Заключение

Опираясь на специфику российских железных дорог и их роли в экономике страны заимствовать из международного опыта только то, что наилучшим образом решит поставленные задачи. Учитывая различия между подходом к реформам и опытом реформирования в разных странах, можно сформулировать несколько общих выводов, которые подтверждаются обобщенным мировым опытом реформирования железнодорожного транспорта. Вывод не основных видов деятельности (например, социальной сферы, ремонтных предприятий и т.д.) из состава железнодорожных предприятий приносит положительный результат. Экономия на масштабе не распространяется на эти виды деятельности. Более того, их организационно-правовое выделение из системы железнодорожного транспорта будет способствовать их присоединению к предприятиям, для которых данный вид деятельности является основным, что приведёт к возникновению экономии на масштабе.

Большинство успешных реформ проводилось поэтапно и осуществлялось на протяжении многих лет. Поспешные изменения или экспериментальный подход могут привести к отрицательным последствиям.

Конкурентная модель рынка грузовых перевозок не может сформироваться прежде всего в связи с отсутствием - наряду с ОАО «РЖД» - иных полноценных перевозчиков, которые бы также работали на условиях публичного договора. Операторские и экспедиторские фирмы сегодня оказывают услуги по доставке грузов либо себе (если являются транспортными подразделениями базовых компаний),либо узкому кругу потребителей на географически замкнутых маршрутах и перевозят при этом отдельные виды грузов в определенном подвижном составе и, как правило, с достаточно высокой доходностью.

Главным условием для предпринимателей является извлечение прибыли. И поэтому операторы-экспедиторы, обладающие собственным вагонным парком, не работают себе в убыток и всегда выбирают привлекательные сегменты перевозочного рынка. Очевидно, что все остальное, менее интересное или совсем неинтересное, остается единственному настоящему публичному перевозчику - компании «РЖД».

Из этого можно сделать вывод, что альтернативный перевозчик не появляется, как минимум, по следующим причинам причинам:

1. Из-за недостаточности нормативно-правовой базы, а также отсутствия экономических условий для развития данного вида предпринимательской деятельности. Основным недостатком нормативно-правовой деятельности являются неопределенность терминологии, расплывчатость признаков и критериев деятельности перевозчика. Как следствие - предлагаемые целевые модели функционирования рынка железнодорожных перевозок при ближайшем рассмотрении базируются на различных трактовках данного термина. Отсюда возникает часто наблюдающееся непонимание при их обсуждении.

2. Основным экономическим препятствием для развития предпринимательства является система ценообразования на грузовые перевозки, особенно в части разделения грузов на тарифные классы и при определении уровня оплаты порожнего пробега. Изменение системы ценообразования на железнодорожном транспорте является критическим фактором для возникновения иных перевозчиков. Ценообразование в условиях конкуренции между перевозчиками должно опираться не на классность груза, а на технологию транспортировки и платежеспособный спрос. Вопрос развития конкуренции должен сопровождаться пересмотром всей системы тарифного регулирования железнодорожных грузовых перевозок.

3. Необходимо дополнить существующие тарифные решения заключением Соглашений об инвестиционных тарифах с целью реализации проектов строительства или модернизации инфраструктуры; Договоров - фиксирующих тарифы или тарифную формулу на долгосрочную перспективу под гарантии дополнительных объемов; а также обеспечением возможности устанавливать в определенных пределах понижающий и повышающий коэффициенты в зависимости от факторов сезонности перевозок, обратной загрузки и т.д.

4. существуют определенные технологические препятствия такие как система расчетов и система оформления грузов; оперативное регулирование подвижного соста­ва; организация собственного подвижного перевозочного процесса отдельными участниками рынка.