Пристрої автоматичного виявлення перегрітих букс

6.39 Пристрої автоматичного виявлення перегрітих букс у поїздах, які проходять, мають забезпечувати:

передавання машиністові локомотива і черговому по станції, до якої наближається поїзд, інформації про наявність у поїзді перегрітої букси;

реєстрацію переданої інформації на спеціальній стрічці.

Порядок розміщення, експлуатації і технічного обслуговування зазначених пристроїв визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

До засобів автоматичного контролю технічного стану рухомого складу під час руху поїзда відносяться стаціонарні системи виявлення окремих видів несправностей рухомого складу під час руху поїзда, які є додатковими засобами підвищення безпеки руху поїздів. На залізницях України експлуатується апаратура ПОНАБ-3, ДИСК-Б, а також апаратура нового покоління на мікропроцесорній базі – КТСМ-01Д виробництва Росії та АСДК-Б вітчизняного виробництва.

До складу комплектів засобів контролю на кожному пункті входить перегінне та станційне обладнання. Зв'язок між модулями забезпечується по фізичній парі магістрального кабелю зв'язку.

Перегінне обладнання в свою чергу розподіляється на польове і постове, а станційне на реєструюче і сигналізуюче.

Польове обладнання засобів контролю встановлюється безпосередньо на залізничній колії і призначене для зчитування інформації з рухомого складу. Сигнали від польового обладнання надходять по кабелю до постового обладнання.

У момент виявлення засобами контролю несправних рухомих одиниць сигнали про це зі станційного або перегінного обладнання передаються на світловий сигнальний покажчик, установлений між перегінним обладнанням і вхідним світлофором станції (мал. 6.30), чи на мовний інформатор для повідомлення машиніста поїзда та чергового по станції. Одночасно відповідні сигнали з перегінного обладнання передаються на сигналізуючі та реєструючі пристрої станційного обладнання чергового по станції. Сигналізуючі пристрої видають звукові та світлові сигнали тривоги. В залежності від ступеня аварійності видаються сигнали тривоги:

”Тривога 0” - не потрібна зупинка поїзда;

“Тривога 1” – потрібна зупинка поїзда на станції (аварійний рівень);

“ Тривога 2” – потрібна зупинка поїзда на перегоні (критичний рівень).

Не зважаючи на наявність світлових сигнальних покажчиків та мовних інформаторів, основний обов’язок щодо передачі машиністу інформації про наявність несправностей у рухомому складі, виявлених засобами автоматичного контролю, та щодо його зупинки покладається на чергового по станції, а при диспетчерській централізації на поїзного диспетчера.

Апаратуру засобів контролю розміщують з інтервалом 25-35 км між постами контролю.

Інформація про стан буксових вузлів, що надходить з перегінного обладнання реєструється на стрічці за допомогою друкуючого обладнання (ПОНАБ, ДИСК), або на екрані монітору комп’ютера (КТСМ, АСДК-Б), з можливістю роздрукування на принтері.

Мал. 6.30 Покажчик наявності перегрітих букс

Під час появи на сигнальному покажчику смуг прозоро-білого кольору, що світяться, які сигналізують про наявність перегрітих букс у составі поїзда, машиніст зобов’язаний вжити заходів до повільного зниження швидкості під час підходу до станції з тим, щоб пройти вхідну стрілку із швидкістю не більше 20 км/год, а потім зупинити поїзд на колії приймання незалежно від показань вихідного сигналу.

Нормально покажчики не освітлюються і сигнального значення не мають.

6.42 Усі ділянки повинні бути обладнані поїзним радіозв’язком.

Поїзний радіозв'язок повинен забезпечувати надійний двосторонній зв’язок машиністів поїзних локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу: з поїзним диспетчером у межах всієї диспетчерської ділянки; з черговими по станціях, що обмежують перегін; з машиністами зустрічних та тих, що йдуть позаду, локомотивів, моторвагонних поїздів, спеціального самохідного рухомого складу, що знаходяться на одному перегоні; з черговими по переїздах та депо; з керівниками ремонтних робіт і сигналістами; зі стрілками воєнізованої охорони в поїздах та на об’єктах; з помічником машиніста при виході його з кабіни; з начальником (механіком-бригадиром) пасажирського поїзда.

При збільшенні довжини перегонів понад 15 км внаслідок закриття станцій або відміни чергування черговими по станціях, надалі до введення нових систем поїзного радіозв’язку, дозволяється забезпечувати радіозв’язок машиністів поїзних локомотивів, моторвагонних поїздів та спеціального самохідного рухомого складу при проходженні по перегону з черговим найближчої станції при умові стійкого радіозв’язку з поїзним диспетчером. Порядок взаємодії при цьому машиністів, поїзного диспетчера і чергових по станціях, що забезпечують безпеку руху поїздів, та перелік таких перегонів установлюється начальником залізниці.

Нові системи поїзного радіозв’язку, що впроваджуються на ділянках залізниць з інтенсивним рухом поїздів та диспетчерською централізацією, повинні забезпечувати надійний двосторонній зв’язок перелічених у цьому пункті працівників, незалежно від довжини перегонів.

Технічні нормативи і правила користування поїзним радіозв’язком установлює Державна адміністрація залізничного транспорту України. Порядок, що забезпечує безпеку руху при несправності поїзного радіозв’язку встановлюється Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України. Обладнання поїзним радіозв’язком спеціального самохідного рухомого складу виконується відповідно до планів, затверджених Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Поїзний радіозв’язок призначений для службових переговорів поїзного і локомотивного диспетчерів, чергових по станціях, чергових по переїздах та інших працівників, що пов’язані з рухом поїздів, з машиністами поїзних локомотивів, моторвагонних поїздів, спеціального самохідного рухомого складу, а також машиністів між собою тощо.

На залізницях України знайшла застосування радіопровідна система поїзного радіозв’язку. Зв’язок машиністів локомотивів між собою та з черговими по станціям здійснюється за допомогою радіоканалу. Зв’язок машиністів з диспетчером – комбінованим радіопровідним каналом: від розпорядчої станції ДНЦ до найближчої до локомотива стаціонарної радіостанції (РС) по каналу поїзного диспетчерського зв’язку, а від РС до локомотивної радіостанції (РЛ) по радіо. Цей принцип застосований тому, що протяжність диспетчерського кола складає 120-160 км, а радіус дії радіостанцій 7 - 15 км. Для нормального функціонування системи поїзного радіозв’язку одночасно можуть працювати тільки дві радіостанції: РС і РЛ (переговори між ДНЦ і машиністом). Передавачі інших радіостанцій вимкнені для виключення їх заважаючого впливу.

При виклику машиніста диспетчер повинен підключити до лінії потрібну РС у залежності від місця знаходження поїзда на перегоні чи станції ближче до якої знаходиться у даний момент потрібний поїзд. При виклику ДНЦ з боку машиніста, сигнал виклику можуть прийняти декілька РС, але підключається до лінії така з них, сигнал виклику на вході якої найбільший.

Мал. 6.34 Структурна схема організації радіопровідного поїзного радіозв’язку

На мал. 6.34 показана структурна схема організації радіопровідного поїзного радіозв’язку.

На теперішній час радіостанції ЖР-3М застосовуються обмежено. Замість них використовуються локомотивні радіостанції ЖР-УК-ЛП (42 РТМ-А2-ЧМ). На проміжних пунктах застосовуються радіостанції ЖР-УК-СП (43 РТС-А2-ЧМ), а у поїзного диспетчера розпорядчі станції РСПР (СР-34). Радіостанції працюють як у гектометровому (КХ), так і у метровому (УКХ) діапазонах. В останньому випадку завад значно менше.

На електрифікованих дільницях для забезпечення радіозв’язку в КХ діапазоні при високому рівні імпульсних завад застосовують підвішені на опорах контактної мережі окремі проводи – хвилеводи. У якості хвилеводів можуть застосовуватися також проводи ліній ДПР, ЛЕП.

Для зв’язку чергових по переїздам з машиністами поїзних локомотивів використовуються радіостанції “Транспорт” (РН-12Б) та інших типів, що працюють в УКХ діапазоні.

Спеціальний самохідний рухомий склад обладнаний радіостанціями 42 РТМ-А2-ЧМ.

Р О З Д І Л 7