Характеристика дорожных одежд

Группа	Тип
Простейшие	а) грунтовые (неулучшенные и улучшенные, т.е. с различными добавками) б) гравийные и шлаковые
Щебеночные	а) необработанные связующими материалами б) обработанные битумом в) обработанные цементом
Мостовые одежды	а) из естественного камня (булыжные, брусчатые) б) из искусственного камня (клинкерные)
Монолитные одежды	а) асфальтовые б) цементобетонные

Мостовые и монолитные одежды являются усовершенствованными капитальными покрытиями.

К усовершенствованным облегченным покрытиям относятся одежды, состоящие из минеральных материалов, обработанных (пропитанных) органическими вяжущими веществами.

Дороги, обладающие малым сопротивлением к изгибу, называют жесткими. К их числу относятся практически все виды одежд, кроме цементобетонных и асфальтобетонных на цементобетонном основании.

Выбор конструкции дорожных одежд проезжих частей улиц и дорог сопровождается технико-экономическими расчетами и проверкой по предельным состояниям на прочность и жесткость.

Напряженно-деформированное состояние дорожной одежды обусловлено воздействием на нее нагрузки, которая зависит от конструкции, массы, состава и интенсивности движения транспортных средств.

Интенсивность движения характеризует поток автомобилей в единицу времени. В расчетах часто используют условный показатель - среднесуточную интенсивность движения, которую определяют расчетом:

,

где W_t- годовой объем движения автомобилей.

Основой для расчета интенсивности движения служит ожидаемый объем грузовых и пассажирских перевозок. Этот показатель используют при расчетах дорожных одежд и конструкций пролетных частей мостов, путепроводов и тоннелей. Для расчетов, связанных с пропускной способностью улиц, уровня их загрузки и транспортных потерь, используют более точные показатели интенсивности движения пассажирских транспортных средств.

Степень прочности дорожной одежды определяет модуль деформации, учитывающий упругие и пластические деформации. Все расчеты выполняют по специальным формулам.

4. Основы проектирования улиц и дорог.

Основной задачей проектирования улиц и дорог является установление состава и взаимного расположения отдельных элементов:

• проезжей части;

• тротуаров;

• полотна трамвая;

• и др. полос.

Решение этих вопросов зависит от:

• категории улицы или дороги;

• типа застройки;

• предполагаемого вида и состава транспорта;

• намечаемой прокладки по улице подземных коммуникаций.

Для определения ширины проезжей части улицы необходимо знать:

• пропускную способность одной полосы движения;

• количество полос движения;

• ширину каждой полосы движения и проезжей части.

Пропускная способность улицы - максимальное число автомобилей, которые могут пройти по ней в единицу времени при обеспечении заданной скорости и безопасности движения. В реальных условиях пропускную способность определяют наименьшей пропускной способностью одного из участков или сечений улиц (пересечений, сужений, мостов, путепроводов, кривых, подъемов, спусков и т.д.).

Ширина проезжей части улицы должна обеспечивать транспортные потоки расчетной интенсивности. Необходимое число полос рассчитывается с учетом пропускной способности одной полосы при выбранной схеме движения и расчетной интенсивности приведенного транспортного потока.

Принцип расчета ширины тротуаров тот же, что и проезжей части. Тротуар разбивают на условные полосы, каждая из которых предназначается для пропуска пешеходов, следующих друг за другом. Ширину одной полосы движения принимают 0,75 м, пропускную способность пешеходов в один час для одной полосы следует принимать для тротуаров:

• вдоль красных линий при наличии магазинов - 700;

• вдоль зданий без магазинов - 800;

• в пределах зеленых насаждений - 1000.

Количество полос движения определяют расчетом в зависимости от проектной интенсивности пешеходного движения в час «пик» с учетом коэффициента неравномерности (1,5...2,0) в обоих направлениях и пропускной способности одной полосы пешеходного движения полученную величину округляют до целого числа полос.