2.5. Особенности имперского периода развития транспорта

Для этого периода развития транспорта характерным было следующее:

1. Появился железнодорожный транспорт.

Есть такие виды человеческой деятельности, без которых современная цивилизация просто немыслима. Это относится, прежде всего, к железной дороге. Она стала неотъемлемой частью повседневного обихода людей. Однако всего лишь 190 лет назад железная дорога для многих представлялась настоящим чудом, вызывающим восторг и почтительное преклонение у современников.

Первые пассажиры с восторгом описывали свои ощущения, испытываемые от поездки. Их разделяли многие европейцы и жители других континентов. На их глазах рождалось ранее невиданное, новый способ сообщения – железная дорога (железо – химический элемент (Fe), ковкий элемент серебристого цвета, образующий в соединении с углеродом сталь и чугун).

Родиной железной дороги считается Англия. Однако на это претендуют и другие страны. Для того чтобы ответить на вопрос, кто является прародителем железных дорог нужно установить, что такое «железная дорога»? Для более точного определения введено такое понятие, как «железная дорога в большом» и «железная дорога в малом».

К «железной дороге в большом» относят систему, состоящую из искусственной наземной дороги с металлическими рельсами (англ. rail брус – стальной узкий брус специального сечения, по которому катясь движутся колеса вагонеток или вагонов), по которой ездят поезда (локомотивы + вагоны), перевозящие грузы и пассажиров. «Железная дорога в малом» - это искусственная дорога с направляющими, выполненными или армированные железом для увеличения износоустойчивости направляющих.

«Железная дорога в малом» появилась давно. По одной из версий предшественником рельсового пути был древнегреческий диолк  — каменная дорога-волок для перевозки кораблей через Коринфский перешеек. В качестве направляющих служили глубокие желоба, в которые помещали полозья, смазанные жиром.

Некоторые относят появление железной дороги ко времени древних египтян, которые якобы использовали обшитые металлом балки для перемещения тяжелых плит, обелисков и других грузов. Их прообразом могли служить также каменные колейные дороги Греции и Рима, в которых на каменных дорогах устраивались две борозды, по которым перемещались колеса повозок. Остатки таких дорог можно увидеть среди развалин Помпеи и других древних городов.

Есть мнение, что колейные дороги возводились для движения по «рельсам» повозок с рудой.

В XVI веке на шахтах Германии и соседних регионов использовались деревянные рельсовые пути и вагонетки, колёса которых были снаб-жены ребордами.

В некоторых регионах Англии деревянные рельсовые дороги для вагонеток были известны во времена правления королевы Елизаветы I (вторая половина XVI века); в XVII веке они получили широкое распространение в горнодобывающих районах Англии, а в XVIII веке их постепенно вытеснили железные рельсовые дороги.

В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая также был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные вагонетки.

Настоящие рельсы стали появляться с 1767 года. В это время в Англии встала проблема сбыта продукции чугунолитейных производств, и необходимость изготовления чугунных рельсов оказалась, как нельзя, кстати. Колеса экипажей также стали отливать из чугуна. Со временем все они приобрели формы и конструкции элементов железной дороги.

В 1788 году в Петрозаводске на Александровском заводе  появился «чугун-ный колесопровод» — первая в России железная дорога. Она также стала первой в мире железной дорогой заводского назначения.

Следует заметить, что железная дорога в то время не являлась насущной потребностью в перевозках. Были другие виды транспорта. Главное, что железная дорога продемонстрировала свои возможности совершать более быстрые и выгодные перевозки продукции.

В дальнейшем, продвижению железной дороги, как новому виду транспорта, способствовал Джордж Стефенсон (1781-1848). Он создал линию Стоктон – Дарлингтон. На этой железнодорожной линии стали регулярно перевозить пассажиров, и, с этой точки зрения, по мнению истоиков, началась история «настоящих» железных дорог, «железных дорог в большом». Ее торжественное открытие состоялось 27 сентября 1825 года. Поезд из паровоза и 38 вагонов с грузом угля и пшеницы и 600-ми пассажирами проехал по ней со скоростью 25 км/ч. Эта дорога показала перспективу железных дорог, однако однозначного мнения относительно использования паровозов пока не выявила. К этому пришли позже, после строительства и эксплуатации железнодорожной линии Ливерпуль - Манчестер.

Таким образом, железная дорога – название, появившееся в начале ХIХ века, как буквальный перевод с французского – chemin de fer – означает комплексное предприятие располагающее всеми необходимыми техническими средствами, обслуживаемыми специалистами, осуществляющими эксплуатацию этих средств и организующими перевозки пассажиров и грузов по железным дорогам.

Поэтому следует различать следующие понятия:

- железная дорога – это дорога, путь и все обустройства для обеспечения движения по металлическим направляющим, рельсам;

- железнодорожный транспорт – совокупность устройств, методов, технологий, способов и т.п. для перевозки пассажиров и грузов по железным дорогам.

Таким образом, есть основания утверждать, что дороги с направляющими, напоминающими рельсы, появились около 4 тыс. лет назад, например, при строительстве египетских пирамид, а как железные – с момента появления железа/чугуна, т.е. в промежутке между IV до н.э. - XIV веками н.э.

Железнодорожный транспорт стал новым видом транспорта с открытием первой транспортной железной дороги, на которой стали перевозить пассажиров и грузы.

Те дороги, которые использовались для вывозки грузов и пассажиров на расстояние до 3 км, стали относить к коротким, а те, которые использовались для более дальних перевозок, – к магистральным (лат. magistrālis главный – главное направление в путях сообщения).

Магистральный железнодорожный транспорт оформился в транспорт в 1825 году в Англии с открытием первой в мире коммерческой железной дороги (в Российской империи первая Царскосельская железная дорога открылась в 1837 году).

2. Открытые преимущества железных дорог:

- малое сопротивления движению;

- возможность возводить недорогие специальные дороги и делать их ровными;

- относительная незагрязненность железных дорог и всепогодность перевозок;

- возможность больших перевозок грузов с использованием различного тяглового скота и механической тяги;

- возможность использования транспорта не только для перевозок грузов, но и людей, которых в последствии назвали пассажирами; с этого момента железнодорожный транспорт стал приобретать черты универсального;

- железные дороги хорошо подходили для перемещения большого количества грузов и пассажиров между пунктами маршрута, находящимися по трассе дороги и т.п.

3. За рассматриваемый период железные дороги стали возводить во многих странах. XIX век с известной долей условности можно назвать «веком железнодорожного транспорта», так бурно он развивался в мире. На сегодняшний день (2014) всего в мире зарегистрировано 267 государств, зависимых территорий и других самостоятельных образований. Из них в 160 странах имеются железные дороги. Общая длина железных дорог составила 1 201 337 км. Протяженность железных дорог в различных странах определяется многими условиями и колеблется от 225750 км (США) до 862 м (Ватикан).

4. Попытки использовать железнодорожный транспорт для перевозок пассажиров показала его широкие возможности. Его стали использовать в военном деле для придания маневренности войскам, в промышленном производстве как технологического транспорта, при решении социальных проблем для объединения территорий, в сельском хозяйстве для перевозок скоропортящейся продукции, в городских перевозках для использования в самых различных целях и т.д. Это не только решало многие жизненные проблемы общества, но и служило стимулом для развития железнодорожного транспорта, его технического совершенства, которое в свою очередь находило новые направления для применимости железнодорожного транспорта в жизни и т.д. по кольцу.

Начал создаваться специализированный подвижной состав с широчайшей палитрой предназначений от роскошных царских вагонов до простейших, для перевозок грунта при строительстве железных дорог, от арестантских, до вагонов для перевозок различных ценностей, опасных и агрессивных грузов, от вагонов общего назначения до вагонов специального назначения вагонов-бань, прачечных, дегазационных и т.п. вагонов, от вагонов кратковременного пребывания в них пассажиров до вагонов-гостиниц и передвижных служебных помещений руководящих работников, появились вагоны-церкви, выставочные и лекционные залы, медицинские и косметические и т.п., и т.п., и др. вагоны. Все это показало, какими широкими возможностями может обладать железнодорожный транспорта и направления его дальнейшего технического, коммерческого и логистического совершенства. Как оказалось, что управлять и направлять развитие такого транспорта может только государство. Это привело к деприватизации железных дорог, к использованию единых стандартов, норм, правил, габаритов как составных частей железнодорожного транспорта, так и требованиям к тому грузу, который на нем перевозится. Учитывая размеры страны и железнодорожного транспорта, это относилось практическим ко всей производимой в стране продукции и общества, для которых Устав железных дорог, Правила технической эксплуатации и многие другие наставления железнодорожного транспорта стали обязательными.

Железнодорожный транспорт стал модным, он притянул к себе людей различных творческих профессий. Именно железнодорожному транспорту обязана появлением так называемая прикладная наука с такими известными именами, как Менделеев, Жуковский, Чаплыгин, Циолковский, Петров, Патон и многие другие. Это же в свою очередь расширило область транспортных поисков нового, появились новые методы конструирования и проектирования, дизайн, стайлинг и пр. в настоящее время модных профессий и занятий, создавались удивительные новые вещи, предметы, открывались новые виды транспорта: автомобильный и воздушный с такими же претензиями, как и железнодорожный..

Железнодорожный транспорт стал больше, чем транспорт.

Железнодорожный транспорт способствовал развитию общества (созданию городов и поселений, формирование территорий, агломераций и кластеров с необходимой транспортной связью и пр.), превратился в отрасль народного хозяйства, связавшую промышленность, сельское хозяйство, торговлю, культуру и пр., пр.

Транспорт в этот период показал, что без него не только плохо, без него невозможно жить! Особенно это проявилось в трудные для страны годы невзгод и лишений, связанных с Первой мировой войной, революциями и интер-венциями.

5. В этот период симптом насыщение деятельностью железнодорожного транспорта еще не наступило. Наоборот, перевозки железнодорожным транспортом удовлетворялись далеко не полностью и его развитие шло по восходящей.

6. Особенность железнодорожного транспорта такова, что для его сооружения необходимы «длинные» и не малые деньги. Для этого необходимо привлекать различные инвестиции государственного, частного и смешанного характера. При этом не все из них могут быть возвратными, поэтому эти риски должны быть определены и защищены.

7. Многие обобщения, характерные для железнодорожного транспорта являются общими и для других видов транспорта того времени: гужевого, водного (речного и морского) и нарождающихся автомобильного и воздушного

8. Для нашей страны с их дорогами и населением в описываемые времена гужевой транспорт не только был экономически выгодным и независимым, но и наиболее распространенным, особенно при малых объемах перевозок, высокой мобильности транспорта и высокой его отзывчивости на необходимые перевозки. Как утверждают историки, возникновение обустроенных дорог со станциями, делали возможными не только короткие, но и дальние гужевые перевозки. Гужевой транспорт был в основном приватным, частным. Такие гужевые повозки, как «тройки с бубенцами» надолго сделались символом нашей страны в мире.

9. Речной водный транспорт развивался и был популярен особенно в европейской части страны. Он использовался для длинных массовых перевозок сырьевых грузов в навалочном состоянии. Перспективы его развития связывали с искусственными путями, с углублением водоемов и устройством механизированных пристаней. Почти весь речной флот страны был частным.

10. Морской транспорт использовался в внешнеторговой деятельности и в прибрежном, каботажном плавании. Собственное производство судов было очень ограниченным. В основном суда закупались за границей. Суда были двойного назначения - для использования в торговом флоте и в военном. Для расширения зоны навигации, создавался специальный ледокольный флот. Россия хотя и имела выходы в Северный ледовитый, Атлантический и Тихий океаны имела незначительный морской флот.

11. Автомобили и самолеты возникли и стали использовать только в конце рассматриваемого периода и как виды транспорта они пока еще не представляли собой большого значения.

12. В целом можно утверждать, что в транспортном строительстве и создании видов транспорта, Россия находилась в ряду передовых держав, а в области железнодорожного транспорта во многом была законодателем моды.

Литература к разделу 2

2.1. Россия. Энциклопедический справочник /Под ред. А.П. Горкина. – М.: Дрофа, 1998.- 592 с.

2.2. Энциклопедический словарь Ф.А.Брокгауза и И.А.Ефрона. Т. 1 - 86 – СПб: Издание Брокгаузъ - Ефронъ. 1890-1907.

2.3. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г. Генезис вагоностроения. М.: ВИНИТИ РАН, 2013.- 280 с.

2.4. Низовский А.Ю. «100 великих чудес инженерной мысли». М.: Вече, 2014. - 432 с.

2.5. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев.- Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.

2.6. История железнодорожного транспорта России. Т.1: 1836-1917 гг. - СПб. 1994 - 336 с.; Т.2: 1917-1945 гг. - СПб. 1997- 416 с.; Т.З: 1945-1991 гг. - М. 2004. - 632 с.

2.7. Артоболевский И.И., Благонравов А.А. Очерки истории техники в России (1861-1917) – М.: Наука, 1975. – 397 с.

2.8. Ленин В. И . Полн. собр. соч., М.: Политиздат. 1988. - т. 3, 653 с.

2.9. Менделеев Д.И. Уральская железная промышленность в 1899 г., ч. III. СПб., 1900. – 196 с.

2.10. "Известия Собрания инженеров путей сообщения", 1892, № 3-4.

2.11. Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети. - "Труды Вольного Экономического Общества", 1898, № 2.

2.12. Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в первой мировой войне. - "Исторические записки", т. 26, 1948.

2.13. Борисов И.К. К вопросу о железнодорожном строительстве. - "Плановое хозяйство", 1926, № 12.

2.14. Журавский Д.И. О железных дорогах в России. - "Русский вестник". 1856.

2.15. Собко П.И. Курс железных дорог. Литографированное издание. СПб., 1857.

2.16. Тиле Р.Ю. Практическая фототопография (фотограмметрия). СПб., 1898.

2.17. Щуров П.И. Применение фототопографии к изысканиям путей сообщения. - "Записки Кавказского отделения РТО", 1898, т. XXIV, вып. VII.

2.18. Савельев Р.Н. О применении воздухоплавания к железнодорожным изысканиям. - "Железнодорожное дело", 1897, № 17.

2.19. Тиле Р.Ю. Фототопография в современном развитии, т. I-III. СПб., 1903-1909.

2.20. Петров Н. П. Давление колес на рельсы железных дорог, прочность рельсов и устойчивость пути. Петроград, 1915.

2.21. Годыцкий-Цвирко А. М. О динамических расчетах верхнего строения пути. - "Журнал Министерства путей сообщения", кн. 1 и 2., 1915.

2.22. Цеглинский К. Ю. Железнодорожный путь в кривых. Исследование оснований устройства и условий работы пути в связи с особенностями криволинейного движения поездов. М., 1903.

2.23. "Железнодорожное дело", 1885, № 35-36.

2.24. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела. Под ред. В.М. Верховского. Т. I и II. СПб., 1901.

2.25. Автоматическая двойная стяжка для железнодорожных вагонов Е. В. Пиотровского. СПб., 1905.

2.26. Гоммеля С. П. Влияние изнашивания тормозных колодок на работу воздушных тормозов и способы его компенсирования. Томск, 1913.

2.27. Щегловитов В. Н. Теория графика движения поездов в связи с вопросом о составах. СПб., 1909.

2.28. Русский торговый флот. Список судов к 1 сентября 1904 г. СПб., 1905.

2.29. "Известия Императорского общества содействия русскому торговому мореходству", 1904, вып. 61.

2.30. Очерк возникновения и деятельности Добровольного флота за время XXV-летия его существования. СПб., 1903.

2.31. Шавров Н. А. О мерах для развития русского торгового мореходства. Кн. 1. М., 1895.

2.32. Воронков А., Клементьев Ю. Морской флот СССР за 50 лет. М., 1974.

2.33. Статистический атлас путей сообщения России к началу XX в. СПб., 1902.

2.34. Ляхницкий М. А. Обыкновенные дороги. СПб, 1889.

2.35. Тельфер А. Опыты введения тяги на шоссейных дорогах. - "Железнодорожное дело", 1906, № 14 и 16.

2.36. Пироцкий Ф. А. О передаче воды как движителя на всякое расстояние посредством гальванического тока. - "Инженерный журнал", 1877, № 4.

2.37. Линев А. Л. Магнито-электрические дороги А. Л. Линева. М., 1890.

2.38. Червоненко Г.Т. От паровоза до магнитоплана. – СПб: «БКК», 2013. – 112 с.

Содержание к III периоду