4.3.7. Перевозки на железных дорогах мира

Данный анализ произведен на основании [4.10]. Более поздних развернутых сопоставимых данных по всем приведенным выше пока нет. Однако, основываясь на [4.11] можно допустить, что основные рынки труда и сбыта, виды транспорта и технология их работы, структура грузооборота в стране и мире уже состоялись. Поэтому с учетом подобных допущений можно принять, что и на перспективу больших изменений в сделанных наблюдениях и выводах не ожидается.

В последнее время в Европе, Японии, Китае, Тайване и др. странах, уделяют особенное внимание высокоскоростным пассажирским перевозкам. Они для некоторых стран впечатляющие по рекордным скоростям и тому комфорту для пассажиров, который они обеспечивают [4.12]. Тем не менее, существуют и грузовые перевозки; они пока находятся в тени СМИ. Однако, они в отличие от пассажирских, окупаемы и приносят железным дорогам основные доходы, в то время как пассажирские перевозки - нет.

Практика показывает, что железные дороги, осуществляющие только грузовые перевозки, прибыльны, а почти все дороги со смешанным движением грузовых и пассажирских поездов, как правило, дефицитны. В США удалось сделать их рентабельными за счет использования вагонов-платформ для перевозки контейнеров в два яруса. Это, к сожалению, не удается сделать на европейских железных дорогах из-за габаритных ограничений по контактной сети.

Отсюда следует вывод, что грузовые перевозки, по крайней мере, на железных дорогах, где они осуществляются совместно с пассажирскими, требуют большего внимания. Большинство инвесторов в мире знают о выгодах капиталовложений в создание новых грузовых направлений и остерегаются в участии финансирования пассажирских линий, если не гарантируется минимальная рентабельность инвестиций.

Грузовые перевозки составляют около 75 % объема перевозочной работы железных дорог мира. Их доля в общем объеме перевозочной работы не постоянна и зависит от региона. Для Европы этот показатель составляет 60% (без учета железных дорог России, где на грузовые перевозки приходится 80%). В странах ЕС, Швейцарии и Норвегии преобладают пассажирские перевозки; они составляют около 54 %. Почти во всем остальном мире, за исключением Японии, грузовые перевозки составляют основу перевозок железных дорог. В Америке, Австралии железные дороги по преимуществу грузовые (почти на 95 %), и массовость перевозок позволяет держать тарифы на довольно низком уровне, что обеспечивает железным дорогам место на транспортном рынке и возможность быстро окупаться капиталовложениям.

В мировом масштабе доля грузовых перевозок (при уравнивании тонно- и пассажиро-километров) составляет примерно 75 %. Можно утверждать, что средняя удельная стоимость грузовых перевозок намного меньше пассажирских. Например, Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) оценивало 1 пассажиро-км в 0,41 франка, а 1 тонна-км только в 0,24 франка, и подобное характерно для большинства железных дорог мира. Поэтому в целом, за исключением Европы и Японии, где в силу особых обстоятельств расширяют сеть высокоскоростных пассажирских линий, большая часть железных дорог остального мира видит свое будущее в грузовых перевозках.

Показатели по странам и регионам. В отличие от европейского континента во время экономического спада в США был проявлен интерес к железным дорогам, не прекращался рост грузовых перевозок в Китае и большинстве стран Юго-Восточной Азии. Это было связано с увеличением спроса на транспортные услуги, который на протяжении многих последних лет увеличивался ежегодно на 4 – 8 %.. Он удвоился за последнее десятилетие в Китае и в США.

В США и Канаде общий объем грузовых перевозок на 14 крупнейших железных дорогах достиг рекордного уровня в 2,0 трлн. т-км, что составило треть мировой перевозочной работы. Железные дороги Китая довели объем грузовых перевозок до 1,3 трлн. т-км.

Напротив, политические, экономические изменения и образование более свободного транспортного рынка положили конец практически монопольному положению железных дорог в СНГ, где объем грузовых железнодорожных перевозок сократился до 1,2 трлн. т-км в России и до 0,7 трлн. т-км в остальных странах СНГ.

В странах Европы, без СНГ, общий объем грузовых перевозок в 1990 – 1993 годах снизился на 30 %, но сначала в 1994, а потом и в 1995 году он вновь вырос почти до 400 млрд. т-км, не достигнув, однако, уровня 1990 года (500 млрд. т-км).

Общий объем перевозочной работы на железных дорогах мира в 1994 году, оцениваемый примерно в 8,5 трлн. приведенных т-км, распределялся по регионам и странам следующим образом: США и Канада — 24,7 %, страны СНГ — 27,6 % (в том числе Россия — 20,6 %), Азия — 30,0 % (в том числе Китай — 18,7 %, Индия — 6,4 %, Япония — 4,9 %), Западная и Центральная Европа — 8,4 %, остальные регионы и страны — 9,3 %.

Тенденции последних лет. Несмотря на то, что во многих странах инвестиции направляются преимущественно в развитие пассажирских перевозок, особенно на высокоскоростные и пригородные линии, в последнее время положение с грузовыми перевозками в Европе улучшилось. Так, в 1994 г. темпы роста грузовых перевозок на железных дорогах 17 стран — членов ЕС, Швейцарии и Норвегии в 5 раз превысили темпы роста пассажирских (7 и 1,4 % соответственно). В 1995 году наблюдался небольшой рост объема грузовых (на 0,9 %) и снижение пассажирских (на 0,4 %) перевозок.

В Китае в 1994 году возрос объем как грузовых, так и пассажирских перевозок (на 4,5 %).

В Индии из-за обострившейся конкуренции со стороны автомобильного транспорта объем пассажирских перевозок за 2 года сократился на 6 %, а грузовых, - остался практически неизменным (рост на 1 %).

В США и Канаде увеличение объема грузовых перевозок составило 9 % в 1994 и 6 % в 1995 году при уменьшении объема пассажирских (кроме пригородных).

В России и других странах СНГ спад грузовых перевозок в 1994 году был более резким, чем пассажирских. Затем тенденция изменилась, и грузовые перевозки на железных дорогах России возросли в 1995 году на 3,3 %.

Фактор совмещения грузовых и пассажирских перевозок. Развитие железнодорожных перевозок за последние десятилетия показывает, что железные дороги со смешанным движением ощущают трудности в развитии обоих видов перевозок. Обычно пассажирские перевозки привлекают большее внимание, имея приоритет, как в эксплуатационной работе, так и в инвестициях по очень простой причине — потому что пассажиры выступают против грузовых перевозок. Правительства и общественное мнение больше заинтересованы в удовлетворении нужд сотен миллионов пассажиров магистральных и пригородных линий, чем потребностей нескольких тысяч грузовладельцев. Железные дороги со смешанным движением вынуждены мириться с приоритетом пассажирских перевозок во всех областях деятельности, хотя опыт показывает, что вопреки всему, грузовые перевозки развиваются быстрее

Япония является наиболее типичным примером создания высокоскоростных пассажирских линий общей протяженностью 2000 км в ущерб обычным пассажирским и грузовым. После 25 лет эксплуатации скоростной сети Синкансен объем пассажирских перевозок с трудом удерживается на достигнутом уровне, а выгоды от высокоскоростных линий не компенсировали потери от сокращения числа пользователей обычных железных дорог. Что касается грузовых перевозок, и до того незначительных, то их объем сократился наполовину. Более того, большой объем инвестиций привел к упадку железных дорог страны из-за накопившихся долгов. После отделения от пассажирских грузовые перевозки находятся в кризисном состоянии и выживают только за счет перевозок с использованием маршрутных и смешанных поездов.

В Европе, где железные дороги приступили к освоению высокоскоростного движения через 15 – 20 лет после Японии, ситуация не столь драматична, но она такая же. Объем пассажирских перевозок, получавших преимущественные инвестиции, рос медленно, а грузовых перевозок, из-за недостатка инвестиций он или стабилизировался, или сократился, за исключением некоторых грузовых железных дорог.

Железные дороги Китая являются единственными со смешанным движением, где снижения объема грузовых перевозок не наблюдалось. Правительство потребовало, чтобы во всех сферах деятельности железных дорог приоритет отдавался грузовым перевозкам, особенно угля, на котором держится вся энергетика и народное хозяйство.

В Индии же, наоборот, подобно Японии и Европе, выбор между грузовыми и пассажирскими перевозками решается в пользу последних.

В США, Канаде, Южной Америке, Австралии и на юге Африки рост объема грузовых перевозок не прекращался, так как в них заинтересовано большинство железных дорог. Ежегодный рост на 5 % в течение последних 15 лет обеспечивался главным образом, благодаря, резкому повышению производительности за счет привлечения отправителей массовых грузов.

Изменения характера грузопотоков. Известно, что преобладающей тенденцией на мировом транспортном рынке является уменьшение удельной массы перевозимых грузов (из-за того, что переработка «тяжелых» сырьевых продуктов стала чаще всего производиться на месте) и объема единичных отправок. Эта тенденция имеет универсальный характер и справедлива как для индустриальных, так и развивающихся стран (правда, в разной степени). Страны — производители первичного сырья, начавшие индустриализацию, как правило, не имеют достаточно развитых транспортных сетей, отвечающих все более ужесточающимся требованиям спроса. Для промышленно развитых стран характерна практика концентрации грузопотоков — все чаще крупные клиенты располагаются вблизи основных центров потребления. Перевозки фрагментируются и ограничиваются по объему, в связи с этим потребность в площадях для временного складирования при каждой операции постоянно уменьшается. Наконец, ненадежность бизнеса исключает целесообразность крупных капиталовложений в транспортную инфраструктуру. Поэтому железные дороги должны быть более гибкими, более способными к диверсификации, увеличению числа и повышению качества оказываемых услуг в условиях жесткой конкуренции и привязки к существующей инфраструктуре.

Автомобильный транспорт в противоположность железнодорожному и водному выигрывает от «легковесности» перевозимых грузов. Крупным рыночным центрам и промышленным предприятиям больше необязательно находиться вблизи железных дорог. Они предпочитают близость к автомагистралям, тем более что всегда существует опасность закрытия подъездных железнодорожных путей.

В то же время сохраняются потоки массовых грузов, таких как уголь, особенно в странах с недостаточно развитой ядерной энергетикой (в том числе и в США). Так, железная дорога Union Pacific, недавно отметившая отправление 50-тысячного маршрутного поезда массой 10 тыс. т с углем, добытым на месторождениях в штате Вайоминг на электростанции восточного побережья, расположенные на расстоянии более 3000 км.

В других регионах мира самыми тяжеловесными являются поезда для перевозки железной руды — в Швеции (на экспорт) и Германии (на импорт). В работе находятся рудовозные поезда массой до 5400 тонн.

В Канаде и Австралии такие поезда имеют массу до 20 тыс. тонн. Для перевозки зерна на экспорт в Америке используют поезда массой до 10 тыс. тонн, строительных материалов в Европе - до 1500 тонн и до 10 тыс. тонн в других странах.

Маршрутизация. Во всех сферах массовых перевозок используют маршрутные поезда. Железные дороги стремятся наилучшим образом использовать здесь свой главный козырь — поезда большой массы, которые позволяют предлагать конкурентоспособные с автомобильным и водным транспортом тарифы и возможность доставки грузов «от двери до двери» без необходимости промежуточных перегрузок и риска потери или порчи груза. При этом эксплуатационные расходы снижаются до минимума, средние скорости доставки ограничиваются лишь техническими вопросами, связанными с движением поездов с высокими скоростями и осевыми нагрузками. В то же время перевозки по принципу «от двери до двери» предполагают наличие железнодорожных линий, проложенных по оптимальному маршруту от пункта отправления до пункта назначения с соответствующими погрузочно-разгрузочными терминалами. Однако таких линий, полностью отвечающих требованиям массовых маршрутных перевозок, пока еще недостаточно.

Анализ грузовых перевозок показывает, что, доля маршрутных в общем числе грузовых поездов составляет около 50 % (на примере, французских SNCF). Это меньше, чем можно было ожидать, исходя из тенденции сокращения числа повагонных отправок. В США доля маршрутных поездов приближается к 67%. Остальная часть приходится на сборные поезда, для которых нужны сортировочные станции и поезда смешанных перевозок. При этом, последние,- в принципе, становятся все более похожими на маршрутные, так как используют вагоны-платформы для перевозки контейнеров, автомобильных полуприцепов и обменных кузовов. Это позволяет сократить объем перевозок мелких грузов и их промежуточную переработку на сортировочных станциях не более, чем на одной.

Некоторые железные дороги (Япония, Великобритания и др.) решили отказаться от перевозок повагонными отправками, другие железные дороги также планируют это, исходя из сокращения спроса на такие перевозки. Однако следует отметить, что грузоотправители препятствуют этому, хотя большая часть их перевозок осуществляется маршрутными поездами. Поэтому существует проблема выбора способа организации перевозок (особенно в Европе); в США же ее нет, так как там все начальные и конечные операции успешно выполняются на небольших железных дорогах.

Приходится признать, что желание железных дорог полностью перевести перевозки в отдельных вагонах на смешанные практически невыполнимо, так как характер и объем грузов, перевозимых повагонными отправками, может не соответствовать условиям перевозки в контейнерах или полуприцепах. Поэтому почти все смешанные перевозки занимают специализированные ниши транспортного рынка, имеющие мало общего с потребностями перевозок иного рода.

Пересмотр классификации перевозок. Очевидно, что прежнее разделение грузовых перевозок по видам (маршрутными поездами, повагонными отправками, смешанными и т. д.) устарело. Так, начиная с 1991 года SNCF временно перешло на классификацию грузовых перевозок по коммерческим уровням: маршрутными поездами, смешанные и прочие. Последняя категория охватывает в основном перевозки в отдельных вагонах, объем которых постоянно сокращается: с почти 30 млрд. т-км в 1980 году до 20 в 1990 и 12,8 млрд. т-км в 1995 году.

Действительно, с технической и практической точек зрения конкурентоспособными являются перевозки «от двери до двери» без переработки, как бы они не назывались. Они представляют единственный прибыльный сектор деятельности железнодорожного транспорта независимо от вида груза и тары (тяжеловесные насыпные грузы, обменные кузова, контейнеры, грузовые автомобили) при условии, что перевозки действительно массовые.

Многие железные дороги, особенно в Америке, ставят на первое место доходы от перевозок и именно их отражают в отчетах по результатам работы. В Европе же, за редким исключением, отчеты железных дорог содержат не экономические показатели, а все те же количественные данные по массе перевезенного груза или объему поездной работы, как это делалось в прошлом.

Снижение доходности. Большинство железных дорог констатирует постепенное снижение доходов, несмотря на увеличение объема перевозок, которое в целом было нивелировано снижением тарифов или, по крайней мере, невозможностью их поддержания на прежнем уровне. Обостряющаяся конкуренция со стороны других видов транспорта и рост доли легковесных грузов, характерных для смешанных перевозок, обуславливают уменьшение доходности по сравнению с тем временем, когда перевозились массовые тяжелые грузы.

Такая ситуация наблюдается повсеместно, но в США осуществляется политика постоянного снижения тарифов при значительном повышении производительности, что позволяет железным дорогам оставаться прибыльными, в то время как в Европе падение среднего дохода на 1 т-км ничем не компенсируется (за малым исключением).

Редкие железные дороги, помимо американских, оценивают свое положение как хорошее. Вместе с тем они избегают публично говорить об этом, кроме железных дорог Швейцарии (CFF), которые в своем отчете за 1994 год признают драматичность ситуации. Другие железные дороги предпочли подчеркнуть в 1994 году беспрецедентный рост в смешанных перевозках, не упоминая о беспокоящем их снижении общих доходов. Железнодорожные администрации, госу-дарственные органы и общественное мнение сохраняют единство в оптимизме, основанном на прогрессе только в одной составляющей грузовых перевозок, фактически малоокупаемой, хотя и количественно возрастающей.

Швейцария. После неблагоприятно сложившейся конъюнктуры на транспортном рынке в 1993 году (снижение доходности грузовых перевозок на 10 %) CFF добились в 1994 году некоторого улучшения, увеличив доходы на 7 – 8 % по сравнению с предыдущим годом, в основном благодаря открытию железнодорожно-автомобильного коридора на Сен-Готардском направлении, что предполагало значительное увеличение объема перевозок за счет ввода в обращение транзитных поездов длиной до 700 м и массой брутто до 1800 тонн.

Однако конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом не прекратилась. Свободно устанавливаемые тарифы на трансальпийские автомобильные перевозки падали, вынуждая железные дороги соглашаться на значительные скидки для того только, чтобы возвратить себе контейнеры и полуприцепы, потерянные ранее. Кроме того, имели место потери из-за высокого курса швейцарского франка. Все это внесло свой вклад в снижение доходности смешанных перевозок до уровня, сравнимого с 1990 годом, хотя с того времени их объем увеличился на 22,5 %.

Отчет CFF за 1994 год дает возможность беспристрастно оценить ситуацию. В нем, в частности, сказано, что продолжается тенденция сокращения доходности. Сравнение доходов от грузовых перевозок в 1994 году (1123 млн. швейцарских франков) с аналогичным показателем за 1973 год (1258 млн.) указывает на сложность положения железных дорог.

Действительно, грузооборот CFF в 1994 году вырос на 10 %, объем перевозок на 7,7 %, а доходы уменьшились на 5,3 %, при этом удельный доход на 1 тонну перевезенного груза, который в 1993 году составил 25,8 фр., сократился в следующем году на 3 (до 22,8), а затем, в 1995 году, еще на 1 фр.

Новое снижение доходности грузовых перевозок CFF на 8 % вызывает еще большее беспокойство, так как планировали ее повышение на 1 %. Хорошо еще, что государство со своей стороны ассигновало в 1994 году 105 – 110 млн. фр. на возмещение убытков, что впечатляет, если учесть величину коммерческих доходов в 48 млн. фр. от трансальпийского коридора и 84 млн. от смешанных перевозок. Следовательно, на государство приходится 45 % доходов CFF от перевозок, без чего деятельность железных дорог вообще не могла быть хоть сколько-нибудь рентабельной.

Германия. В Германии, как и во всей Европе, в 1993 году наблюдался экономический спад, в результате которого объем грузовых перевозок железных дорог ФРГ (DBAG) сократился на 7 % (в том числе части сети на территории бывшей ГДР на 13,5 %). В следующем, 1994 году произошло увеличение объема перевозок на 9,8 %, но доходы остались на уровне 1993 года (5,6 млрд. немецких марок).

При грузообороте 70 млрд. т-км в 1994 году удельная доходность грузовых перевозок уменьшилась до 0,08 марок/т-км (в 1993 году было 0,0875). В снижении этого показателя определенную роль сыграли смешанные перевозки — действительно, в то время как их объем во внутренних сообщениях вырос на 20%, а в международных на 25 %, доходы увеличились только на 4 %, составив 734 млн. марок.

С 1995 года в узловых пунктах на 22 направлениях внедряется новая форма транспортного обслуживания Inter Kombi Express, и число поездов этой системы к июлю достигло 50, но общие доходы DBAG от грузовых перевозок уменьшились на 2,5 %. Так что смешанные перевозки, объем которых DBAG хотели утроить и довести до 100 млн. тонн не улучшили их экономические показатели.

Другие страны Европы. В Италии, где смешанные перевозки на железных дорогах составляют треть всех грузовых (самый высокий уровень перевозок в Европе), они продолжают развиваться и увеличились. В 1995 году - на 6 % по контейнерам и на 11,4 % по остальным видам обменной тары, однако рентабельность железных дорог Италии (FS) осталась нулевой. Грузовые перевозки FS возросли на 11,5 % по объему и только на 11 % по доходам, что подтверждает тенденцию к снижению удельной (в расчете на 1 т-км) доходности.

Во Франции рост перевозок в 1994 году компенсировал их спад в предыдущем году, но не по доходам. Половина возвращенного объема перевозок была получена за счет смешанных перевозок, удельная доходность которых составляет одну треть доходности перевозок повагонными отправками и половину маршрутными поездами. Таким образом, беспрецедентный рост смешанных перевозок на 22 % как по тоннажу, так и по обороту не дал никакой прибыли для грузовых перевозок в целом. Общий грузооборот действительно увеличился на 8,1 %, но доходы только на 7,7 %.

Удельная доходность, которая с начала 90-х годов снижалась на 1 % в год, в 1993 году упала на 5 пунктов и не восстановилась в следующем году во многом из-за низких тарифов на перевозки конкурирующими видами транспорта. Затем, в 1995 году, она упала еще на 4 пункта. Это соответствует уменьшению за 5 лет более чем на 15 % , что в сочетании с изменением обменного курса французского франка привело к ее падению на 30 % с начала текущего десятилетия (аналогично Швейцарии).

В смешанных перевозках, доля которых в общем объеме грузовых перевозок за последние 5 лет увеличилась с 10 до 25 %, количественные показатели явно опережают качественные (экономические) — доля доходов от них увеличилась с 6 всего до 11 %. Это оказало неблагоприятное влияние на положение железных дорог и вызвало оправданное беспокойство, так как получается, что чем больше объем смешанных перевозок, тем хуже.

Компания Intercontainer, которая занимается международными перевозками контейнеров по всей сети железных дорог Европы, также осознает ухудшение результатов своей работы. В 1994 году она переработала на 15 % контейнеров больше, чем в 1993 году, а грузооборот увеличился на 20,6 % TEU-км (TEU — условный, 20-ти тонный или футовый, контейнер длиной 6 м) за счет роста дальности перевозок, что стало возможным благодаря вводу в эксплуатацию терминала в Меце, эффективность работы которого выше, чем старого терминала в Агонданже. По системе Quality Net было переработано 110 тыс. вагонов (рост на 30%), но доходы увеличились всего на 13 % (до €430 млн.), причем чистая прибыль составила только €200 тыс. т. е. не превысила 0,05 % доходов, несмотря на кооперацию с железными дорогами и отказ, после согласования с клиентами, от всех нерентабельных перевозок.

В 1995 году забастовка на cети SNCF нарушила это хрупкое равновесие, в результате чего Intercontainer потеряла €3 млн; объем перевозок не увеличился, а грузооборот вырос на 2 %. Если бы станция в Меце не была в течение нескольких недель заблокирована забастовкой, показатели роста составили бы 3 и 6 % соответственно. Другие французские транспортные компании, Novatrans и CNC, испытали такие же трудности, попав в убыточную ситуацию после относительного благополучия до начала забастовки. Все это доказывает шаткость общего их положения, несмотря даже на помощь со стороны SNCF и государства, которое в 1995 году выделило субсидии в размере 300 млн. фр.

США. Здесь ситуация почти такая же. Как и везде, для смешанных перевозок характерен большой объем перевозок порожних контейнеров. Отличие состоит в том, что на железных дорогах США поезда с контейнерами или полуприцепами имеют длину до 70 – 80 вагонов т. е. в 2 – 4 раза больше, чем на железных дорогах Европы.

В годовых отчетах многих железных дорог указывается на легковесные грузы (контейнеры и автомобили) как на главную причину постоянного снижения удельной доходности. Вместе с тем выигрыш в производительности растет еще быстрее, чем объем перевозок легковесных грузов, что позволяет иметь запас рентабельности, который даже увеличивается при росте объема массовых перевозок или при переходе производительности на новый уровень.

В последнем отчете Ассоциации американских железных дорог снижение показателя удельной доходности (сокращение на 40 % в 1984 году при неизменных ценах), связывается с ростом производительности труда железнодорожников, которая за последние 10 лет увеличившись на 121%, стала несравнимой с производительностью на других железных дорогах мира. Показатели производительности и полезного использования подвижного состава возросли за те же годы — на 20 % по локомотивам и по вагонам – на 15 %, при том, что объем перевозок увеличился на 45 %.

На железных дорогах США проводится политика постоянного снижения тарифов, о чем объявляют открыто. Это более очевидно на примере контейнерных перевозок. Стоимость перевозки контейнера за 10 лет уменьшилась в 2 раза, и в настоящее время, когда стала возможной погрузка контейнеров на специализированные платформы в два яруса, железные дороги утверждают, что в случае их перевозок на обычных платформах в один ярус эксплуатационные расходы едва покрываются доходами. Доля перевозок контейнеров в два яруса, составлявшая ранее 30 % объема всех смешанных перевозок, достигла 40 % в 1988 г., 50 - в 1991 и 55 % - в 1994 году.

Снизить в той же степени тарифы на перевозки автомобильных полуприцепов возможности не было, но постоянное увеличение длины поездов и улучшение организации движения поездов на основных направлениях смешанных перевозок в определенной мере способствовали этому. Между тем автотранспортные компании вынуждены были повышать тарифы из-за нехватки шоферов, а также из-за нескольких подряд суровых зим, нарушивших регулярность движения по автомобильным дорогам. Это позволило железным дорогам диктовать свои условия автомобилистам, желающим в этих условиях использовать преимущества перевозок контейнеров и полуприцепов по железным дорогам. Заключенные контракты были весьма выгодны для железных дорог, а в терминалах смешанных перевозок даже появились очереди автомобилей, чего ранее никогда не было.

На практике железные дороги могли бы снижать тарифы примерно на 4 % в год без особого ущерба для своих доходов, если бы не более строгие, чем в Европе, ограничения инфляции. При прочих равных условиях оборот в $30 млрд., сохраняющийся в течение 10 лет, обеспечивал бы из года в год прибыль порядка $2 – 3 млрд.

Например, в 1992 году 1 т-км на 12 крупнейших грузовых железных дорогах США давал в среднем 0,1 франка дохода и «продавался» в сопоставимых ценах менее чем за половину стоимости на SNCF и менее чем треть на DBAG, самых дорогих железных дорогах в Европе. Наглядным примером являются тарифы на перевозку зерна: в США отправить его из срединного штата в порт для экспорта на расстояние 800 – 1000 км стоит столько же, сколько во Франции на расстояние 250 – 300 км. Контейнер длиной 12 м можно перевезти из Лос-Анджелеса в Чикаго (3200 км) за $750 (₣3750), а через всю страну с запада на восток, из Сиэтла в Нью-Йорк (4200 км) - за $1000 (₣5000 ).

В 1992 году единичные базовые тарифы на перевозку грузов были равны в США — 1,9 цента; Швеции — 2,0; Китае — 2,6; Нидерландах — 3,9; Италии — 4,3; Бельгии и Испании — 4,4; Франции — 5,5; Австрии — 6,1; Дании — 6,7; Германии — 8,5 цента.

Структурные реформы и рационализация. Во всем мире экономисты, финансисты и специалисты-консультанты сознают, что грузовые перевозки на железных дорогах рентабельны только при условии обеспечения хотя бы минимальной массовости. Это требует изменений в комплексе предлагаемых транспортных услуг, повышения производительности, а также целевых капиталовложений. Выбор решений, принимаемых по этим вопросам, в разных странах различен, но несомненно, что наиболее быстрое повышение рентабельности приносят соответствующие инвестиции. В то же время частные инвесторы охотнее вкладывают средства и участвуют в строительстве грузовых линий и терминалов, чем линий со смешанным движением и тем более высокоскоростных пассажирских. Условием при этом, разумеется, является участие в будущей эксплуатации.

Реорганизация железных дорог в мире проводится почти постоянно. Они становились едиными предприятиями, разделялись на независимые, национализировались, приватизировались, сливались и т. д. Структурные реформы настоящего времени также происходят с разной степенью радикальности, и в их ходе некоторые меры оправдывают себя, некоторые нет. Поиски путей повышения производительности и эффективности нелегки, и этому имеются весьма наглядные примеры. Вместе с тем на некоторых железных дорогах были реализованы разумные инвестиционные программы, которые заслуживают более подробного освещения.

Япония. Наиболее радикальные преобразования претерпели Национальные железные дороги Японии. В результате их разделения возникла независимая компания грузовых перевозок, унаследовавшая по существу функции одной из прежних служб единых железных дорог. Создание сети высокоскоростных пассажирских линий общей протяженностью 2000 км и громадные капиталовложения в них в течение свыше 20 лет лишили остальные железнодорожные линии возможности совершенствования. Главной жертвой стали грузовые перевозки. За время концентрации усилий и средств на сети Синкансен грузооборот линий с узкой колеей, составляющих большую часть сети, с 50 млрд. т-км, что составляло 30 % всего транспортного рынка, сократился до 20 млрд., или до 5 %. Новая компания по грузовым перевозкам немедленно ограничила деловую активность в области смешанных (60 % общего объема) и маршрутных перевозок, что позволило оставить в эксплуатации 10 тысяч км из 15 тыс. км линий и обходиться 40 % локомотивного и 25 % вагонного парков, 30 % численности персонала, 15 % станций.

За 4 года объем грузовых перевозок вырос на 30 %. Затем конъюнктура стала менее благоприятной, и в 1994 году грузооборот вновь сократился до 24 млрд. т-км, но грузовые перевозки в Японии выжили. Без такого разделения они были обречены на неизбежное исчезновение.

Новая Зеландия и Австралия. В отличие от Японии, где компания грузовых перевозок использует пути пассажирских железнодорожных компаний, выплачивая им соответствующую плату, железные дороги Новой Зеландии имеют в основе своей деятельности именно грузовые перевозки, коммерческий оборот которых в 3 раза превышает оборот пассажирских, оправдывая проведенную для спасения железных дорог приватизацию.

В действительности это сети типа американских грузовых железных дорог второго класса, служащих промежуточным звеном между крупными и мелкими дорогами. Эта сеть находится в 20 тыс. км от своего правления в штате Висконсин, методы организации эксплуатационной работы на ней упрощены, занятость гибко регулируется, есть условия для движения пассажирских поездов — все это сделано для превращения убытков в прибыли — сначала скромные, а затем возрастающие до уровня, привлекательного для частных вкладчиков.

Железные дороги Австралии, прежде всего Queensland Rail, доказали, что сеть узкоколейных линий может благополучно функционировать рядом с сетью линий нормальной колеи благодаря большому грузообороту, осуществляя при этом и пассажирские перевозки, субсидируемые государством, желающим сохранить транспортное обслуживание населения. Эту дорогу электрифицировали на четверть ее длины, построили новые и возобновили эксплуатацию старых. Осевая нагрузка на ось на линиях с шириной колеи 1067 мм составляет 22,5 т, и здесь организовано движение поездов длиной до 100 вагонов грузоподъемностью 60 тонн каждый.

США и Канада. Железные дороги Северной Америки по-своему решили проблему убыточного транспортного обслуживания малодеятельных линий. Они продали почти бесплатно все мало- и нерентабельные линии третьим сторонам. Последние поддерживают инфраструктуру в работоспособном состоянии, доставляют грузы в конкретные пункты назначения и обменивают порожние вагоны на груженые, достигая равновесия между доходами и расходами благодаря упрощенным методам организации эксплуатационной работы, гибкости использования персонала и имея достаточную конкурентоспособность в отношении автомобильного транспорта.

В 1994 году в США функционировали 487 местных железнодорожных компаний, владевших линиями общей протяженностью 41 тыс. км, которые были в разное время выделены из 12 крупных железных дорог. На них работали 13,1 тыс. чел. Общий оборот этих компаний доходил до $1,4 млрд., а суммарные доходы составляли 5 % всех доходов от грузовых перевозок железных дорог страны.

Продажа малых железнодорожных линий продолжается и в настоящее время. Закрытие железных дорог после 1980 года практически прекратилось, и их доля в общем объеме перевозок всеми видами транспорта стабилизировалась на уровне 40 %.

Швеция. В 1988 году после разделения на железных дорогах Швеции (SJ) функций управления инфраструктурой и организации эксплуатационной работы железные дороги стали рентабельными. Подразделения грузовых и пассажирских перевозок, совместно использующие инфраструктуру, имеют раздельные счета, и это позволило определиться с уровнем рентабельности каждого вида перевозок, что необычно для железнодорожных систем с комбинированным движением.

Получение самостоятельности грузовым перевозкам сделало возможным провести структурные преобразования для большего соответствия требованиям транспортного рынка. Помощи со стороны, как пассажирское, оно не получало, что несколько ухудшило ее экономические показатели. Следует напомнить, что тарифы на грузовые перевозки в Швеции самые низкие в Европе — в среднем менее 0,03 евро/т-км, т. е. вдвое ниже, чем в Германии, и втрое, чем в Швейцарии.

Германия. Для обеспечения лучшего управления эксплуатационной работой была предусмотрена «физическая» реструктуризация сети железных дорог Германии. Это позволило снизить чрезмерно высокие тарифы на грузовые перевозки, которые характерны для многих железных дорог с комбинированным движением и ухудшало экономические результаты их деятельности. DBAG изучали проект создания специализированной системы основных грузовых линий Netz 21, общая длина которых составиляла 7000 км (17 % всей протяженности действующей железнодорожной сети). Эти линии должны были обеспечивать транспортное обслуживание девяти крупнейших промышленных центров и четырех регионов по восьми коридорам.

Cтоимость осуществления проекта Netz 21 оценивали в 12 млрд. нем. марок, что сравнимо со стоимостью строительства одной высокоскоростной пассажирской линии (₣40 млрд.). Эта система при снижении эксплуатационных расходов значительно увеличит (до 2-х раз) мощности в грузовых перевозках на всех землях ФРГ и текущее содержание инфраструктуры. Первым этапом реализации проекта будет создание системы с 4000 км линий (10 % сети).

Другие страны Европы. Для железных дорог многих европейских стран стараются предотвратить спад объема перевозок повагонными отправками за счет ликвидации потерь грузопотоков. Однако они не приносят результатов. Масштабы перевода этих грузопотоков на смешанные перевозки незначительны, так как опыт показал, что грузы, ранее перевозимые в отдельных вагонах, а в настоящее время в контейнерах и полуприцепах, вернуть на железные дороги уже практически невозможно.

Грузооборот SNCF в перевозках повагонными отправками 15 лет назад составлял порядка 30 млрд. т-км в год, а в настоящее время не более 13 млрд. В тот же период (1980 - 1995 годы) грузооборот в смешанных перевозках не превышал 6 – 11 млрд. т-км. Потенциал перевода перевозок повагонными отправками в смешанные не мог быть более 2 – 3 млрд. т-км из 17 потерянных. Открытие новых перегрузочных автомобильно-железнодорожных терминалов, многофункциональных грузовых станций и т. п. не компенсировал исключение в последние годы (10 – 15 лет) многих тысяч предприятий, пользовавшихся услугами железных дорог.

Аналогичная ситуация имеет место в Швейцарии, Испании и Италии. В Испании, например, осталось только 250 грузовых станций из 1300, списано 60 % грузовых вагонов, четверть грузовых поездов исключена из графика. Эти меры были предприняты для уменьшения нерациональных затрат, которые оценивались в 15 млрд. песет в год.

Вопрос об упразднении перевозок в отдельных вагонах уже решен в Великобритании, изучался в Швейцарии, Италии и других странах, причем в разных формах — от полного исключения до частичного, т.е. рассматривалась возможность создания групп из отдельных вагонов для разных грузоотправителей.

Разделение и приватизация. Приватизация грузовых перевозок, отделенных от пассажирских, охватила железные дороги стран Южной Америки, Африки и Азии. В Европе железные дороги ряда стран по примеру Великобритании также объявили о планах разделения перевозок, имея в виду приватизацию грузовых перевозок.

Региональная американская железная дорога Wisconsin Central на 4000 км рентабельно работающих линиях, выкупила у прежних владельцев железные дороги Новой Зеландии, канадскую дорогу Algoma Central и несколько линий Британских железных дорог с преимущественно грузовым движением. Такая тенденция стала привлекательной и для других дорог.

Рационализация перевозок. Становится все более и более очевидным, что привлечение массовых грузов и повышение массы поездов, стремление повысить производительность, внедрить современные средства автоматизации и информатики в эксплуатационную работу позволяет существенно и в относительно короткие сроки улучшить качество транспортного обслуживания и положение самих железных дорог. Неоспоримым примером служат железные дороги США, которые достигли значительного прогресса в этих областях путем введения низких тарифов в свою политику предоставления услуг. Подобное направление развития приняли для себя железные дороги Канады, Австралии, ЮАР и Китая. Тем же путем следуют железные дороги европейских стран, особенно Швеции и Финляндии. Некоторые другие страны также предполагают по мере возможности воспользоваться американским опытом.

Повышение массы поездов. Железные дороги Канады довольно легко перенимают все методы, применяемые на крупных железных дорогах США, так как они откупили линии и целые железнодорожные направления в северных и северо-восточных штатах США, чтобы с выгодой действовать на одном из наиболее доходных фрагментов транспортного рынка. В этих двух странах стали обычными поезда массой до 10 тыс. тонн. В настоящее время прорабатывают вопрос о регулярном движении поездов массой 15 тыс. тонн, а в Квебеке уже нередки поезда массой 20 тыс. тонн. Канадская консультационная фирма Canac, филиал железной дороги Canadian National, помогает железным дорогам Китая в создании специализированной грузовой железной дороги большой провозной способности для перевозки массовых грузов тяжеловесными поездами.

На рудовозных железных дорогах Бразилии допускаются осевые нагрузки 30 тонн и эксплуатируются поезда, состоящие из 100 вагонов грузоподъемностью 100 тонн каждый.

В течение 5 лет функционирует созданная по американской инициативе Международная ассоциация тяжеловесных перевозок, членами которой могут стать железные дороги, эксплуатирующие поезда массой не менее 5000 т с осевой нагрузкой вагонов 21 тонн на линиях с пропускной способностью не менее 20 млн. тонн в год. В Европе, кроме России и стран СНГ, только Германия и Швеция отвечают в настоящее время этим условиям.

В то же время тенденция увеличения массы поездов распространяется и на остальные страны Европы.

Железные дороги Швейцарии определили максимально допустимую массу поездов, следующих по линии через Сен-Готард, в 1800 тонн при его длине 750 м. Это позволило 1 декабря 1994 года установить рекорд для трансальпийских перевозок, равный 138 860 тонн. Годом позже по линии через Сен-Готард и Монте-Ченери, изобилующей крутыми подъемами и кривыми малого радиуса, был проведен поезд массой 3200 тонн с двумя локомотивами в голове и тремя в хвостовой части. CFF принадлежит также рекорд в Западной Европе по средней массе груза, перевезенного за один рабочий день по одной линии: 10 тыс. тонн (на треть больше, чем на DBAG и SNCF).

Однако в целом показатели европейских железных дорог ниже, чем американских. Так, средняя масса брутто поезда на SNCF в 1994 году составила 857 тонн против 845 т в 1985. В США средняя масса нетто поезда составляет 2471 тонн, величину в 7 раз большую. В то же время железные дороги Испании объявили о намерении увеличить среднюю массу поезда с 500 до 1000 т.

Улучшение использования подвижного состава. Ускорение оборота грузового вагона является постоянной заботой на железных дорогах. Железная дорога CSX (США), имеющая парк 105 тыс. грузовых вагонов, смогла сократить его за 1994 – 1995 года на 2 % при увеличении объема перевозок на 18 %. В 1994 году ею было отгружено 4350 тыс. отправок (на 50 % больше, чем на DBAG и SNCF, при сравнимой протяженности линий), грузооборот составил 246 млрд. т-км (в 3 раза больше, чем на DBAG, и в 5 раз больше, чем на SNCF). Сокращение среднего времени оборота вагона на одни сутки позволило дороге обработать 83 тыс. лишних отправок без потребности в дополнительных вагонах.

Оборот является решающим фактором влияния на полезное использование подвижного состава. Мировой рекорд средней производительности грузового вагона, равный 6 млн. т-км в год, принадлежит железной дороге Burlington Northern. Это в 2 раза выше, чем в среднем по Северной Америке. В Европе рекорд принадлежит России (3 млн. т-км), затем следуют Украина (1,2 млн. т-км) и Швеция (820 тыс. т-км). На SNCF средняя производительность вагона в 1994 году составила 399,2 тыс. т-км, на DBAG 250 тыс. т-км.

Не менее впечатляет разница между европейскими и американскими железными дорогами в производительности локомотивов: 16 млн. т-км в год на DBAG, 19 - на SNCF, тогда как средняя производительность локомотива в США составляет - 90, а на Burlington Northern 160 млн. т-км в год.

Производительность труда. За 10 лет производительность труда одного работающего на североамериканских железных дорогах выросла на 120 %, тогда как на европейских железных дорогах она за это же время увеличилась в среднем только на 20 %. В настоящее время мировой рекорд производительности труда принадлежит железной дороге Burlington Northern и равняется 11 млн. т-км/чел. в год (в среднем по железным дорогам США она составляет 8, Канады 4 – 5). В Европе лидером по этому показателю являются железные дороги Швеции с 1,2 млн. приведенных т-км/чел. в год с учетом 7000 чел. административного персонала эксплуатации (без служб инфраструктуры). Интересно, что производительность труда каждого из 14 тыс. работников, занятых на грузовых перевозках, составляет 4 млн. т-км/чел. в год, в то время как у их коллег в пассажирских перевозках только 1 млн. пассажиро-км/чел. Таким образом, производительность труда на SJ удвоилась после отделения управления инфраструктурой от эксплуатации и управления грузовыми перевозками от пассажирских, между которыми имеются существенные различия. Полезное для данного случая соревнование этих двух подразделений выразилось в достижении уровня выработки 1 млн. швед. крон/чел. в год (1 крона = 0,7 фр. фр.) в грузовых и 1,1 млн. швед. крон/чел. в пассажирских перевозках; при этом следует учесть, что пассажирские перевозки в отличие от грузовых субсидировались государством.

Индивидуальная выработка работника на SNCF составила 250 тыс. фр. (без учета субсидий), на DBAG столько же, на CFF 310 тыс. фр.

Активизация малых железных дорог. Крупные железные дороги имеют, как правило, консультативно-внедренческие филиалы, распространившие свою деятельность во всем мире, но следует отметить активизацию в этом направлении малых и средних железных дорог, главным образом американских, и не только в Южной Америке, традиционно являющейся сферой их интересов.

Так, консорциум местных линий RailTex из Техаса помогает реорганизации железных дорог Казахстана. Признанным же лидером в области оживления железных дорог, находящихся в затруднительном положении, является уже упоминавшаяся региональная железная дорога Wisconsin, которая собрала воедино нерентабельные линии железных дорог штата Висконсин и создала эффективно работающую сеть протяженностью 4000 км с парком подвижного состава из 150 локомотивов, 10 тыс. грузовых вагонов и персона численностью 1000 чел. За 4 года объем перевозок увеличился на 25 % и превысил 5 млрд. т-км, а производительность труда достигла 5 млн. т-км/чел. в год (в 10 раз выше, чем в среднем по Европе). Wisconsin приобрела имеющие довольно большую протяженность сети железные дороги Новой Зеландии, работавшие с дефицитом, и сделала их грузовые перевозки рентабельными, оживив также и пассажирские, правда, при государственном дотировании.

Инвестиции для повышения рентабельности. Вовлечение европейских и японских железных дорог в высокоскоростные пассажирские перевозки привело к практически полному прекращению капиталовложений в увеличение перевозочных мощностей грузовых перевозок, отдача от которых ввиду их большей рентабельности была бы более вероятной. Остались только целевые инвестиции на приобретение новых локомотивов, вагонов (все в меньшем числе) и действительно необходимые переустройство элементов инфраструктуры под новые габариты и модернизацию мастерских.

На большинстве железных дорог, развивающих высокоскоростное движение, считали, что высвободившейся благодаря переводу значительной части пассажиропотока на новые линии провозной способности старых будет достаточно для улучшения грузовых перевозок без необходимости в капитальном усилении действующих или строительстве новых грузовых линий. При этом предполагали, что доля объема перевозок, отводимого на скоростные линии типа TGV, ICE, TAV, AVE, будет постоянно возрастать, уменьшая нагрузку на другие. Однако японский опыт показал, что эти ожидания не сбываются и без соответствующих инвестиций удовлетворительных экономических показателей в грузовых перевозках получить нельзя.

В остальном мире (в Америке, Азии) значительные средства инвестируются как в увеличение перевозочных мощностей существующих грузовых линий, так и в строительство новых грузовых магистралей, а также в обновление парка подвижного состава (с учетом всевозрастающей специализации грузовых вагонов) и внедрение современных технологий. Все большее распространение получает применение средств вычислительной техники и информатизации, примером чего является создание новых систем автоматической идентификации вагонов.

Увеличение габаритов. Значительная доля инвестиций на железных дорогах Северной Америки направлена на увеличение высоты габаритов в целях создания сквозных транспортных коридоров для перевозки контейнеров в два яруса и крупноразмерных полуприцепов. В результате в США и Канаде стали возможны такие перевозки по многим направлениям между тихоокеанским и атлантическим побережьями, а также в районе Великих озер. Стали обычными поезда, перевозящие 300 крупнотоннажных контейнеров или 70 – 80 полуприцепов, являющиеся единственным источником прибыли от смешанных перевозок.

В Европе этот вид перевозок не имеет никаких перспектив, за исключением, может быть, железнодорожно-автомобильных перевозок с использованием линий SNCF, если только они смогут финансировать работы по увеличению габаритов. В то же время этот проект заинтересовал администрации всех европейских портов, особенно с точки зрения международных перевозок. Так, в Гавре выразили интерес к переустройству габарита В+ на линии между этим портом и Парижем, а также еще больший к созданию нового транспортного коридора с увеличенными габаритами в направлении Германии, так как Гавр, Антверпен и Роттердам должны в перспективе стать главными европейскими портами.

Что касается Роттердама, то проект грузовой линии Betuwe в направлении на Германию не соответствует условиям двухъярусной перевозки контейнеров. Аналогично этому будущие швейцарские и австрийские тоннели в Альпах рассчитаны на смешанные перевозки с максимальной высотой вагонов с грузом не более 4 м, что обуславливает перевозку контейнеров только в один ярус.

Специализация линий. Известно, что требования к плану и профилю магистральных грузовых и пассажирских линий специфичны и во многом отличаются друг от друга. Они не допускают совмещения грузового и пассажирского движения и связанных с ним ограничений по длине, массе и осевой нагрузке грузовых поездов, а также по скорости пассажирских, за исключением поездов с принудительным наклоном кузовов вагонов, к которым проявляет интерес все большее число железных дорог, таких, как DBAG, которая располагает длиной линий в 6000 км, рассчитанных на движение именно таких поездов.

Нехватка пропускной способности линий со смешанным движением ставит проблему, например для DBAG, создания двух независимых сетей. Одна из них, протяженностью 7000 км, предполагается только для грузового движения, другая - для пассажирского. Для создания сети грузовых линий достаточно возобновить эксплуатацию на 50 км линиях, построить 50 км новых, электрифицировать 200 км и уложить вторые пути на 1600 км. Все это равноценно расходам на строительство только одной новой скоростной пассажирской линии.

Прогнозы передачи более половины объема пассажирских перевозок на высокоскоростные линии TGV и ICE также говорят в пользу разделения грузового и пассажирского движения. Кроме того, расходы на текущее содержание инфраструктуры специализированных грузовых линий, по данным DBAG, в 2 раза ниже.

Новый подвижной состав. После того как убедились в том, что универсальный локомотив для всех видов движения создать невозможно, выбор сделали в пользу локомотивов модульной конструкции, менее дорогих и в большей степени отвечающих типу перевозок. Железные дороги, в частности DBAG, стали в массовом порядке закупать новые локомотивы по ценам на 30 – 40 % меньшим, чем раньше.

Менее благоприятная ситуация наблюдается в вагоностроении, так как специализация грузовых вагонов и применение высоких технологий обуславливают предъявление к ним более высоких требований. Однако появление подвижного состава новой конструкции для перевозки автомобилей в челночных поездах по тоннелю под Ла-Маншем внезапно изменило ситуацию, так как цены на него были снижены вдвое по сравнению с первоначально заявленными. При этом французская вагоностроительная фирма Arbel Fauvet Rail заняла место итальянской Breda.

В вагоностроении, прежде всего в Америке, стали широко использоваться алюминиевые сплавы и композиционные материалы, что позволило концептуально изменить конструкцию вагонов. Так, новый поезд Trough Train фирмы Johnston America представляет собой, по существу, катящийся конвейер для перевозки угля и позволяет перевозить в 2 раза больше груза, чем обычный тяжеловесный поезд такой же длины. Фирма Thrall Car поставляет вагоны-платформы для перевозки контейнеров и полуприцепов, на которых можно перевозить два полуприцепа длиной 6,1 – 8,8 м или один длиной 12,2 – 16,2 м.

Другие вопросы. В настоящее время имеют место большое разнообразие в направленности капиталовложений и видах финансовых взаимоотношений. Форма кредит-аренды впервые появилась в Европе в отношении грузовых вагонов. Сдача локомотивов в наем с оплатой по часам работы двигателя практикуется только в Северной Америке. Большинство европейских железных дорог еще экспериментирует с локомотивами с двумя источниками питания, тогда как на североамериканских железных дорогах в эксплуатации находится много таких локомотивов. Автоматическая идентификация вагонов на европейских железных дорогах находится на стадии разработки, потому что действующая в США система кажется слишком упрощенной. В Германии и Франции скоро будет 200 экипажей на комбинированном рельсово-автомобиль-ном ходу.

Но различия существуют и между европейскими странами. Например, SNCF применительно к смешанным перевозкам исследует систему Commutor вертикальной переработки контейнеров, а DBAG склоняются к горизонтальной. Несмотря на очевидный технический прогресс, железным дорогам Европы не хватает согласованности при принятии решений, из-за чего они несут значительные потери.

В этой связи представитель США в МСЖД заявил на международном совещании по финансированию инвестиций на железных дорогах, что, если европейцы придут к согласию хотя бы по половине тех преобразований, которые уже провели американские железные дороги, это будет настоящей революцией.

Помощь государства. При нехватке крупных инвестиций большинство европейских правительств практикует оказание финансовой помощи с распыле-нием ее по нескольким направлениям, что не дает ожидаемого результата. Более эффективной была бы поддержка конкретных программ.

Так, есть несколько общеевропейских проектов, касающихся смешанных перевозок, но ни один из них не дошел до стадии реализации, кроме получив-шего ссуду от FS проекта Бреннерского транспортного коридора, но и он осуществляется с большим трудом. Железные дороги предпочитают проекты высокоскоростных пассажирских линий типа TGV, о чем говорят на каждом совещании, но даже вопросы финансирования остаются несогласованными.

Во Франции субсидии на смешанные перевозки в 1995 и 1996 годах соста-вили ₣300 млн., т. е. лишь 10 % оборота в этом виде перевозок, оцениваемого в ₣3 млрд. (в том числе 1,2 млрд. по SNCF). В Швейцарии, где смешанным перевозкам оказывается наибольшая помощь, правительство в 1996 году добавило 110 млн. швейц. фр. к 120 млн., выделенным CFF, что сопоставимо с ₣600 млн. субсидий во Франции. Без этого смешанные перевозки не могут быть рентабельными.

Снижение тарифов. Сообщество европейских железных дорог (CCFE), которое взаимодействует с правительственными органами, ответственными за транспорт, заявило недавно, что необходимо значительное снижение тарифов, так как только при этом условии железные дороги могут активно присутствовать на транспортном рынке. По общему мнению членов CCFE, железные дороги будущего должны быть более дешевыми, скоростными и разумно управляемыми.

В отношении грузовых перевозок речь идет о менее амбициозных системах для связи основных транспортных маршрутов с пунктами отправления и назначения. Проведенные исследования показывают возможность снижения на 50% расходов в расчете на тонну перевезенного груза и повышения уровня совместимости систем организации эксплуатационной работы. Такая ценовая политика, не находящая до сего времени применения на железных дорогах Европы, привычна для Северной Америки, вследствие чего результаты их деятельности различны: в Европе доля железных дорог на транспортном рынке за 25 лет уменьшилась в 2 раза (с 31,3 % в 1970 году до 15,9 % в 1994), а в США она сохранилась на уровне около 40 %; его европейские железные дороги имели 30 – 40 лет назад.

Таким образом, крупные инвестиции, жесткие структурные реформы, постоянная внутренняя рационализация встали в повестке дня всех железных дорог.

Главным препятствием на пути коренного улучшения грузовых перевозок могут стать пассажирские, так как CCFE и группа планирования Европейской комиссии намерены снизить стоимость одного пассажиро-км на 50 %, что, естественно, также потребует значительных капиталовложений с отвлечением их от грузовых перевозок. Следовательно, дилемма «пассажирские или грузовые перевозки» далека от решения. Последние рискуют остаться в положении бедного родственника, как того опасаются многие эксперты, по крайней мере, в Европе, так как развитие грузовых перевозок в других регионах мира идет по пути, отличному от европейского.

Таким образом, можно сделать такой, с первого вида парадоксальный вывод, если всё указывает на неэффективность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте и не видно путей этого устранения, то может быть в будущем за железной дорогой закрепить только грузовые перевозки, а для пассажирских – найти какой-то другой эффективный вид перевозок.