3.3 Теміржол желісінің өткізгіштік және тасымалдау қабілеттілігі. Өткізгіштік және тасымалдау қабілеттіліктері туралы ұғым

Өткізгіштік қабілеттілік көліктің техникалық жабдықтарының қуатын сипаттайтын маңызды элемент болып табылады. Өткізгіштік қабілеттілік неғұрлым жоғары болса, жылжымалы құраманы пайдалану және жұмыс көрсеткіштері жоғары болады.

Өткізгіштік қабілеттілік деп белгілі бір уақыт аралығында (тәулік, сағат) теміржол желісінде орындалған жүрістің ең жоғарғы шамасын айтады. Ол тұрақты қолданыстағы құрылғыларға, вагондардың түріне және тартым жабдықтарының қуатына, пойыздардың жүрісін ұйымдастыру тәсіліне тәуелді болады. [8]

Біржолды желідегі жұптасқан кереген кезіндегі өткізгіштік қабілеттілік екі бағыт бойынша да белгіленген салмақтағы пойыздардың жұп санымен анықталады, ал қосжолды желі мен бір жолдағы жұптаспаған кереген үшін әрбір бағыт бойынша белгіленген салмақтағы пойыздардың әртүрлі санымен анықталады. Өткізгіштік қабілеттілік вагон санымен өлшенеді.

Тасымалдау қабілеттілігі деп теміржол желісінің белгіленген аймағында белгілі бір уақыт аралығында орындалған жүктік тасымалдарды (млн. т жүк немесе брутто салмағымен өлшенеді) айтамыз.

Өткізгіштік қабілеттілік теміржол желісінің қолданыстағы техникалық жарақтандырылуы кезінде, сонымен бірге озық техникамен жабдықталу және қозғалысты тиімді ұйымдастыру тәсілдерін қолданған кезде де барлық техникалық жабдықтардың мүмкіншілігін толық пайдалану арқылы анықталады.

Өткізгіштік қабілеттілікті есептеу барысында локомотивтерді, вагондарды, станса құрылғыларын, депо, энергия жабдықтарын және басқа да теміржол желісінде қолданылатын барлық тұрақты құрылғыларды толық қолдануды еңжоғарғы көрсеткіштері негізнде анықталады.

Алайда қозғалыстың қажетті жоспардан тыс көлемін орындау үшін өткізгіштік қабілеттіліктің көлік жабдықтарының жұмыс икемділігін және көліктің техникалық жабдықтары мен жылжымалы құрамаларды пайдалану көрсеткіштерін жоғарылатуға мүмкіндік беретін техника-экономикалық негізі бар қосымша мүмкіншіліктері болуы керек.

Өткізгіштік қабілеттілік белгілі бір аралықтағы теміржол желісінен өткізілуі тиіс жоспарланған, белгілі салмақтағы пойыздар санын (пойыздар жұбын) шектелген уақыт аралығында өткізуге қабілетті болуы керек.

Қажетті өткізгіштік қабілеттілік пен теміржол желісінің өткізгіштік мүмкіншілігі арасындағы айырмашылық желінің қосымша мүмкіншіліктерін немесе оның өткізгіштік қабілеттілігінің тасымалды игеруге қабілетсіздігін көрсетеді.

Өткізгіштік қабілеттілік толықтай теміржол желісі немесе оның белгілі бір жол телімі бойынша, сонымен бірге жекелеген бөлімшелер мен пойыздардың қозғалысына қызмет көрсетуге арналған өндірістік бірліктер (жоларалық, станса, депо, энергиямен жабдықтау құрылғылары т.б.) бойынша да анықталады.

Өткізгіштік қабілеттілікті анықтайтын техникалық құрылғылардың негізгі элементтері:

- жоларалықта: басты жолдардың саны, жоларалықтың ұзындығы, жол төсемі, локомотив, вагон түрлері, пойыздың салмағы, СОБ және байланыс құрылғылары;

- стансада: стансаның сұлбасы, қабылдап-жөнелту жолдары, бағыттама алқымының құрылымы, және СОБ құрылғылары;

- депо шаруашылығында: локомотивтерді кезекті бақылауға арналған тұрақ орындары, локомотивтерді жанармаймен, жүріс жолдарымен жабдықтауға арналған құрылғылар;

- жабдықтау бөлімінде: тартым агрегаттары, жетек күшінің қосалқы стансасының тартымдық трансформаторлары және байланыс желісі.

Осы элементтердің өткізгіштік қабілеттілігінің ең аз шамасы сол өндірістік кәсіпорынның нақтылы мүмкіншіліктегі өткізгіштік қабілеттілігі деп аталады. Жалпы алғанда техникалық құрылғаның әрбір элементінің өткізгіштік қабілеттілігі (N) келесі формуламен анықталады.

, (3.6)

мұндағы - құрылғының бір тәуліктегі жұмыс уақыты;

- берілген операция түріне (пойыздардың қозғалысы,

локомотивтерді жабдықтау) тікелей қатысы жоқ, қызмет

көрсетуге шығындалатын уақыт;

- бір немесе жұп пойызға, локомотивке құрылғының қызмет көрсету уақыты.

Өткізгіштік қабілеттілікті пайдалану коэффициенті арқылы өткізгіштік қабілеттілікті есептеу тәсілі де қолданылады. Бұл тәсіл бойынша керегенде көрсетілген қозғалыс шамасы кезінде аталған құрылғының өткізгіштік қабілеттілікті пайдалану коэффициенті анықталады:

, (3.7)

мұндағы – қозғалыс керегенінде көрсетілген өткізгіштік қабілеттілік.

Жұптаспаған кереген кезіндегі өткізгіштік қабілеттілікжоларалықтан белгілі бір кезеңде өткізілетін тақ және жұп бағыттағы пойыздардың санын ескере отырып, қозғалыстың екі бағыты бойынша да анықталады.

Өткізгіштік қабілеттілікті анықтауға арналған есептік формула келесі түрде болады:

; (3.8)

, (3.9)

мұндағы К', К" – жоларалықтан керегендегі уақыт кезеңіндегі тақ және

жұп бағыттағы пойыздардың саны.

Жұптаспаған пакетті кереген кезеңдері келесі формуламен анықталады:

, (3.10)

мұндағы t', t" - сәйкесінше жоларалықтан тақ және жұп бағыт бойынша

жүретін пойыздың жүріс уақыты;

- стансалармен жоларалықты шектейтін станса аралық жолдар.

- пойыздарды өткізу тәртібіне тәуелді екпіндеу және тежелу

уақыттарының қосындысы;

- тақ және жұп бағыттардағы пакетті жөнелтілімдегі пойыздар саны;

I^/, I^// - тақ және жұп бағыттардағы пойыздардың арақашықтығы.

Пакетті керегенді пайдалану пакеттегі пойыздардың қиылысуы және оларды жолаушы пойыздарының басып озуы кезінде пойыздардың аялдау уақытын көбейтеді, сонымен қатар стансада қосымша жолдарды қажет ететіндіктен тәжірбие көрсетіп отырғандай бір пакеттегі (яғни, бірмезгілдегі бір жоларалықтағы пойыздар саны) пойыздардың саны екеу болған дұрыс.

Біржолды жоларалықта пакет коэффициентімен ( ) сипатталатын жартылай пакетті кереген қолданылады:

, (3.11)

мұндағы -жол теліміндегі пакеттегі пойыздар саны;

-жол телімінен бір тәулікте өткізелетін пойыздардың жалпы

саны.

коэффициенті 0 мен 1 аралығында болады.

Егер =0 болса кереген пакетті емес, ал егер = 1 ьолса пакетті кереген деп аталады.

Жоларалықтан жүріп өту жылдамдығы әртүрлі пойыздарды қозғалыс керегеніне қосу қажеттілігі жол телімінің өткізгіштік қабілеттілігіне әсер етеді. Мұндай пойыздарға қатаң белгіленген қозғалыс кестесі бар жолаушы, жылдамдатылған жүктік жиынтық пойыздар жатады.

Жүк пойыздарын өткізуге пайдаланылмаған тәуліктің уақыт бөлігі жинап алу уақыты деп аталады.

Жолаушы, жүктік және жылдамдатылған пойыздарды керегенге қосу барысындағы қозғалыстың параллельді емес керегеніндегі жүктік қозғалыстар үшін өткізгіштік қабілеттілікті анықтау формуласы:

, (3.12)

мұндағы - параллельді кереген кезіндегі ең үлкен өткізгіштік

қабілеттілік;

- сәйкесінше жолаушы, жиынтық және жылдамдатылған пойыздардың саны;

-сәйкесінше жолаушы, жиынтық және жылдамдатылған пойыздарды жинап алу коэффициенті.

Өнеркәсіптік кәсіпорындарды көлікпен үзіліссіз қамтамассыз ету үшін көліктік цех элементтерінің өткізгіштік қабілеттілігі оның негізгі құрылғыларының қуатына сәйкес келуі керек. Сондықтан өнеркәсіптік жолдардың өткізгіштік қабілеттілігінің қалыпты деңгейі ғана емес, барлық техникалық жабдықтарды толық пайдаланғандағы өткізгіштік мүмкіншілігінің шегі белгілі болуы керек.

Көлік-жүк кешендерінің өткізгіштік қабілеттілігінің деңгейі жүктерді тасымалдауды басқарудың қазіргі заманғы жүйесіне сай болуы және шикізатты, жанармайды, материалдарды тиеудің күнтізбелік жоспарын қамтамассыз ететіндей болуы керек. [9]

Өткізгіштік қабілеттіліктен басқа көлік-жүк ешендері үшін өңдеу қабілеттілігі, яғни бір тәулікте құрылғыдан өңдеуден өтетін вагондардың және құрамалардың сандық көрсеткіші қолданылады.

Өткізгіштік қабілеттіліктен басқа көлік-жүк кешендеріндегі құрылғының өңдеу, яғни жұмыс істеу қабілеттілігі деген ұғым бар. Ол құрылғының бір тәулікте қызмет көрсете алатын вагондардың, құрамалардың санымен анықталады.

Кәсіпорынның көлік-жүк кешенінің белгілі бір уақыт кезеңіндегі жұмыс жасау қабілеттілігінің мүмкін болатын ең үлкен мәні зауытқа, шикізатты, жанармайды және материалдарды жеткізудің есептік шамасын анықтайды.

Көлік-жүк кешенінде жұмыс істейтін зауыттар үшін оның барлық элементтері қажетті шамадағы өткізгіштік және жұмыс жасау қабілеттіліктеріне ие болуы керек. Жетекші элементтің басқа элементтерге қуат күші бойынша жуық болуының маңызы зор.

Жұмыс істеп тұрған зауыттың көлік-жүк кешенінің өткізгіштік және жұмыс жасау қабілеттіліктерінің нақтылы жағдайға байланысты қолданылу шамасын бағалау үшін оның әрбір элементінің жұмысының статикалық мәліметтерін пайдалануға болады. Мысалы, вагон аударғыштың мүмкін болатын пайдалану өнімділігі оның тәуліктік жұмысының негізінде анықталады.

, (3.13)

мұндағы - вагон аударғышпен түсірілетін вагонның матеметикалық-

есепткік тосу уақыты, тәулік;

- берілген вагондар санын түсіруге (бекітуге, жылжытуға, вагондарды беруге және алуға, вагон аударғыштың түсіру аймағынан жылжуға) жұмсалатын нақтылы математикалық-есептік тосу уақыт. Бұл мәндер шамасы жыл мезгілдеріне тәуелсіз болады.

Вагон аударғышты пайдалану жұмысының математикалық есептік уақыты

, (3.14)

мұндағы t_пл , t_эксп. – сәйкесінше жоспарлы жөндеу мен вагон аударғышты пайдалану сенімділігін арттыратын жоспардан тыс жөндеудің математикалық-есептік тосу уақыты.

Біржолды жол телімінде жекеленген бекет ашудың маңыздылығы жоларалықтан пойыздың жүріп өтуіне қажетті уақыттарын салыстыру арқылы келесі формуламен анықталады.

, (3.15)

мұндағы N – пойыздар паркіндегі қажетті өткізгіштік қабілеттілік;

–жұптасқан жүк пойыздарының жаңа бекет ашылғанға дейінгі жоларалықтан жүріп өту уақыты;

– пойыздың қажетті жүріс уақыты;

– пойыздардың әртүрлі уақытта келу және қиылысуының стансалық аралықтары;

– екпіндеу және тежелу уақыты.

Кейбір жағдайларда, яғни, жоларалықтардың айырмашылығы үлкен болған жағдайда жоларалықта бірнеше бекет ашудың маңызы зор. Алайда, олар шамадан тыс көп болса қозғалыс керегенінің көрсеткішін төмендетеді. Жаңа бекет ашу жол телімін бірдей жоларалықтарға бөлетіндей болуы керек. Қалыпты жағдайда жекелеген бекеттің құрылғылары өткізгіштік қабілеттілікті 60-70% арттырады. Сонымен қатар, жаңадан жеке бекет ашудың кері әсерлері де бар. Бұлар: техникалық жылдамдықты төмендету, қосымша жанармай шығыны, жаңа бекетті ашуға жұмсалатын қосымша шығындар және т.б. Осы кемшіліктердің барлығы жаңа бекетті ашудың маңыздылығын анықтау барысында ескерілуі қажет.

Станса жолдарын ұзарту өткізгіштік қабілеттілікті арттырудың барынша тиімді шарасы болып табылады. Біржолды телімдегі станса жолдарын ұзарту кезіндегі өткізгіштік қабілеттіліктің өсуі пойыздың салмағы мен ұзындығының жоғарылауы; жоларалықтың ұзындығын азайту; бірдей жоларалықтарды құру; әртүрлі уақыттарда келу және қиылысу аралықтарын қысқарту; пойыздардың тоқтаусыз қиылысуы мен басып озуын ұйымдастыру арқылы жүзеге асады.

Қосжолды жол телімін салу және енгізу жүк айналымы көп, қозғалыс кестесі күрделенген аймақтарда салынады. Қосжолды жол телімін салу қозғалысқа еш кедергі келтірместен толық салынып біткен соң өткізгіштік қабілеттілікті біртіндеп жүзеге асыруға мүмкіндік береді. Екінші бас жолды салу өткізгіштік қабілеттілікті 2-2,5 есе арттырады, сонымен қатар телімдік жүріс жылдамдығын жоғарылатуға, вагон айналымын үдетуге, пойыздардың қозғалыс қауіпсіздігін арттыруға мүмкіншілік береді. Алайда жаңадан жол салу көп қаржылық салымды талап етеді.

Қосжолды телімді салу кезінде олардың теміржол желісінде тиімді орналасуын дұрыс жобалап алу керек. Қосжолды жолдың ұзындығы пойыздардың жылдамдығын төмендетпестен өзара тоқтаусыз қиылысуын қамтамассыз ететіндей шартпен анықталады. Осы шарт тұрғысынан алғанда жол ұзындығының анықталуы:

, (3.16)

мұндағы –жүріс жылдамдығына қатысыжоқ, бұрмалы бағыттамалар орналасатын жол қоспасының бөлігі;

– пойыздың жүрістік жылдамдығы;

–пойыздардың әртүрлі уақытта келуі және маршрутты дайындау уақыты бойынша анықталатын жол қоспасының ұзындығы;

–аялдамаға дейін тежелуге арналған 2 минуттан көп жүретін қажетті жол қоспасы;

–жоспарға және басқа бекеттермен түйісуге т.б. қажеттіліктерге байланысты жол қоспасының ұзындығы;

–жол жабынының әртүрлі элементтері бойынша пойыздардың жүріс уақытының әртүрлі болуына байланысты қосымша ұзартылатын жол қоспасы.

Телімдегі жол қоспаларының аралығы қажетті өткізгіштік қабілеттілік бойынша анықталады

, (3.17)

мұндағы N – телімнің қажетті өткізгіштік қабілеттілігі.

Өспелі жүк айналымы бар жерлердегі жол қоспаларының арақашықтығы

, (3.18)

мұндағы – қосжолды жол қоспасы бар телімнің әуелгі талап етілген

өткізгіштік қабілеттілігі;

– қажетті өткізгіштік қабілеттіліктің жылдық өсімі;

–қосжолды жол қоспасын пайдалану мерзімі.

Пойыздарды тоқтаусыз қиылыстыруға арналған қосжолды жол қоспаларының бірқаьар кемшіліктері де бар: жоларалықтардағы бұрмалы бағыттама жұмысының күрделілігі; әрбір жоларалықтағы қозғалыс керегенін орындауға қойылатын талаптардың қатаңдығы т.б. Алайда көптеген кеишіліктер осы жол қоспаларын тікелей ұзарту арқылы қалпына келтіріледі.

Жол телімінің өткізгіштік қабілеттілігін арттыруға арналған шаралардың бірі – жол төсемін жақсарту. Бұл шара көлемді қаржыны қажет ететіндіктен сирек қолданылады. Жол төсемін, яғни оның еңіс-дөңестігін ретке келтіру пойыздаң салмағын арттыру және итергіш локомотивті пайдалануды тоқтату арқылы өткізгіштік қабілеттілікті арттыруға мүмкіншілік береді. Жолдың көлбеу бетінің дөңестігін 1 ⁰/₀₀ дейін төмендету өткізгіштік қабілеттілікті 6-10  арттыруға мүмкіншілік береді.

Пневматикалық тежегіш жұмыс істеу принципі бойынша 3 топқа бөлінеді:

• автоматты емес тікелей

• автоматты тікелей емес

• тікелей автоматты

Тікелей автоматты емес тежегіш локомотивтерді тоқтату үшін ғана қолданылады және қосалқы болып есептеледі. Бұл тежегіш Автоматты емес, өйткені пойыздың бөлінуі кезінде (бөлу жеңдер)

тежегіш жұмыс жасамайды, себебі ауаның шығу орны атмосфераға дейін жетеді.

Тікелей автоматты тежегіш 3.1 суретте көрсетілген.

3.1 сурет Тікелей автоматты тежегіш.

Автоматты тікелей емес тежегіш жолаушылар локомотивтер мен вагон жолдарында қолданылады. (3.2. суретте көрсетілген)

3.2. сурет Автоматты тікелей емес тежегіші

Тікелей автоматты тежегіш барлық жүк локомотивтер мен вагондарда, және де Батыс Еуропаның жолаушылар жылжымалы құрамында қолданылады.

(3.3 суретте көрсетілген)

3.3 сурет Тікелей автоматты тежегіш

Электропневматикалық тежегіш дегеніміз –э лектр тоғымен бақыланатын, ал тежеу күшін құру , қысылған ауаның энергиясын қолдануын айтамыз. (3.4 суретте көрсетілген)

3.4 сурет Электропневматикалық тежегіш

Пневматикалық тежегіш сипаты бойынша 3 топқа бөлінеді:

• қатаң емес

• жартылай қатаң

• қатаң