3.2.3. Факторы, определявшие пути сообщения советского этапа развития

Если предыдущие этапы развития вагоностроения в мире были в определенной степени одинаковыми, не зависели от территории, социального строя или каких либо еще особенностей страны его использования, то советский этап был особенным. Отечественные вагоны имели наши специфические черты. Они характеризовались следующим:

- особенностями перевозок;

- универсальностью транспорта и использованием его не только в сфере перевозок;

- использованием транспорта в качестве технологического, объединяющего части одного большого производства в одно целое;

- выполнением транспортом социальных перевозок при отсутствии других дорог;

- использованием транспорта для туризма и развлечений;

- выполнением транспортом полицейских и военных перевозок и для других целей.

Этот этап развития в большей степени можно было бы назвать транспортным, так как транспорт в это время начал превращаться в неотъемлемую часть хозяйственного механизма страны. Таким, прежде всего, стал железнодорожный транспорт; он не только выполнял необходимые для государства перевозки, но,

Таблица 3.16. Факторы влияния на развитие транспорта в советский период

№	Наименование фактора влияния	Разновидности факторов влияния
1 2 3 4 5 6 7 8	Назначение или цель путей сообщения Виды дорог Требования к дорогам Средства передвижения Основа передвижения Требование к подвижному составу Причины распространения Общественный строй страны	Восстановление Индустриализация Война Эвакуация Перевозки грузов Связь Туризм Другие страны (1) народного хозяйст- (3) (4) и пассажиров (5) (6) (7) (8) ва (2) Железные Автомобильные Водные Воздушное Трубопроводные Другие виды дороги (9) дороги (10) пути (11 ) сообщение (12) системы (13) транспорта (14) Безопасность (15) Доступность (16) Экономическая выгода (17) Железнодорожный Автомобили (19) Суда (20) Самолеты (21) Трубопро- Другие (23) подвижной состав (18) воды (22) На основе трения На основе трения Плавание (26) Подъемная Другие способы (28) скольжения (24) качения (25) сила (27) Надежность (29) Комфорт (30) Сохранность Грузоподъемность (32) Скорость (33) Другие (34) перевозок (31) Выгода (35) Полезные Расширение Полицейс- Состояние Экономии- ископае- производ- кие и воен- техники и ческая геог- мые (36) ства (37) ные меры технологии рафия стра- (38) (39) ны (40) Социалистический (41)
Характеристика перспективного вида транспорта		{{1^2^ 3^4 ^5^6^7^8}; {9^10^11^1213^14}; Перспективный → {15^16^17}; {18^19^20^21^22^23}; {24^25^26^27^28}; транспорт {29^30^31^32^33^34}; {35^36^37^38^39^40}; 41}.

являясь огромным, воедино связанным технико-технологическим комплексом со строгой иерархической структурой управления и экономичным хозяйствованием начал искать другие формы приложения своих возможностей, не связанных с перевозками. Это: хранение и сортировка грузов; комплектование, переадресовка, подбор транспортного средства, соответствующего грузу; обеспечение физической и коммерческой защиты грузу, охрана транспорта опасных и агрессивных грузов; аренда подвижного состава (вагонов и контейнеров), зданий и сооружений; проведение погрузо-разгрузочных и транспортных работ; сопровождение, взвешивание, транспортирование грузов и людей; оперативная информация о перемещении грузов; вспомогательные работы по транспортированию разнообразных грузов; очистные, промывочно-пропарочные, дегазационные, дезинкционные, дезинфекционные и другие подобные работы; предоставление разнообразных складов для хранения грузов; взвешивание, экипировка, осмотр и ремонт транспортных средств; сооружение и обслуживание подъездных путей; производство восстановительных, пожарных работ; ликвидация последствий чрезвычайных обстоятельств; организация туристического бизнеса и отдыха, консумент и т.д., и др. Дело дошло до того, что только ¼ времени работы железной дороги стало приходиться на перевозку грузов, а ¾ - на проведение других вспомогательных работ и услуг. Таким образом, железная дорога из собственно перевозочного средства превратилась в гигантский комплекс по оказанию большой номенклатуры занятий и предложений. Это можно было бы рассматривать, как положительный фактор, если бы не ухудшались показатели ее работы: стало нахватать вагонов, произошло замедление перемещения грузов по железным дорогам. В результате – для автомобильного транспорта образовалась дополнительная ниша. Уже сейчас перевозка грузов автомобилями на расстояние до 2000 км признается рентабельной (десять лет назад оно составляло 200 км) [3.10]. Железнодорожный транспорт стал важнейшей государственной отраслью промышленности. Позднее такими же самостоятельными стали другие виды транспорта: автомобильный и воздушный, в меньшей степени речной водный, еще в меньшей степени морской и трубопроводный.

На развитие транспорта в советский период влияли следующие факторы:

- цель предназначения;

- разновидности дорог;

- требования к путям сообщений;

- виды средств передвижения и их использования;

- основа передвижения;

- особенности подвижного состава;

- традиции и распространимость видов транспорта;

- общественные отношения и политический строй в стране.

Факторы и возможные их проявления сведены таблицу классификационного конструирования (см. табл. 3.16) [3.10].

Не оценивая все другие периоды транспорта, отметим, что советский длительностью почти 80 лет, явился для нашей страны одним из самых сложных. Мы уже перечисляли в [3.10] те события, которые оказали значительную роль на развитие страны и ее транспорт. Они были значительными как в трагическом, так и героическом смыслах. Несмотря на очень многую сегодня критику этого периода, у него есть многое, чем можно гордиться и у которого есть то, чему стоило бы поучиться. Те, кто захватил это время, в массе своей вспоминают тот необычный энтузиазм народа, улыбки на лицах людей, ощущение цели и значимости своей работы, удивительный коллективизм, постоянное чувство нахождения в семье народов, взаимопомощь, отсутствие попыток перетянуть «одеяло на себя», направить свою работу на помощь, тому, кому она нужнее, желание учиться и совершенствоваться, понимание не филологического понятия «патриотизм», а настоящего чувства СВОЕЙ РОДИНЫ… Да, великое то было время. К великому сожалению, оно должным образом оценено. Не верили, многому, что говорили наблюдатели нашей страны со стороны, не верили великому военному стратегу К. Клаузевицу: «Россия не такая страна, которую можно действительно завоевать, т.е. оккупировать…Такая страна может быть побеждена лишь внутренней слабостью и действием раздоров. Достигнуть же этих слабых мест политического бытия можно лишь путем потрясений, которое проникло бы до самого сердца страны» [3.2]. Да, что там сейчас говорить о прошлом. Есть такая пословица: «по отрубленной голове не плачут!» Но уроки прошлого нужно помнить, анализировать и по возможности учитывать хорошее.

Под словами «восстановление страны» в табл. 3.16 мы понимаем: восстановления народного хозяйства после Гражданской войны и военной интервенции 1918-20 годов, Великой Отечественной войны 1941-45 годов и после 1991-2000 годов разрушительных «реформ» Горбачева и Ельцина. (На протяжении нашей истории страной руководили различные личности, но больших вредителей, чем эти, страна не знала. Начав свару, «бодание» с пустяка: «Почему очередным Генеральным секретарем ЦК КПСС выбрали первого секретарь пятой (Ставропольской) партийной организации, а не третьей (Свердловской)?», они привели страну к развалу).

Естественно в этот период стране, как после пожара, необходимы были не рафинированные перевозки чего-либо целесообразного и рационального, как для нормально работающей страны, а перевозки много самого необходимого и в кратчайшие сроки. В таких условиях мог работать только один транспорт – железнодорожный и с универсальным подвижным составом 1 (табл.3.16).

План индустриализации страны 2 предполагал возведение новых предприятий (см.п. 3.1.1.3) по всей стране. Для этого также нужно было перевозить в массовом порядке разнородные грузы. Этому в наибольшей степени соответствовал универсальный подвижной состав.

Приближающаяся война 3 заставляла: с одной стороны наращивать военные «мускулы», развивать и строить предприятия, а, с другой, - возводить их в защитной зоне, не доступной для возможной оккупации и нападения на нее противника. Опять же требовались массовые перевозки материалов, техники и людей.

На случай эвакуации 4 предприятий в более безопасные районы также предполагался использоваться железнодорожный транспорт. Она впоследствии в 1941-42 годах нашими железнодорожниками была успешно осуществлена.

Военные действия требуют массовых разносторонних перевозок личного состава и техники. Это также нагрузка на военных железнодорожников.

После освобождения оккупированных территорий сразу же приступали к восстановлению разрушенного народного хозяйства. Для этого опять же были необходимы массовые перевозки материалов, техники и людей.

Все эти предвоенные, военные и послевоенные перевозки ложились на железнодорожный транспорт. Для выполнения всех этих задач в наибольшей степени удовлетворяли универсальные вагоны и уже к 1950 году было в основном завершено восстановление разрушенного войной народного хозяйства.

Все это явилось основой для создания Концепции развития нашего вагоностроения.

В мирное время главной обязанностью транспорта является перевозки людей и грузов 5 (табл.3.16), объединение территорий 6 и удовлетворение разносторонних человеческих желаний 7, 8.

Мы уже отмечали, что в этом периоде все основные виды транспорта 9, 10, 11, 12, 13 «заматерели». Они стали основными в той области, которая определялась Единой транспортной системой страны (см. табл. 3.4).

Образование существующих путей сообщения мы в соответствующих разделах этой работы рассмотрели. Точки зрения на их возникновения не бесспорны, но логичны. Сухопутные (железные 9, автомобильные 10, трубопроводные 13 системы) и водные (морские и речные) 11 дороги, не смотря на их искусственность стали для человека естественными, а воздушный, хоть и совершается в естественной среде – искусственным. Другие виды транспорта, которые были предложены в это время (подвесные, навесные, подземные, над,- и подводные, космические) 14 объединяли в себе многие черты существующих. Их возможное применение рассматривалось уже в будущем.

Требования безопасности 15, доступности 16 и экономичности 17 предъявляются к любому виду транспорта.

Безопасность рассматривается в широком понимании, как безопасность пассажира и груза, так и самого транспорта, как механической системы. И в том и в другом направлении есть свои проблемы. Решаться они должны комплексно. (На особом месте находиться безопасность автомобильного транспорта, которая допускает у нас от 25 до 30 тыс. смертей людей и более 220 тыс. увечных за год).

Доступность рассматривается с позиций физического использования и экономической нагрузки. Если первая проблема решается выбором направлений дорог, то вторая, - затратами на них. Последние, как правило, очень большие и они зависят от принятых сроков жизни, на которые рассчитываются транспортные системы и их составляющие. Так, трудно согласиться с таким подходом, когда железнодорожный путь рассчитывается на 500 лет, подвижной состав – в среднем на 40, капитальные сооружения – от 90 до 150 лет и т.д. Думается, что во главу угла должны быть поставлены разумные сроки жизни, связанные с окупаемостью, всей системы, а ее составляющие – вытекать из этого. При этом составляющие системы могут быть как одноразовыми, так и ремонтируемыми в зависимости от их исключительности. Тут уместно вспомнить, что при создании ремонтируемых конструкций, было принято правило «трех»: долго-, средне- и маложивущие элементы. Срок жизни всей конструкции определялся несколькими (обычно не более трех) сроками восстановлений долгоживущих элементов, срок жизни последних - сроками восстановления среднеживущих элементов (также трех), а последних, - сроками жизни маложивущих элементов (их тоже устанавливали три). В целом ремонтируемая машина, такой она может быть либо при невозможности производить частые ее обновления, либо из-за ее уникальности, будет иметь три больших ремонта, при которых обновляется вся машина, девять средних, при которых происходит восстановление средне- и маложивущих элементов и двадцать семь малых восстановлений, при которых происходит восстановление только маложивущих элементов.

Такая система предполагает, что и состав всей системы должен быть из подобных элементов с надежностью из таких трех групп.

Экономичность транспорта рассматривается как с позиций затрат на перевозки, так и на работу в других направлениях (в социальной, милитарной, экологической и др. видах деятельности). Редко все затраты на транспорт покрываются сборами от его пользователей, чаще он дотируется государственными, региональными, муниципальными, хозяйственными органами, реже, частными лицами.

Подвижной состав любой транспортной системы – это сложное устройство, которое обеспечивает свою целостность и безопасность при движении. В нем размещаются грузы или пассажиры. Они изолируется от внешней среды перемещения, им внутри создаются необходимые условия сохранения и обеспечения жизнедеятельности. На железнодорожном транспорте это вагоны и локомотивы 18, на автомобильном – автомобили 19, на водном – суда 20, на воздушном – самолеты, вертолеты 21, на трубопроводном – капсулы 22 и др. Все они конструктивно различны, имеют разные технические характеристики, экономические показатели, по своему оказывают воздействие на окружающую среду, имеют свои особенности и вид.

Различными для подвижного состава являются те физические принципы, на которых основывается их передвижение:

- трение скольжения 24 качения 25; их в той или иной степени использовали железные и автомобильные дороги. До 1801 года сомневались в возможности обеспечения передачи тяги от вращающегося колеса на рельсы. Р. Тревитик своим изобретением паровоза доказал эту возможность;

- за счет гидростатического давления 26; им обеспечивается плавание тел в воде, которое используют водные виды транспорта;

- за счет создания подъемной силы 27, создающей условия для полета в воздухе тел тяжелее воздуха, самолетов, вертолетов и воздушных шаров;

- другие физические принципы 28; гравитационное притяжение земли используется на отдельных частях сухопутных видов транспорта для ускоренного и замедленного движения; реактивное движение - самолетами в воздушной и ракетами - в безвоздушной среде; механическая, электрическая и другая аккумуляция энергии на экипаже для создания транспортных систем на основе жироскопических, аккумуляторных и других концентраторов энергии [3.11].

По мере развития транспорта и транспортных средств требования к ним повышались:

- к дальним поездкам стали готовиться - появились понятие надежности 29;

- желание осуществлять поездку с комфортом 30;

- для перевозок грузов появилась проблема грузоподъемности 32;

- поездки захотелось осуществлять быстрее – возникла проблема скорости 33;

- стали задумываться о цене грузов и пассажиров - появились проблемы, связанные с их физической и коммерческой сохранностью, и другие 31.

В дополнение к тем основным целям, для которых создавались определенные виды транспорта, их, стали использовать шире:

- с выгодой 35, которая рассматривалась не только с экономических позиций, но и под взглядом решения социальных задач для быстрой и экономически выгодной связи регионов между собой;

- индустриализация страны заставила заняться полезными ископаемыми 36. Их использовали для внутренних нужд и для продажи, пополняли государственный бюджет. Для этого полезные ископаемые должны быть найдены, добыты и доставлены на место переработки или продажи, чего без транспорта осуществить невозможно;

- индустриализация, война, да и общее развитие государства требовали расширения производств 37 народного хозяйства, многие из которых были удалены друг от друга. Объединяли их в одного целое, связанное и легко достижимое, транспорт;

- полицейские и военные перевозки 38 государству необходимы – одни устраняют внутренние проблемы общества, а другие – внешние. Так на фоне героической работы тыла в военные годы вершиной работы железнодорожного транспорта явились эвакуация 1941-42 годов, обеспечение военных перевозок в течении всей войны, величайшая переброска войск и снаряжения на Дальний Восток на завершающем этапе Великой Отечественной войны и др. (Заметим также, что одной из целей сооружения БАМа, была милитарная);

- мы уже отметили, что в этот период основные виды транспорта перешли в стадию становления, для которой характерно, что внутреннее развитие и совершенство являются естественными. Поэтому научно технический прогресс в технике и технологии 39 не мог не сказаться на их развитии;

- освоение, развитие, приближение и экономическое вовлечение всех наших необъятных просторов страны в повседневную жизнь – это не только важнейшая задача экономической географии 40 страны, но и транспорта. Только с его помощью «уменьшается и делается доступной» вся территория страны.

Человечество, как разросшаяся популяция, очень неспокойная. Для его успокоения предпринимаются различные объединения людей в сообщества, государства различных форм общественного и государственного устройства, происходит их трансформация. В рассматриваемом периоде в начале века и в конце ХХ века страна находилась и находится сейчас в состоянии капиталистических отношений. Но на развитии транспорта они пока большого влияния не оказали. Практически весь ХХ век наша страна жила при социализме 41. Его влияние на транспорт было решающим. Благодаря ему, транспорт получил сегодняшнее выражение и, несмотря на коллосальные общественные изменения, сохранился на уровне, достойном нашей страны.

Таким образом, произведенный системный анализ (табл. 3.16), совместно с хронологией развития техники и технологии, приведенные в [3.10] дал возможность выявить причины, приведшие к появлению и развитию такого транспорта в рассматриваемом периоде, который бы обеспечивал:

- удовлетворение человеческого интереса;

- способствовал расширению общения, торговли;

- решал военные задачи;

- обеспечивал разностороннюю связь;

- перевозил грузы и пассажиров и многое другое.

Решение поставленных задач было возможно только с использованием искусственных путей сообщения, обеспечивающих безопасность и доступность. Эти условия выполняли железнодорожный, водные, автомобильный, воздушный и трубопроводный виды транспорта. Они, используя законы трения, гидростатики, аэродинамики; обеспечивали в то время надежность и комфорт, необходимую грузоподъемность и скорость, сохраняли грузы и пассажиров.

Распространению этих видов транспорта способствовали: мода, выгода, реклама, поиск и открытие залежей полезных ископаемых, расширение производства, необходимость поддержания и обеспечения внутреннего и внешнего порядка, а также естественный, выражаясь современным языком, научно-технический прогресс, расширение экономической географию мира и стран и т.д.

В формализованном виде все выше сказанное может быть представлено для рассматриваемого периода в следующем виде:

{{1^2^ 3^4 ^5^6^7^8}; {9^10^11^1213^14};

Перспективный → {15^16^17}; {18^19^20^21^22^23}; {24^25^26^27^28};

транспорт {29^30^31^32^33^34}; {35^36^37^38^39^40}; 41}.

Именно этим факторам в наибольшей степени в советском периоде отвечали железнодорожный, водные, автомобильный, воздушный и трубопроводный виды транспорта. Их бурное развитие и становление в XX веке нашло свое отражение в экономиках большинства стран мира. У нас почти все виды транспорта, во многом повторяя конструктивные, технологические и эксплуатационные особенности зарубежных аналогов, во многом отличались от них. На это повлияло: уровень развития и состояние экономики, изменения, вызванные военными разрушениями, государственное влияние на выбор параметров и характеристик ее элементов, климатические условия, география, территория и многое другое, что формировало особенности нашей страны. Поэтому все отечественные виды транспорта, за исключением автомобильного приобрели самобытные черты, которые внесли в их развитие много новых, оригинальных и революционных решений.

Литература

3.1. Гареев М.А. Сражения на военно-историческом фронте. М., 2008, с. 396

3.2. Клаузевиц К. О войне. М.,РИМИС, 2009. Т.3. с.335.

3.3. Робертс Дж. От второй мировой до «холодной» войны, 1939-1953 /Пер. с англ. – Москва: АСТ, 2014.- 638 с.

3.4. СССР: Энциклопедический справочник /Гл. ред. А.М. Прохоров. – М.: Сов. энциклопедия, 1982.- 607 с.

3.5. Гареев М.А. Сражения на военно-историческом фронте. М., 2008, с. 396.

3.6. Ханин Г.И. Динамика экономического развития СССР. Новосибирск. Наука. 1991. С.146.

3.7. Гитлер А. Моя борьба, М., «Витязь». 2000. с. 600.

3.8.Деникин А.И. Очерки русской смуты. Т 1-5. М.: Алгоритм. 1992.

3.9. Гражданская война и военная интервенция в СССР: Энциклопедия /Гл. ред. С.С. Хромов. – М.: Сов. Энциклопедия, 1983. – 704 с.

3.10. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчеладзе И.Г. Генезис вагоностроения. М.: ВИНИТИ РАН, 2013.- 280 с.

3.11. Физические эффекты в машиностроении: Справочник / Под общ. ред. В.А. Лукьянца. – М.: Машиностроение. 1993.- 224 с.

3.12. Солоневич И.Л. Народная монархия /Иван Солоневич.- М.: Алгоритм, 2011.- 624 с.

3.13. Коулман, Дж. Комитет трехсот. М.: «Древнее и современное», 2014.,- 608 с.