86. Прибор для измерения перегрузки.
Акселеро́метр (лат. accelero — ускоряю и др.-греч. «измеряю») — прибор, измеряющий проекцию кажущегося ускорения (разности между истинным ускорением объекта и гравитационным ускорением). Как правило, акселерометр представляет собой чувствительную массу, закреплённую в упругом подвесе. Отклонение массы от её первоначального положения при наличии кажущегося ускорения несёт информацию о величине этого ускорения.
87. Причины возникновения полной аэродинамической силы.
Создается разностями давлений впереди и позади тела (Сверху расстояние больше, чем снизу, чтобы пройти от точки «а» в точку «b» за одно и то же время нужно чтобы на верху скорость была больше, следует сверху давление меньше, по Бернулли)
При несимметричном обтекании существует 3 причины возникновения R:
1) разность давления (перед и за телом); 2) разность давления (под и над телом); 3) трение воздуха в пограничном слое
Факторы, влияющие на R:
1
)скорость
полета; 2) плотность воздуха 3) форма
тела 4)положение тела в потоке.
88. Продольный набор каркаса крыла самолета
Для восприятия изгибающего и крутящего моментов и поперечной силы, действующей в сечениях крыла, в его конструкции имеются специальные силовые элементы. Они должны располагаться вдоль всего крыла, для того, чтобы передать нагрузки, действующие на крыло, на узлы крепления его к фюзеляжу.
Совокупность этих элементов называют силовой конструкцией или схемой крыла.
В зависимости от того, какими элементами воспринимаются изгибающие моменты, силовые конструкции разделяются на: лонжеронные, моноблочные.
К продольному набору относятся лонжероны, продольные стенки и стрингеры
Лонжероны.
Лонжероны представляют собой тонкостенные силовые балки, состоящие из поясов и связывающих их стенок
Лонжероны могут быть составными, собираемыми из отдельных элементов, или монолитными, изготавливаемыми штамповкой либо фрезерованием в виде одной детали. Силовые элементы лонжеронов изготавливаются из высокопрочных алюминиевых сплавов, сталей, титановых сплавов, КМ. При изгибе крыла пояса лонжерона работают на растяжение - сжатие, а стенка воспринимает касательные усилия. Для снижения массы конструкции материал поясов должен располагаться на наибольшем удалении от нейтральной оси сечения лонжерона.
В крыльях с большой строительной высотой вместо балочных лонжеронов применяются лонжероны ферменные.
Стрингеры.
Используются для подкрепления обшивки.
Используются для подкрепления обшивки. Конструктивно выполняются в виде гнутых или прессованных профилей различного сечения. Стрингеры крепятся к обшивке и к нервюрам.
Продольные стенки
С
тавятся
для получения замкнутого контура крыла
в случае, когда его хвостовая часть
вырезана под элероны или закрылки, а
также для увеличения жесткости крыла
в вертикальном направлении. От лонжеронов
стенки отличаются отсутствием силовых
поясов. Слабые пояса в виде прессованных
или гнутых уголков могут использоваться
для удобства приклепывания к стенке
обшивки.
89. Прочностные модели самолета
Прочностные модели позволяют выявить связи между аэродинамическими, весовыми и геометрическими характеристиками самолета и характером нагружения силовых элементов конструкции, уровнем напряжения в них и величинами деформации.
90. Разрушающая или расчетная перегрузка
Перегрузка, при которой самолет разрушается, называется разрушающей перегрузкой n
91. Связь между аэродинамическими силами и коэффициентами
Полная
аэродинамическая сила
,
Подъемная
сила самолета
Сила
лобового сопротивления
Боковая
сила
92.Соотношение между расчетной и максимально допустимой перегрузкой.
n – разрушающая перегрузка.
93. Составляющие силы лобового сопротивления самолета
94 Составляющие силы лобового сопротивления крыла
НА
ПРОФИЛЬНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ВЛИЯЕТ ФОРМА
ПРОФИЛЯ И ШЕРОХОВАТОСТЬ ПОВЕРХНОСТИ
Индуктивное
сопротивление это дополнительное
сопротивление вызванное наклоном
истиной подъемной силой вследствие
скоса потока
Сила волнового сопротивления возникает на дозвуке и сверхзвуке
95. Средства для улучшения обтекания крыла
1.Аэродинамические геометрические крутки. Разделители потока: аэродинамические гребни, наплывы, запилы или клювы, турбулизаторы, концевые аэродинамические поверхности крыла, шайбы и винглеты.
96. Строение атмосферы
Все слои между собой отделяются «паузами» 1-2 км (тропопауза, стратопауза….)
tropos – 80% массы воздуха stratum –слои 20% воздуха mesos – средний 0,3% воздуха exo– вне, снаружи
97. Схема сил и уравнения установившегося набора высоты по прямолинейной траектории
Условием
прямолинейности движения при подъеме
является равенство сил Y и
Условием равномерности движения самолета будет равенство сил, действующих вдоль траектории:
98.Схема сил и уравнения установившегося прямолинейного снижения самолета
условие равномерности
-условие
прямолинейности 
99.Схема сил действующих на самолет в прямолинейном горизонтальном полете
100.Техническая дальность полета самолета
Техническая дальность полёта расстояние, которое ЛА может пролететь от взлёта до посадки в условиях стандартной атмосфры
101. Тормозные устройства самолета
Тормозной парашют, реверсивные устройства, дисковые тормоза, колодки, камерные тормоза.
102.Требования к самолетам и вертолетам гражданской авиации (в конец)
103. Угол атаки крыла
Угол между хордой крыла и вектором воздушной скорости
104. Угол наклона траектории
называют угол между вектором путевой скорости и местной горизонтальной плоскостью
105. Уравнения прямолинейного установившегося горизонтального полета самолета.
Уравнения равномерного установившегося горизонтального полета:
;
(1)
;
(2)
– условие равномерности полета.
– условие прямолинейности полета.
106. Факторы, влияющие на аэродинамическое качество крыла.
На К влияют угол атаки, форма крыла в плане, форма профиля и степени обработки поверхности крыла.
По известным значениям аэродинамических коэффициентов Су и Сх для различных углов атаки строят график К = f (a) (Рис. 23).
Из графика видно, что с увеличением угла атаки до определенной величины аэродинамическое качество возрастает. При некотором угле атаки качество достигает максимальной величины Кмакс. Этот угол называется наивыгоднейшим углом атаки, aнаив.
На угле атаки нулевой подъемной силы aо где Су=0 аэродинамическое качество будет равно нулю.
Влияние на аэродинамическое качество формы профиля связано с относительными толщиной и кривизной профиля. При этом большое влияние оказывают форма обводов профиля, форма носка и положение максимальной толщины профиля вдоль хорды (Рис. 24).
Рис. 23 График
зависимости аэродинамического качества
от угла атаки
Рис. 24 Зависимость аэродинамического качества от угла атаки и толщины профиля
Рис. 26 Изменение аэродинамического качества крыла в зависимости от числа М