Причины посадки судна на мель снятие судна с мели причины посадки судна на мель

 

 

Среди навигационных аварий посадка на мель стоит на первом месте, как по количеству случаев, так и по убыткам от них. В мире каждые 10 дней в среднем происходит одна посадка на мель. Основными причинами посадки судна на мель являются: • ошибки судоводителя – человеческий фактор 90% • фосмажорные обстоятельства (метеоусловия) 5% • касание неизвестных препятствий 3% • недостаток средств навигационного обеспечения 1% • выход из строя главного двигателя или рулевого устройства 1%

 

Рис. 8.1. Судно на мели

 

Районы, в которых наиболее часто происходят посадки на мель: подходы к портам, проливы, каналы, районы рейдовой разгрузки (особенно в Арктике). Наиболее частыми причинами являются: • незнание местных правил; • пренебрежение рекомендациями лоции; • плавание по буям без определения места судна по берегу; • неудовлетворительный контроль за местом судна; • неудовлетворительное управление судном при маневрировании; • использование не откорректированных карт и пособий; • небрежность при опознании берега и средств навигационного обеспечения; • пренебрежение требованиями хорошей морской практики при плавании в малоисследованных районах; • не использование эхолота при плавании вблизи берегов, особенно в мелководных районах.

Наиболее типичные случаи посадки на мель по стихийным обстоятельствам: • действие прижимного ветра (в сторону берега); • действие внезапного порыва на судно, стоящее на якоре; • дрейф судна вместе со льдом в сторону мели; • судно, лишенное возможности управляться, под действием шторма; • преднамеренная посадка на мель в штормовых условиях.

 

Действия экипажа судна, севшего на мель

При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует поставить руль прямо и дать машине полный ход назад. Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение является единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие этого — к затоплению нескольких отсеков и повреждению винторулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожиданно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немедленно после соприкосновения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная судном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразование сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сойдет с мели сразу же после посадки.

При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно принять максимально возможное количество балласта для увеличения осадки; удаление балласта во время снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответственно необходимое стаскивающее усилие.

При непреднамеренной посадке судна на мель вахтенный помощник капитана должен: • остановить главный двигатель, руль поставить в диаметральную плоскость судна; • объявить общесудовую тревогу - аварийные партии действуют согласно судового расписания по борьбе с водой; • дать команду о контрольной откачке из льял; • поднять в соответствии с МППСС огни или знаки – «судно на мели»; • зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты;

Посадка судна на мель может быть преднамеренной, когда есть угроза затопления на большой глубине (например, в результате столкновения судов). Действия экипажа в этом случае: • объявить общесудовую тревогу; • выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели; • уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном; • в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, немедленно застопорить главный двигатель; • после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне.

 

 

Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якорные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели.

Действия экипажа судна после посадки судна на мель. Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть. Далее: • сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2–4 часа; • установить связь с судами, находящимися поблизости; • принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами; • произвести расчет приливоотливных явлений в месте посадки на мель; • постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода; • принять меры по заделке пробоины и откачке воды; • составить планшет глубин; • определить возможность самостоятельного снятия с мели или запросить помощь спасательной службы; • при приближении шторма или в штормовую погоду принять меры по закреплению судна на мели путем взятия балласта или затопления отсеков.

 

 

Если при посадке на мель не ощущалось ударов о грунт, а контрольные откачки из льял и проведенные замеры уровня жидкостей в цистернах и танках свидетельствуют о том, что корпус не получил повреждений и судно сохранило курс, которым оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой машины на задний ход пытаются сойти на глубокую воду. При необходимости делаются попытки "расшевелить" судно на грунте перекладкой руля с борта на борт и путем резкого и кратковременного изменения работы машины на передний ход. При отсутствии положительного результата в течение 20-30 минут останавливают машину и проводят детальный сбор информации, необходимой для принятия более обоснованного решения по снятию судна с мели.

По возможности спускается шлюпка и при помощи ручного лота производится промер глубин в окрестностях судна через каждые 10—15 м и определяется характер грунта.

 

Рис. 8.2. Планшет глубин

 

Данные наносятся на планшет глубин, на котором в масштабе изображается вертикальная проекция корпуса судна. Полученные результаты позволяют определить сторону, в которую нужно сдвигать судно, и укажет безопасные глубины для подхода спасателей. На планшете дополнительно должны быть указаны: время и дата промера, состояние прилива, направление и скорость течения, характер грунта и другие данные по указанию капитана.

 

Рис. 8.3. Ручной лот

 

Ручной лот состоит из свинцовой или чугунной гири и лотлиня. Гиря выполняется в форме конуса высотой 25 – 30 см и весом от 3 до 5 кг. В нижнем широком основании гири делается выемка, которая перед замером глубины смазывается солидолом. При касании лотом морского дна частицы грунта прилипают к солидолу и после подъема лота по ним можно судить о характере грунта.

Разбивка лотлиня производится в метрических единицах и обозначается по следующей системе: на десятках метров вплетаются флагдуки различных цветов; каждое количество метров, оканчивающееся цифрой 5, обозначаются кожаной маркой с топориками.

 

 

Метры лотлиня	Марки
5 м	марка с одним топориком
10 м	красный флагдук
15 м	марка с двумя топориками
20 м	синий флагдук
25 м	марка с тремя топориками
30 м	белый флагдук
35 м	марка с четырьмя топориками
40 м	желтый флагдук
45 м	марка с пятью топориками
50 м	бело-красный флагдук

В каждой пятерке первый метр обозначается кожаной маркой с одним зубцом, второй – маркой с двумя зубцами, третий – с тремя зубцами и четвертый - с четырьмя.

Одновременно как можно точнее снимается осадка носом, кормой и на миделе судна с обоих бортов. Сравнением глубин у борта судна с осадками в определенных точках корпуса по обоим бортам определяют место соприкосновения корпуса с грунтом. Осадка судна в момент перед посадкой на мель рассчитывается с учетом израсходованных в рейсе топлива, воды и различных запасов.

Место касания грунта корпусом судна можно также определить способом подрезки, для чего используются заведенные с носа и кормы подкильные концы.

 

Рис. 8.4. Определение района касания корпуса судна и грунта

 

Подкильные концы с носа и кормы проводят под корпусом судна до момента соприкосновения с грунтом (положение 2). Затем их обтягивают, располагая параллельно шпангоутам (положение 3), и делают отметки краской на борту судна. Таким образом определяются границы соприкосновения корпуса с грунтом. Недостаток этого способа заключается в том, что подкильные концы могут зацепиться за выступы грунта В и С и дать неправильное представление о районе соприкосновения.

Водолаз более детально обследует грунт и рельеф дна в месте посадки, района касания грунта, повреждений корпуса и винторулевого комплекса. Однако, если судно плотно сидит на грунте, соприкасаясь с ним большей частью днища, водолаз не сможет определить даже район повреждения. В таких случаях, если это возможно, водолаза следует опустить в затопленный отсек, где повреждение обнаружить легче.