3.7 Правила юнктад/icc для документов

смешанных перевозок 1991 г.

В связи со скромным успехом Конвенции о смешанных перевозках грузов ЮНКТАД инициировала сотрудничество с ICC по разработке правил, относительно транспортных документов на смешанную перевозку. Сотрудничество между правительственной организацией, такой как ЮНКТАД, и неправительственной организацией, такой как ICC, было направлено на создание согласованных правил, прочно основанных на приемлемой для международной торговли системе. Такое сотрудничество привело к появлению в 1991 г. Правил ЮНКТАД/ICC для документов смешанных перевозок. Данные правила во всех практических аспектах основывались на Гааго-Висбийских правилах, поскольку данная система нашла свое отражение в наиболее часто используемых документах для смешанной перевозки, таких как комбинированный транспортный коносамент FIATA (Combined Transport Bill of Lading, FBL) и стандартная форма, разработанная BIMCO, - Комбидок (Combidoc). Основание для ответственности оператора смешанной перевозки, указанное в ст. 5.1 Правил ЮНКТАД/ICC, по аналогии с Гамбургскими правилами в ст. 5.1 и Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках 1980 г., в ст. 16, рассматривается как ответственность за предполагаемую вину ("если только оператор смешанной перевозки не докажет, что он, его служащие, агенты... приняли все меры, которые разумно могли требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий").

Ответственность относится не только к "служащим или агентам", но и к ошибкам или бездействию, допущенными другими лицами ("любое другое лицо, услугами которого служащий или агент пользуется для исполнения договора"). Освобождение от ответственности в результате ошибок в судовождении или управлении судном, а также пожара включены в ст. 5.4 и применяются к перевозке товаров морем или по внутренним водным путям.

Денежные лимиты соответствуют денежным лимитам, установленным в Гааго-Висбийских правилах (666.67 SDR за единицу и 2 SDR за килограмм), но в случае если смешанная перевозка не включает в себя морской сегмент, используется денежный лимит, установленный в КДПГ, в размере 8.33 SDR за килограмм, без дополнительного лимита за единицу (правило 6).

Если утрата или повреждение товара могут быть отнесены к какому-то конкретному виду транспорта с иными денежными лимитами, чем те, что указаны в правиле 6, то оба - и оператор смешанной перевозки, и клиент - могут потребовать применения таких отличных денежных лимитов. Таким образом, следует отметить, что различные денежные лимиты действуют в пользу обеих сторон и что, следовательно, принцип сетевой ответственности был в полном объеме применен к денежным лимитам, а не только действует в пользу клиента таким образом, который следует из Конвенции о международной смешанной перевозке, описанной выше.

Особенно сложно было достичь консенсуса по вопросу об ответственности оператора смешанной перевозки за задержку. Против такой ответственности особенно яростно выступали организации, представляющие интересы морских перевозчиков. В результате был достигнут компромисс о том, что ответственность за задержку не будет применяться, если только клиент не сделает заявления о заинтересованности в своевременной поставке (см. система деклараций о стоимости, описанная выше). Таким образом, предусматривается, что "оператор смешанной перевозки не несет ответственности за убытки, возникшие в результате задержки в поставке, если только грузоотправитель не сделал заявления о заинтересованности в своевременной поставке, которое было принято оператором смешанной перевозки" (правило 5.1). Как и в случае, предусмотренном Гамбургскими правилами и Конвенцией о смешанных перевозках, задержка может быть приравнена к окончательной утрате товаров. Это может иметь место по истечении 90 дней с момента, когда поставка должна была быть осуществлена. Однако в отличие от принципов Гамбургских правил и Конвенции о смешанных перевозках, оператор смешанной перевозки имеет возможность доказать, что товар не был утрачен, а до сих пор может быть поставлен, но только с опозданием (правило 5.3).

Право оператора смешанной перевозки на ограничение своей ответственности защищено, во-первых, положением о том, что лимит ответственности применяется независимо от того, предъявлен ли иск из договора или из деликта, и, во-вторых, положением о том, что данные правила действуют не только для защиты оператора смешанной перевозки, но также и в пользу его служащих, агентов и иных лиц, нанятых им (правила 11 и 12). Право ограничения ответственности является незыблемым на основании п. 7, в соответствии с которым данное право можно утратить только в случае, если можно установить собственное действие или бездействие оператора смешанной перевозки, "совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку поставки, либо безответственно и с пониманием возникновения такой утраты, повреждения или задержки" (см. аналогичный текст в ст. 4 Международной конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.).