; стрілочних переводах із рейок типу Р 43 з хрестовинами марок 1/9 і 1/11 - не більшою 25 км/год..

Швидкість руху поїздів стрілочними переводами, що укладені на залізобетонних брусах, визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Швидкість проходження світлофорів з одним жовтим (немиготливим) вогнем не повинна перевищувати 60 км/год. для пасажирських поїздів та 50 км/год. для вантажних поїздів.

Світлофор з одним жовтим (немигаючим) вогнем, розміщеним на ділянці, обладнаній автоблокуванням, на відстані, меншій гальмової путі від наступного світлофора, а на ділянці, не обладнаній автоблокуванням, розміщений від основного сигналу на відстані, меншій гальмової путі при повному службовому гальмуванні, дозволяється проїжджати із швидкістю, не більшою встановленої начальником залізниці.

Швидкість руху поїзда вагонами вперед допускається не більшою 25 км/год.; для господарчих поїздів за наявності радіозв'язку на локомотиві і спеціальному самохідному рухомому складі в залежності від конструкції спеціального самохідного рухомого складу, відбудовних і пожежних поїздів - не більше 40 км/год. Швидкість проходження снігоочисників визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Під час приймання на тупикові станційні колії швидкість руху поїзда на початку колії приймання має бути не більшою 25 км/год.

Швидкість руху моторвагонного поїзда під час приймання на вільну ділянку колії, коли наступна ділянка цієї колії зайнята іншим моторвагонним поїздом, допускається не більшою 20 км/год.

Швидкість руху на ділянці, де вимагається зменшення швидкості, має відповідати зазначеній у попередженні або наказі начальника залізниці, а за відсутності цих вказівок - не більшою 25 км/год.

Швидкості руху поїздів, що встановлюються на перегонах і станціях, залежать від багатьох факторів і передусім від технічного оснащення залізниць, стану споруд, пристроїв і рухомого складу, організації експлуатаційної роботи.

Правила технічної експлуатації встановлюють окремі обмеження допустимої швидкості у залежності від діючих гальмових пристроїв і розставлення постійних сигналів, типу стрілочних переводів тощо з метою забезпечення безпеки руху поїздів.

16.35 Проходження поїздів вагонами уперед допускається :

за умови руху на під’їзні колії та назад;

за умови руху господарчих, відбудовних та пожежних поїздів.

У голові такого поїзда ставиться вагон з перехідною площадкою, спрямованою у напрямку руху, на якій має перебувати працівник, зобов’язаний стежити за вільністю колії, і у випадку загрози безпеці руху чи життю людей вживати заходів до зупинки поїзда. За відсутності вагона з перехідною площадкою ставиться вагон з справними підніжками.

Під час руху поїздів вагонами уперед (з постановкою ведучого локомотива у хвості поїзда) для машиніста погіршуються умови видимості сигналів та відрізка колії, що знаходиться попереду. Тому такий рух дозволяється тільки у випадках, коли він викликається крайньою необхідністю.

Порядок дії за вимушеної зупинки поїзда на перегоні

16.43 У разі вимушеної зупинки поїзда на перегоні машиніст зобов’язаний:

зупинити поїзд за можливістю на майданчику і прямій ділянці колії, якщо не вимагається екстреної зупинки;

привести в дію автогальма поїзда і допоміжне гальмо локомотива, на спеціальному самохідному рухомому складі автогальма, а при наявності управління і допоміжне гальмо;

негайно оголосити через радіозв’язок про зупинку машиністам локомотивів і моторвагонних поїздів, що прямують на перегон, і черговим по станціях в межах перегону, які повинні негайно доповісти про це поїзному диспетчеру, а машиніст спеціального самохідного рухомого складу керівнику робіт в господарському поїзді, а також повідомити начальника (механіка-бригадира) пасажирського поїзда по радіозв’язку УКХ діапазону або іншим засобом у випадках виходу із ладу пристроїв радіозв’язку;

якщо зупинка не пов’язана із затримкою поїзда біля світлофора з забороняючим показанням, з’ясувати її причини і можливість подальшого руху;

якщо рух поїзда не може бути відновлений протягом 20 і більше хвилин і немає можливості утримувати поїзд на місці на автогальмах, привести в дію ручне гальмо локомотива, спеціального самохідного рухомого складу і подати сигнал для приведення в дію ручних гальм, які є у составі поїзда (провідниками пасажирських вагонів, кондукторами, керівниками робіт в господарчому поїзді). У поїздах, де таких працівників немає, помічник машиніста повинен підкласти під колеса вагонів гальмові башмаки, що знаходяться на локомотиві, а якщо їх не вистачає, крім того, привести в дію ручні гальма вагонів у кількості та у відповідності з порядком, визначеним начальником залізниці;

додатково сповістити через поїзний радіозв’язок чергового по станції або поїзного диспетчера про причини зупинки та необхідні заходи з ліквідації перешкод для руху, що виникли. У разі пошкодження поїзного радіозв’язку повідомлення черговому по станції чи поїзному диспетчеру передається з найближчого пункту, що має телефонний зв’язок (через помічника машиніста, кондуктора, провідника пасажирського вагона, керівника робіт в господарчому поїзді);

разом з усіма працівниками, що обслуговують поїзд, вживати заходів до усунення перешкоди для руху, а в необхідних випадках забезпечити огородження поїзда та суміжної колії.

16.44 Огородження поїзда, що зупинився на перегоні, проводиться:

пасажирського – в разі виклику за вимогою відбудовного і пожежного поїздів, а також допоміжного локомотива – негайно після виклику;

якщо поїзд був відправлений під час перерви дії всіх установлених засобів сигналізації та зв’язку – негайно після зупинки поїзда.

В усіх випадках негайно має бути огороджене місце перешкоди для руху поїздів по суміжній колії двоколійного чи багатоколійного перегону, і в першу чергу з боку поїзда, що очікується.

Порядок огородження визначається Інструкцією з сигналізації на залізницях, а порядок дії працівників – Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи.

16.45 На ділянках, обладнаних автоблокуванням, при зупинці на перегоні пасажирського поїзда провідник останнього пасажирського вагона зобов’язаний перевірити видимість поїзних сигналів, уважно наглядати за перегоном і у випадках появи поїзда, що рухається слідом, вжити заходів до його зупинки.

Машиніст зобов’язаний вживати заходів щодо того, щоб не допускати непередбаченої зупинки поїзда на станції або перегоні. Така зупинка порушує графік руху, ускладнює положення на дільниці і може загрожувати прямуванню поїздів.

Якщо ж зупинка неминуча, то машиніст повинен по можливості зупинити поїзд на площадці (або на легкому профілі) та на прямій частині колії. За такої зупинки полегшується у подальшому рушання поїзда з місця, а на прямій дільниці колії краще видно сигнали огородження поїзда як з колії, так і з поїзда, що зупинився.

У разі вимушеної зупинки на перегоні пасажирського поїзда у випадках, що передбачені пунктом 16.44 Правил технічної експлуатації на залізницях України, огородження виконує за вказівкою машиніста провідник останнього пасажирського вагона, який повинен привести у дію ручне гальмо, укласти на відстані 800 м від хвоста поїзда петарди, після чого відійти від місця укладених петард назад до поїзда на 20 м і показувати ручний червоний сигнал у бік перегону (рис. 16.3)

Рис. 16.3 Огородження хвоста пасажирського поїзда

При вимушеній зупинці на перегоні інших поїздів вони огороджуються лише у випадках, коли відправлення було проведено за умови перерви дії усіх засобів сигналізації та зв’язку по правильній колії на двоколійний перегін чи одноколійний перегін з видачею повідомлення про відправлення за ним другого поїзда. При цьому огородження проводиться помічником, який повинен негайно після зупинки перейти у хвіст поїзда, перевірити наявність поїзного сигналу, уважно стежити за перегоном і у випадку появи поїзда, що йде слідом, вжити заходів щодо його зупинки.

Якщо допомога поїзду, що зупинився, надається з голови, машиніст ведучого локомотива при наближенні відбудовного (пожежного) поїзда чи допоміжного локомотива повинен подавати сигнал загальної тривоги, удень при поганій видимості увімкнути прожектор.

Провідник вагона, який огороджує хвіст пасажирського поїзда, що зупинився на перегоні, повертається до состава тільки після підходу і зупинки відбудовного (пожежного) поїзда або допоміжного локомотива чи передачі огородження іншому працівникові, що підійшов до місця зупинки пасажирського поїзда.

Помічник машиніста, який знаходиться біля хвоста поїзда, що був відправлений при перериві дії усіх засобів сигналізації і зв’язку, повертається на локомотив тільки після підходу і зупинки поїзда, що йде за ним, або за сигналом машиніста, який його подає свистком локомотива (три довгих і два коротких звуки), якщо відпала потреба в огородженні.

У разі вимушеної зупинки поїзда на двоколійному чи багатоколійному перегоні внаслідок сходу з рейок, зіткнення, розваленого вантажу тощо, коли потрібно огородити місце перешкоди для руху поїздів, що виникло на суміжній колії, машиніст повинен подавати сигнал загальної тривоги, що подається групами з одного довгого та трьох коротких звуків.

При цьому, у випадку зупинки пасажирського поїзда, огородження проводиться з голови помічником машиніста, а з хвоста – провідником останнього пасажирського вагона укладенням петард на відстані 1000 м від голови та хвоста поїзда (рис. 16.4, а).

При зупинці інших поїздів огородження проводиться помічником машиніста укладанням петард на суміжній колії з боку очікуваного по цій колії поїзда на відстані 1000 м від місця перешкоди (рис. 16.4, б). Якщо голова поїзда знаходиться від місця перешкоди на відстані більше 1000 м, петарди на суміжній колії укладаються проти локомотива. Якщо машиністом поїзда буде одержано повідомлення про те, що по суміжній колії відправлений поїзд у неправильному напрямку, він повинен по радіозв’язку викликати помічника машиніста для укладення петард на такій же відстані від місця перешкоди з протилежного боку.

Місце перешкоди на суміжній колії

Провідник останнього пасажирського вагона з ручним червоним сигналом

Помічник машиніста

з ручним червоним сигналом

Рис. 16.4 Огородження поїздів на двоколійному перегоні

До огородження хвоста чи голови поїзда, що має вимушену зупинку на перегоні, а також місць перешкод для руху поїздів на суміжній колії двоколійного чи багатоколійного перегону за розпорядженням машиніста ведучого локомотива можуть бути залучені працівники локомотивної бригади, працівники пасажирських вагонів, кондуктори, а також працівники інших служб.

16.46 Якщо поїзд зупинився на підйомі і в хвості немає підштовхуючого локомотива, машиніст за необхідності може осадити поїзд на більш легкий профіль того ж перегону.

На цей випадок попереду поїзда, що осаджується, повинен знаходитися працівник локомотивної бригади, чи керівник робіт господарчого поїзда. Швидкість осаджування поїзда має бути не більшою 5 км/год.

Осаджування не допускається:

пасажирських поїздів;

на перегонах, обладнаних автоблокуванням чи автоматичною локомотивною сигналізацією;

під час туману, заметілі та інших несприятливих умов, коли сигнали важко розпізнаються;

якщо поїзд, що зупинився, був відправлений під час перерви дії всіх установлених засобів сигналізації та зв’язку.

У разі зупинки на підйомі поїзда, вага якого перевищує норму за умовами зрушення з місця на даному підйомі та осаджування якого забороняється, машиніст повинен негайно викликати допоміжний локомотив.

Перелік таких місць і вагових норм визначається наказом начальника залізниці.

Якщо вантажний поїзд, що прямував по перегону, обладнаному автоблокуванням, зупинився на підйомі і для можливості подальшого руху його необхідно осадити на більш легкий профіль, то це може бути здійснене тільки при вільності від поїздів дільниці колії від хвоста поїзда до станції за реєстрованим наказом поїзного диспетчера, що передається машиністу локомотива та черговому по станції, що лежить позаду. В інших випадках машиніст повинен викликати допоміжний локомотив. Черговому по станції, який отримав такий наказ, забороняється відправляти поїзди на перегін аж до вказівки поїзного диспетчера, яка передається після повідомлення машиніста про відновлення руху поїздів уперед.

16.47 Поїзд, що знаходиться на перегоні, може бути повернений до межі станції відправлення за наказом поїзного диспетчера, а прийнятий на станцію – за наказом чергового по станції.

Порядок повернення визначається Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи.

Якщо після зупинки на перегоні поїзд не може продовжувати рух уперед і його необхідно повернути на станцію відправлення, машиніст особисто, через головного кондуктора чи працівника локомотивної бригади повинен доповісти про це (письмово, по телефону або радіозв’язку) черговому по станції або поїзному диспетчеру.

Осадження поїзда до вхідного сигналу або сигнального знака “Межа станції” проводиться після закриття за наказом поїзного диспетчера перегону (або колії) для руху усіх поїздів і передачі машиністу поїзда, що зупинився, реєстрованого наказу чергового по станції.

У разі відсутності радіозв’язку чи телефонного зв’язку осаджування поїзда після наказу поїзного диспетчера про закриття перегону проводиться після вручення (з нарочним) машиністу поїзда, що зупинився, дозволу на бланку білого кольору з червоною смугою по діагоналі.

Швидкість осаджування поїзда, що зупинився на перегоні, до вхідного сигналу (або до сигнального знака “Межа станції”) станції відправлення повинна бути не більше 5 км/год. Попереду осаджуваного по перегону поїзда (на перехідній площадці або спеціальній підніжці вагона) повинен знаходитись працівник локомотивної бригади чи інший працівник за вказівкою машиніста.

Приймання поїздів, що повертаються з перегону на станцію, проводиться по відкритому вхідному світлофору або при забороняючому показанні світлофора порядком, передбаченим Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України.

16.48 Якщо поїзд не може самостійно рухатися після зупинки, він виводиться з перегону допоміжним локомотивом відповідно до порядку, визначеного Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи. У цій Інструкції визначається і порядок дії локомотивних бригад на випадок розриву поїзда.

На ділянках, обладнаних автоблокуванням і поїзним радіозв’язком, для подання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні, може бути використаний локомотив вантажного поїзда, що рухається слідом за ним, у виняткових випадках дозволяється проводити підштовхування поїздом нормальної ваги та довжини, що рухається слідом за ним.

При вимушеній зупинці на перегоні моторвагонного поїзда і неможливості його подальшого самостійного руху дозволяється причеплювати до нього моторвагонний поїзд, який рухається слідом, для виведення здвоєним составом на станцію.

16.49 Якщо викликано відбудовний поїзд чи пожежний поїзд, а також допоміжний локомотив, то поїзд, що зупинився, не може починати рухатися, поки не прибуде викликана допомога або не буде наданий відповідний дозвіл на рух.

Порядок виклику, призначення та руху відбудовних чи пожежних поїздів і допоміжних локомотивів, а також порядок з’єднання на перегоні двох моторвагонних поїздів та їх подальшого руху визначаються Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.

При затребуванні допомоги машиніст поїзда, що зупинився на перегоні, зобов’язаний повідомити чергового по станції або поїзного диспетчера, на якому кілометрі та пікеті знаходиться голова поїзда, у зв’язку з чим потрібна допомога та час її затребування.

Одержавши вимогу про відправлення допоміжного локомотива, черговий по станції негайно доповідає про це поїзному диспетчеру. Вимоги одержані по телефону або по радіозв’язку, записуються до журналу руху поїздів.

Поїзний диспетчер, одержавши вимогу про надання допомоги, негайно доповідає про це черговому по дирекції залізничних перевезень, вони спільно визначають, з якої станцій, що обмежують перегін, має бути надана допомога і на яку станцію у разі необхідності будуть виводитися вагони. За наявності поїзного радіозв’язку передбачений порядок надання допомоги поїзний диспетчер безпосередньо або через чергового по станції повинен повідомити машиністу поїзда, що зупинився.

Допоміжні локомотиви в усіх випадках відправляються на перегін після його закриття для руху усіх інших поїздів. Машиністу локомотива видається дозвіл на бланку білого кольору з червоною смугою по діагоналі. У ньому на підставі вимоги та залежно від того, з якого боку ( з голови чи хвоста) надається допомога, має бути визначене місце (кілометр), до якого повинен прямувати допоміжний локомотив.

Якщо допомога надається з боку хвоста поїзда, кілометр, вказаний у вимозі про допомогу, змінюється з урахуванням довжини поїзда.

Машиніст допоміжного локомотива, що відправляється на перегін для надання допомоги, за 2 кілометри від місця, вказаного в дозволі на бланку білого кольору з червоною смугою по діагоналі, зобов’язані знизити швидкість і прямувати далі з особливою пильністю та готовністю негайно зупинитися перед перешкодою. Після прибуття до місця призначення машиніст допоміжного локомотива узгоджує свої дії з машиністом поїзда, що зупинився.

Рух відкривається після доповіді машиніста допоміжного локомотива про виведення рухомого складу та вільності перегону.

При роз’єднанні (розриві) поїзда машиніст зобов’язаний :

негайно повідомити про це по радіозв’язку машиністам поїздів, що прямують по перегону, і черговим по станціях, що обмежують перегін, які негайно доповідають поїзному диспетчеру;

через помічника машиніста перевірити стан состава та зчіпних приладів у вагонів, що роз’єдналися, та при їх справності зчепити состав. Осаджувати частини состава, що роз’єдналися, для зчеплення треба з особливою обережністю, щоб при співударі вагонів швидкість не перевищувала 3 км/год;

пошкоджені гальмівні рукави замінити запасними або знятими з хвостового вагона і біля переднього бруса локомотива.

Коли операції по з’єднанню частин состава поїзда, що роз’єдналися, не можуть бути виконані протягом 20 та більше хвилин, машиніст локомотива зобов’язаний вжити заходів для того, щоб частина состава, що залишилась без локомотива, була закріплена гальмовими башмаками та ручними гальмами. Якщо частина состава, що залишилась без локомотива, знаходиться на спуску, протилежному руху, то вона закріплюється негайно.

Після з’єднання состава помічник машиніста за номером кінцевого вагона та наявністю на ньому поїзного сигналу повинен переконатися у цілості состава, вилучити гальмові башмаки з під вагонів, відпустити ручні гальма. Після проведення скороченого випробування гальм машиніст відновлює рух поїзда.

Якщо з’єднати поїзд неможливо, то машиніст повинен затребувати відбудовний поїзд або допоміжний локомотив.

На дільницях, обладнаних автоблокуванням і поїзним радіозв’язком, в умовах хорошої видимості для надання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні, можна використовувати:

поодинокий локомотив, який прямує за поїздом, що зупинився;

локомотив, відчеплений від состава вантажного поїзда, який прямує за поїздом, що зупинився;

вантажний поїзд, що йде позаду, без відчеплення його ведучого локомотива.

Той чи інший спосіб надання допомоги здійснюється за реєстрованим наказом поїзного диспетчера, який передається машиністам обох локомотивів після всебічної оцінки ним обставин, що склалися.

Забороняється для надання допомоги відчеплювати локомотив від людського поїзда та поїзда, в якому є небезпечні вантажі класу 1 (вибухові матеріали). Такі поїзди не можна також використовувати для надання допомоги без відчеплення локомотива від состава.

Під час вимушеної зупинки моторвагонного поїзда на перегоні та коли його подальший самостійний рух неможливий, дозволяється причеплювати до нього моторвагонний поїзд, що йде слідом, для виведення з перегону до першої попутної станції здвоєним составом. Автогальма обох поїздів повинні бути включені у спільну магістраль.

З’єднання составів здійснюється за реєстрованим наказом поїзного диспетчера, який передається машиністом обох поїздів (з використанням для цієї мети усіх наявних засобів зв’язку).

190