51.Основные геометрические параметры шасси.

Это база, колея, высота шасси, стояночный угол самолета, угол выноса шасси.

52.Основные размеры фюзеляжа самолёта.

Основными размерами фюзеляжа являются его длина , диаметр , площадь миделевого

сечения , длина носовой части и длина хвостовой части

Параметры фюзеляжа: -удлинение фюзеляжа. -удлинение носовой части. -удлинение хвостовой части. Если поперечное сечение фюзеляжа некруглое, то при расчете . , , вместо берется эквивалентный диаметр:

53.Основные схемы шасси самолета.

1.Трёхопорное шасси с носовой вспомогательной опорой.

2.Трёхопорное шасси с вспомогательной хвостовой опорой.

3.Велосипедное шасси с подкрыльевыми вспомогательными опорами.

4.Шасси с могостоечной основной опорой.

54.Основные уравнения аэродинамики. Уравнение Бернулли.

55.Основные уравнения аэродинамики. Уравнение неразрывности.

56.Основные части шасси.

Шасси включает в себя: опорные элементы (колеса или лыжи) и силовые элементы – стойки, траверсы, подкосы и других, соединяющих опорные элементы с конструкцией фюзеляжа или крыла. В конструкцию опор входит амортизационная система и тормозные устройства.

57.Основные элементы топливной системы самолёта.

Топливная система современного самолета включает следующие основные элементы: баки или отсеки самолета, в которых размещается необходимый для полета запас топлива; краны управления питанием (переключением баков); краны экстренного отключения подачи топлива к двигателям (противопожарные краны); краны для слива отстоя топлива из разных точек системы; фильтры для очистки топлива; насосы, подающие топливо к двигателям и перекачивающие топливо из одних баков в другие; приборы контроля количества топлива, расхода его и давления; трубопроводы для подачи топлива к двигателям, соединения баков с атмосферой и возврата отсеченного топлива.

58.Особенности второго режима полёта.

Полет на вторых режимах горизонтального полета происходит на больших углах атаки и на

скоростях горизонтального полета, меньших, чем экономическая скорость, что связано с ухудшением обтекания крыла и понижением эффективности рулей, и тем самым ухудшением устойчивости и управляемости самолета, особенно поперечной. Поэтому летать на вторых режимах не рекомендуется. К ним прибегают лишь при некоторых тренировочных полетах и при выполнении посадки. На вторых режимах выдерживание постоянства высоты полета не обеспечивает сохранение скорости. При выполнении длительного полета на вторых режимах для восстановления исходной скорости летчику необходимо либо изменением режима работы двигателя (при увеличении скорости тягу необходимо уменьшить, а при уменьшении скорости - увеличить), либо изменением угла наклона траектории полета восстановить заданную скорость горизонтального полета. Во втором случае траектория полета будет не прямолинейной, а волнообразной.