29. Гидравлическая система самолета

Гидравлическая система самолета обеспечивает управление системами и механизмами, определяющими безопасность полета.

Гидравлический комплекс самолета предназначен для питания рабочей жидкостью следующих потребителей (см. рис. 4.7.):     • приводов системы управления самолетом и механизации крыла;     • сети уборки-выпуска шасси;     • механизмов поворота колес передней опоры;     • сети торможения колес;     • сети управления стеклоочистителями;     • и др.

Надежность, живучесть и долговечность гидросистемы достигается совершенством конструкции агрегатов, многократным резервированием, как источника энергии, так и гидроприводов, автоматизацией управления, контроля работы и информации экипажа. Применение гидравлических приводов на самолете вызвано сравнительно малыми массой и габаритами, большим быстродействием и малой инерционностью частей исполнительных механизмов (в отличие от электродвигателей). Масса и габариты гидравлического агрегата составляют примерно 10-20 процентов массы и габаритов электрического агрегата подобного назначения и той же мощности. Приводы гидравлической системы позволяют развивать значительные усилия при большом быстродействии, обеспечивают простую фиксацию промежуточных положений исполнительных механизмов. Гидравлические системы применяют для управления стабилизатором и рулями, для уборки и выпуска шасси, взлетно-посадочной механизации и других потребителей.

 Рабочим телом гидросистемы на большинстве самолётов ГА является авиационное масло гидравлическое АМГ-10. Характер работы системы во многом определяется свойствами этой жидкости. Она нейтральна к стали и дюралюминию, а её вязкость изменяется по температуре незначительно.

К недостаткам гидравлической системы можно отнести сравнительно большую массу агрегатов, трубопроводов и рабочего тела, зависимость работы агрегатов от окружающей температуры. Повреждения агрегатов и трубопроводов, связанные с потерей герметичности, могут привести к выбросу жидкости из гидросистемы, что приведет к отказам гидросистемы.

   

30. Принцип работы гидросистемы торможение колес

Гидросистема основного торможения колес обеспечивает затормаживание колес

при посадке и рулении самолета по аэродрому. Затормаживать колеса возможно при

наличии рабочего давления в первой гидросистеме, а при отказе ее насосов подачей

жидкости от второй гидросистемы. Систему основного торможения можно использовать

при постановке самолета на стояночный тормоз.

Затормаживать колеса могут как левый, так и правый пиот. Для этого у каждого

пилота установлено по два тормозных клапана. Жидкость для затормаживания колес

одной тележки поступает от одного тормозного клапана. При управлении тормозами

Гидросистема основного торможения колес обеспечивает затормаживание колес

при посадке и рулении самолета по аэродрому. Затормаживать колеса возможно при

наличии рабочего давления в первой гидросистеме, а при отказе ее насосов подачей

жидкости от второй гидросистемы. Систему основного торможения можно использовать

при постановке самолета на стояночный тормоз.

Затормаживать колеса могут как левый, так и правый пиот. Для этого у каждого

пилота установлено по два тормозных клапана. Жидкость для затормаживания колес

одной тележки поступает от одного тормозного клапана. При управлении тормозами колес правым пилотом жидкость от соответствующих тормозных клапанов направляется в

тормозную магистраль через клапаны левого пилота.

Если управление тормозами производит левый пилот, то подача жидкости от

клапанов правого пилота отключается.

Таким образом, преимущество в затормаживании колес отдано первому пилоту,

вследствие чего он может исправить ошибки, допущенные вторым пилотом при

управлении тормозами колес.

Система основного торможения колес выполнена по однопроводной схеме, т. е.

затормаживание и растормаживание колес идет по единой линии.

В систему основного торможения колес (см. рис. 5.8) входят следующие агрегаты:

четыре тормозных ' клапана УГ-92/2 49, шесть сдвоенных модуляторов УГ-121 54,

двенадцать антиюзовых автоматов УА-51А 57, двенадцать челночных клапанов УГ-128

55, обратные клапаны 33, 41, 58, два дистанционных манометра ДИМ-150 50.

Тормозной клапан УГ-92/2 обеспечивает подачу жидкости в линию тормозов под

редуцированным давлением. Клапан может менять давление в линии тормозов от 0 до

130 кгс/см2

Сдвоенный модулятор УГ-121 обеспечивает плавное затормаживание колес, а

также отключает расположенный за ним разрушенный участок магистрали. Кроме этого,

модулятор повышает эффективность системы аварийного торможения, пропуская

жидкость для затормаживания колес при разрушении одной из линий системы.

Антиюзовый автомат УА-51А предназначен для предотвращения юза колеса.

Автомат осуществляет растормаживание колеса в момент, предшествующий началу

возникновения юза при угловом замедлении приводного валика автомата,

превышающем допустимую величину.

Антиюзовый автомат работает в пределах от начала посадочной скорости до

скорости пробега, равной 30 км/ч.

Челночный клапан УГ-128 отключает линию аварийного торможения при работе

системы основного торможения и наоборот. Отключение одной линии во время работы

другой исключает утечки жидкости из последней, а следовательно, обеспечивает

нормальную работу последней линии. Челночный клапан (рис. 5.32) состоит из корпуса 8,

Клапанов 10, челноков 1, гильзы 9, седел 3, 7, шарнира 11 и поршня 5 с пружиной 4

Обратный клапан ОК8А (см. рис. 5.8) 41, расположенный перед клапанами

левого пилота, исключает возможность снятия самолета со стояночного тормоза при

падении давления в гидроаккумуляторе.

Клапан расположен в линии у пульта ножного управления левого пилота.

Дистанционный манометр ДИМ-150 служит для контроля за давлением

жидкости в линиях левой и правой тележек при основном торможении колес.

Работа системы основного торможения колес. Во время работы пер

гидросистемы (см. рис. 5.8) жидкость находится у всех тормозных клапанов

давлением 210 кгс/см2

. При нажатии на тормозную педаль клапан 49 пропускает жидк

в линию тормозов под редуцированным давлением от 0 до 110±5 кгс/см2

. Давл

жидкости за тормозными клапанами измеряется дистанционным манометром 50. П

тормозного клапана жидкость, проходя сдвоенные модуляторы 54, антиюзовые автом

57, челночные клапаны 55, поступает в тормозные устройства затормаживания кол

Нажатие одной тормозной педали обеспечивает затормаживание шести колес од

тележки. Вторая педаль управляет торможением колес другой тележки.

Во время растормаживания жидкость обратным путем сливается в гидробак.