Германская модель

Роль железных дорог. Доминирующий вид перевозок - не выражен.

Структура до реформ. Государственная монополия, единая структура.

Проблемы, цели реформ. Конкуренция со стороны других видов транспорта. Неспособность быстро адаптироваться к изменяющимся рыночным условиям. Недостаточная производительность труда, убыточность и растущий долг. Падающая доля рынка. Необходимость привести железнодорожную структуру в соответствие директивам ЕС и объёдинить системы Восточной и Западной Германии.

Принятые меры, суть реформ:

• Разделение структуры. Разделена на 5 отделений (грузовые, дальнего следования пассажирские, региональные пассажирские, станции и инфраструктура) единого холдинга DA AG, работающего на коммерческой основе, но принадлежащего государству. В будущем возможна ликвидация холдинга и образование независимых компаний.

• Доступ и конкуренция. Свободный доступ к инфраструктуре для всех операторов, прошедших техническую квалификацию, включая доступ к терминалам. Инфраструктура DA Netz AG берёт плату со всех операторов, включая операторов, входящих в DB AG.

• Роль государства и регулирования. Были списаны долги железных дорог. Пригородные перевозки субсидируются местными властями через франшизы. Государство регулирует тарифы инфраструктуры и даёт беспроцентный кредит DB AG для строительства новых линий и терминалов. Регулирование по безопасности и экономике осуществляется независимыми федеральными органом.

Степень достижения целей. Доля рынка перестала уменьшатся, инвестиции возросли с 3,9 млрд. долл. США в год в 80-х гг. до 6,8 млрд. долл. США в год к концу 90-х гг. Значительно возрос объём перевозок, сократились субсидии и повысилась безопасность.

Германская модель корпоративных отношений существенно отличается от англо-американской и японской моделей и обладает специфическими особенностями. Таковыми являются ее следующие атрибуты:

— двухпалатное правление, состоящее из исполнительного совета (менеджеры корпорации) и наблюдательного совета (акционеры, рабочие и служащие компании);

- узаконенные ограничения прав акционеров в части голосования, когда устав организации ограничивает число голосов, которое акционер имеет на общем годовом собрании и которое может не совпадать с имеющимся у него числом акций;

• сложная структура владения акциями, при которой банки имеют крупные и долгосрочные пакеты и поэтому в наблюдательных советах корпораций преобладают их представители.

Большинство немецких корпораций предпочитают банковское финансирование акционерному инвестированию, поэтому капитализация внутреннего рынка страны невелика в сравнении с мощью её экономики. Процент индивидуальных акционеров относительно невелик, что отражает общий консерватизм инвестиционной политики немецкого государства. Однако процент иностранных акционеров достаточно велик (в 1990 году - 19 %), чтобы успешно защищать их интересы.

Ключевые участники германской модели — это банки и институциональные (корпоративные) акционеры. Как и в японской модели, банк одновременно выступает как акционер и как кредитор. Однако немецкие корпорации могут иметь долгосрочные владения в других неаффилированных корпорациях, то есть не принадлежащих определенной группе связанных между собой компаний. Подобный тип владения является одним из факторов более широкого и неформального альянса между компаниями.

Состав акционеров. В Германии основными акционерами явля­ются банки и корпорации. В 1990 году они владели соответственно 27 % и 41 % акций немецкого фондового рынка. Тогда, как институцио­нальные акционеры (например, пенсионные фонды) имели на руках примерно 3 %, а индивидуальные акционеры - 4 %.

Состав правления. Двухпалатное правление - специфическая черта германской модели. В исполнительный совет правления вхо­дят только сотрудники корпорации. Наблюдательный совет состоит из представителей акционеров и представителей рабочих и служащих компании. На первый взгляд он состоит исключительно из не­зависимых членов, поскольку в нем должны формально отсутство­вать непосредственно аффилированные лица.

Законодательная база. В Германии корпоративные отношения регулируются федеральными и местными (земельными) законами. Уставы корпораций и фондовых бирж, перечисленные выше правила, оговаривающие состав правления, определяются федеральным законодательством, а регулирование деятельности фондовых бирж является прерогативой земель.

Для выработки стратегий управления корпорациями, отвечающих специфике конкретной страны, необходимы анализ зарождающихся в этой стране корпоративных отношений и предложения по их совершенствованию на основе мирового опыта.

Способ приватизации является тем фактором который помогает предугадать, как впоследствии будут развиваться зарождающиеся корпоративные отношения. Так, корпоративные отношения, развивающиеся в Центральной и Восточной Европе, включают многие элементы немецкой модели корпоративного управления, в которой интересы "инсайдеров" и аффилированных акционеров учтены в полном объеме, тогда как на права "аутсайдеров" налагается ряд ограничений.

Несмотря на некоторые своеобразные черты российской экономики переходного периода, возникающая в стране система корпоративных отношений включает некоторые элементы англо-американской модели, отвечающие российским условиям. Для российских участников корпораций наиболее важным элементом является процессуальная защита мелких акционеров, включая кумулятивное голосование и унифицированные бюллетени для голосования на общем годовом собрании акционеров.

В случае Американской модели, когда компания находилась в частном владении, достаточно было ослабить тарифное регулирование и снять с грузовых операторов обязанности нести неоправданные расходы, например на убыточные пассажирские перевозки и поддержку нерентабельных линий. Успех реформ обеспечило наличие хорошо сбалансированной системы конкурирующих компаний с сетью инфраструктур с параллельными ходами.

Разработчики Европейской реформы руководствовались следующим:

1. Отделить инфраструктуру от перевозчиков, чтобы, помимо создания условий для конкуренции операторов, обеспечить единое европейское железнодорожное пространство.

2. Преобразование структуры управления в корпоративную модель и выработки чётких финансовых ориентиров для обеспечения роста эффективности и улучшения качества услуг даже при отставшем участии государства. Учитывалось стремление поддержать железнодорожный транспорт по социальным и экологическим соображениям. Поэтому, государство, стремилось сократить субсидии (пассажирских перевозок, но зачастую и инфраструктуры).

В целом, европейские дороги ввиду относительно не большой величины сети испытывают гораздо более серьёзную конкуренцию со стороны автотранспорта, чем США и тем более Россия.

.