3. Характер расселения жителей в городе.

Количество передвижений само по себе не определяет объема работ транспорта, который измеряется пассажиро-километрами, и, следовательно, для его определения необходимо знать количество пассажиров и среднюю дальность поездки.

Дальность передвижения к какому-либо пункту находится в прямой зависимости от характера расселения населения в города. Это связано с тем, что передвижения от места проживания к месту работы отличаются наибольшей массовостью, частотой, регулярностью и обязательностью.

Отсюда вытекает естественное для людей стремление расселяться по возможности ближе к месту приложения труда.

Сущностью закона трудового тяготения является желание человека до минимума сократить затраты времени на передвижения. В начале 30-х годов впервые была определена функциональная зависимость между количеством передвижений и их дальностью: количество расселяющихся уменьшается по закону убывающей профессии по мере удаления от места работы. В середине 30-х годов была предложена математическая модель расселения, в которой мерой тяготения стали затраты времени на передвижение, а не расстояние.

Согласно исследованиям в зоне до 20-минутной удаленности от места работы должны проживать 70...80% всех расселяющихся. Обследование фактического расселения, проведенные в различных городах отчасти подтвердили наличие определенной зависимости между затратами времени и долей расселяющихся, а с другой стороны не подтвердили значительной населенности зон, наиболее близко расположенных к центру тяготения.

Очевидно, чтобы в теоретических предпосылках приблизиться к реальным условиям расселения, необходимо учесть, что по мере удаления от рассматриваемого фокуса тяготения не только происходит уменьшение потенциала тяготения, но и одновременно возрастает селитебная емкость зон, т.е. увеличивается возможность расселения в них жителей города.

Таблица 5

Трудность сообщения и селитебная емкость зон

Показатели	Концентрические зоны времени
	I I	II	III	IV	V	VI
Трудность сообщения, мин.	0...15	15...20	25...35	35...45	45...50	55...60
Относительная площадь зоны	1	3	5	7	9	11

При расчетах транспортных нагрузок в конкретном городе необходимо корректировать теоретическую кривую расселения по результатам обследования с учетом местных условий.

4. Затраты времени на передвижении.

Для того чтобы из общего количества передвижений выделить транспортные, необходимо определить отношение числа поездок П_тр к общему числу передвижений П или коэффициент пользования транспортом.

,

Очевидно, что при небольших расстояниях, когда все переселения осуществляются пешком К_тр = 0, при больших расстояниях, когда все передвижения осуществляются на транспорте К_тр = 1.

Коэффициент пользования транспортом изменяется от 0 до 1 и зависит от дальности передвижения, скорости сообщения, рельефа местности, тарифа и других факторов.

Передвижения населения, как на транспорте, так и пешком связано с затратами времени. Каждый житель города старается затрачивать как можно меньше времени на передвижение.

Среднее время передвижения составляет:

,

где tn₁, t₀, t_д, tn₂ - время подхода к остановке, ожидания, передвижения, подхода и остановки транспорта к пункту назначения.

Время пешеходного подхода к остановке зависит:

• от плотности транспортной сети;

• расстояния между остановочными пунктами;

• скорости пешеходного движения.

Время движения на транспорте включает время, затрачиваемое на:

• передвижение, в том числе на разгон, движение с установившейся скоростью, выбег по инерции и торможение;

• стоянки на остановочных пунктах;

• задержки на перекрестках;

• случайные задержки в пути;

• вынужденные простои перед остановочными пунктами.

Время движения, а, следовательно, средняя скорость доставки пассажиров зависят от следующих факторов:

• протяженности и загруженности перегона транспортными средствами;

• видов используемого транспорта и типов подвижного состава;

• наличие пересечений и организации движения;

• готовности остановочных пунктов принять подвижную единицу транспорта,

• профиля и плана дорожного полотна;

• состояния дорожного покрытия и условий видимости;

• квалификации водителя и его реакции;

• наполняемости подвижного состава.

Максимальная скорость движения по перегону определяется тяговыми расчетами при первом уровне наполняемости - занятости 1/3 мест для сидения. Минимальная скорость будет в часы «пик», следовательно, все изменения рассматриваемого элемента времени должны находиться в указанных границах. Для определения конкретных значений времени применяются специальные методы нормирования на основе хронометража процесса движения транспортных средств.

При проектировании городских транспортных систем большое значение имеет так называемый предел дальности расселения по времени, под которым понимается максимально допустимые затраты времени на передвижение от крайней точки расселения до места работы. Эта величина является определяющей степень удобства расселения по отношению к центрам тяготения.

Таблица 6