2.4 Роттердамские правила 2009 г. И война конвенций

В результате сотрудничества между ММК и ЮНСИТРАЛ, направленного на устранение противоречий между Гаагской и Гамбургской системами, в сентябре 2009 г. в Роттердаме для подписания была предложена новая конвенция - Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов, которая часто именуется Роттердамские правила.

Данные правила отказались от традиционных защитных оговорок в виде ошибок в судовождении и управлении судном, при преимущественном сохранении длинного списка изъятий Гаагских правил. Таким образом, перевозчику предоставляется возможность доказать prima facie отсутствие ответственности, если он будет подпадать под любое из данных изъятий. Также были увеличены денежные лимиты ответственности с учетом мировой инфляции.

Тем не менее в Роттердамских правилах была предпринята смелая попытка расширить сферу действия конвенции, включив в нее услуги, дополняющие морскую перевозку, что может быть приравнено к комплексной перевозке "от двери до двери". В результате ряд различных конвенций для воздушной, автомобильной и железнодорожной перевозки могут оказаться применимыми к одной и той же перевозке. Несмотря на утверждение о том, что ни одно из положений Роттердамских правил не затрагивает другие конвенции, мы тем не менее являемся свидетелями войны конвенций. Более того, Роттердамские правила содержат ряд нововведений, которые были враждебно приняты заинтересованными участниками данного рынка, например организациями экспедиторов и грузоотправителей.

Роттердамские правила предусматривают в качестве условия для их вступления в силу ратификацию 20 государствами <18>. Трудно сказать, произойдет ли это на самом деле, в связи с чем в настоящем издании данной книги преждевременно давать какие-либо дальнейшие комментарии по Роттердамским правилам.

--------------------------------

<18> По состоянию на октябрь 2011 г. Конвенция имеет одного участника. - Примеч. ред.

3. Ответственность перевозчика за воздушную, железнодорожную, автомобильную и мультимодальную перевозку товаров

3.1 Договор перевозки определяет сферу применения

соответствующих конвенций

Автомобильная и воздушная перевозка товаров также регулируются обязательными (императивными) нормами права. Сфера применения таких норм права не зависит от издания какого-то конкретного документа, а вытекает из самого договора перевозки.

3.2 Воздушная перевозка

Основание возникновения ответственности авиаперевозчика в принципе не зависит от небрежности. С самого начала в Варшавской конвенции 1929 г. (Warsaw Convention 1929) во внимание принимались особые риски, которые в то время считались связанными с воздушной перевозкой и, так же как и в рамках морской перевозки в соответствии с Гаагскими правилами, авиаперевозчики пользовались особым освобождением от ответственности в связи с ошибками пилота в управлении воздушным судном (ст. 20.2 Варшавской конвенции 1929 г.). Однако спустя несколько лет воздушные перевозки стали считаться менее опасными, в результате чего вышеупомянутое освобождение от ответственности исчезло из Гаагского протокола 1955 г. к Варшавской конвенции. В Монреальском протоколе 1975 г. и Монреальской конвенции 1999 г. (Montreal Convention 1999) было установлено ограничение ответственности за утрату или повреждение груза в размере 17 SDR, что существенно превышает 2 SDR за килограмм груза, перевозимого морем, установленные Гааго-Висбийскими правилами. Обязательная ответственность авиаперевозчика по Монреальской конвенции 1999 г. является строгой за некоторыми исключениями и также включает в себя ответственность за задержку, однако без какого-либо конкретного денежного лимита ответственности, что означает, что к задержке применяется то же самое ограничение за килограмм, что и к утрате или повреждению груза.