8.4 Морские накладные

Как мы увидели, система коносаментов влечет за собой ряд сложных проблем и, кроме этого, управление такой системой является достаточно дорогостоящим. По этой причине в 70-е гг. XX в. судовыми компаниями были предприняты попытки рационализировать документооборот, перейдя с коносаментов на так называемые морские накладные. Морские накладные в корне отличаются от коносаментов, не предоставляя держателю документа никакого права передавать права по документу кому-либо еще. Вместо этого товар поставляется лицу, указанному в морской накладной в качестве грузополучателя. Другими словами, предполагается, что товар будет доставлен напрямую от грузоотправителя указанному грузополучателю таким же образом, как и в случае с так называемым именным коносаментом (straight bill of lading), известным на протяжении многих лет в Соединенных Штатах Америки. Такие современные документы для перевозки товара морским путем имеют много названий, таких как "морская накладная" (sea waybill), "фрахтовая расписка" (data freight receipt) и "линейная накладная" (liner waybill), но все они основаны на вышеуказанном принципе поставки товара в пункте назначения. В международных конвенциях, регулирующих перевозку товаров наземным и воздушным транспортом, была выработана особая система защиты грузополучателя, который обычно является одним лицом с покупателем, от возможности отправителя распоряжаться товаром во время нахождения их в пути путем перенаправления их лицу, отличному от указанного грузополучателя. Это достигается посредством дублирования документа, таким образом, чтобы отправитель, не получивший оплату, мог удерживать свой оригинал (дубликат накладной для автомобильной и железнодорожной перевозки товара и оригинал отправителя для воздушной перевозки товара) до тех пор, пока он не получит оплату. Однако если оригинал, предназначавшийся для отправителя, был передан кому-либо еще, отправитель лишается права давать инструкции перевозчику о перенаправлении товаров. В этом смысле имеющийся у отправителя оригинал накладной является документом, контролирующим распоряжение товаром в соответствии со ст. 58.1 Венской конвенции 1980 г. Соответственно, покупатель, имеющий такой оригинал, не несет никакого риска, что товары будут поставлены кому-либо еще, если только перевозчик не исполнит своего обязательства по поставке в рамках договора перевозки. В таком случае он будет должен выплатить компенсацию покупателю в полном объеме. Аналогичная функция "эстоппеля" (estoppel-function), как и в случае с имеющимся у отправителя оригиналом автотранспортной, железнодорожной или авианакладной, обеспечивается разработанной FIATA распиской экспедитора в приеме груза (FIATA Certificate of Receipt, FCR).

Традиционная система, используемая морскими перевозчиками, отличается от описанной выше практики дорожной и воздушной перевозки. Так, морская накладная не может рассматриваться как товарораспорядительный документ в смысле ст. 58.1 Венской конвенции 1980 г., и покупатель, следовательно, не обязан оплачивать товары в обмен на такой документ. Для того чтобы создать морскую накладную с функцией эстоппеля Международный морской комитет (ММК) в 1990 г. представил Унифицированные правила для морских накладных (Uniform Rules for Sea Waybills). Эти Правила не касаются договора перевозки как такового. В них лишь указывается, что к договору применяется любая международная конвенция или национальное право, которые, если договор охватывается коносаментом или аналогичным титульным документом, подлежат обязательному применению. Целью данного конкретного правила является решение проблемы, возникающей из ограниченной сферы применения Гаагских правил, для использования которых требуется, чтобы был выдан коносамент или аналогичный титульный документ. Ключевое положение Правил относится к так называемому праву контроля. Во-первых, предусматривается, что право контроля остается у грузоотправителя, если только он не воспользовался предоставленной ему возможностью передать право контроля грузополучателю до вручения товара перевозчику. Таким образом, грузоотправитель, если он не воспользовался такой возможностью, имеет право изменять имя грузополучателя в любое время до того момента, как грузополучатель потребует выдать ему товар после его прибытия в пункт назначения. Если, однако, грузоотправитель воспользуется возможностью передать право контроля грузополучателю, это должно быть отмечено в морской накладной и в таком случае право грузоотправителя давать перевозчику новые инструкции по доставке переходит к грузополучателю. Данная система свидетельствует о том, что грузоотправитель с самого начала может дать перевозчику безотзывные инструкции поставить товар поименованному грузополучателю, а не кому-либо еще. Если следовать данному положению разработанных ММК Унифицированных правил для морских накладных, то морская накладная удовлетворяет требованиям ст. 58.1 Венской конвенции 1980 г., поскольку покупатель получает гарантированное право потребовать от перевозчика выдать ему товар в пункте назначения. В то время, когда ММК были разработаны Унифицированные правила, возникла особая проблема, поскольку по английскому праву вследствие так называемой доктрины частного характера договорной связи (doctrine of privity), для двух сторон в принципе невозможно передать права какому-либо лицу, не являющемуся стороной в договоре. По этой причине Правила содержат положение, относящееся к "агентским отношениям" ("agency"), в том смысле, что грузоотправитель, заключающий договор перевозки, делает это не только от своего лица, но также и в качестве агента грузополучателя от его имени и по его поручению. Теперь по крайней мере в рамках английского права, в этом нет необходимости в свете специальных положений, касающихся морских накладных, содержащихся в английском Законе о морской перевозке грузов 1992 г. (Carriage of Goods by Sea Act). До сих пор только несколько судоходных компаний приняли систему, основанную на Правилах ММК. Тем не менее, если только они не доверяют своим продавцам, покупатели не должны оплачивать товар, прежде чем они не убедятся в том, что морская накладная содержит безотзывные инструкции перевозчику, как это было указано выше. К сожалению, о данной проблеме либо было неизвестно, либо она просто не принималась во внимание при разработке Правил ICC для документарных аккредитивов (UCP 600), в которых не проводится никакого различия между морскими накладными традиционного типа и морскими накладными с безотзывными инструкциями для защиты покупателя (ст. 21, касающаяся необоротных морских накладных). В этой связи покупатель, обращающийся в банк с просьбой открыть документарный аккредитив, не должен довольствоваться любой морской накладной, а обязан проинструктировать банк о том, чтобы он настаивал на выдаче продавцом морской накладной с безотзывными инструкциями перевозчику о выдаче товара лицу, обратившемуся с просьбой об открытии документарного аккредитива.

Система морских накладных, созданная в соответствии с Унифицированными правилами ММК, делает коносаменты излишними, за исключением случаев, когда покупатель имеет намерение продать товар во время нахождения его в пути. В целях содействия переходу от системы коносаментов к системе морских накладных Правила Инкотермс 2010 в п. А8 терминов CFR и CIF предусматривают, что транспортный документ, "если не согласовано иное", должен позволить покупателю продать товар во время его нахождения в пути посредством передачи документа последующему покупателю, и делается ссылка на оборотный коносамент. Словами "если не согласовано иное" сторонам напоминается о возможности использовать морскую накладную, если у покупателя нет намерения продать товар во время его нахождения в пути. Но если покупатель заключает такое соглашение с продавцом на условиях CFR или CIF, он должен настаивать на морской накладной с безотзывными инструкциями о выдаче ему товара, если только он не считает продавца полностью заслуживающим доверия.