- •1. Теория
- •1.1. Общие вопросы
- •Понятие информатизации (слайд 1.1)
- •Термины и определения дисциплины «Информационные технологии» (слайд 1.2)
- •1.1.3. Атрибуты постановки компьютерной задачи (слайд1.3)
- •1.1.4. Понятие управления
- •Понятие критерия (слайд 1.4)
- •1.1.6. Примеры критериев оптимальности
- •1.1.7. Традиционное и современное понятия оперативного управления
- •1.1.8. Информационные системы и технологии
- •1.1.9. Понятие функции автоматизированной системы (слайд 1.5)
- •1.1.10. Параметризация объектов управления
- •1.1.11. Понятия об алгоритмизации задач для программирования
- •1.1.12. Структуры информационной системы (смлайд 1.6)
- •1.1.13. Виды обеспечения асу (слайд 1.7)
- •1.1.14. Стадии создания информационных технологий
- •1.1.15. Понятие рыночной экономики применительно к хозяйству перевозок (слайд 1.8)
- •1.2. Информационное обеспечение
- •1.2.1. Понятие информационного обеспечения асу
- •1.2.2. Виды информации и способы её организации (слайды 1.9, 1.10)
- •1.3. Математическое обеспечение
- •1.3.1. Состав математического обеспечения асу
- •1.3.2. Определение понятия алгоритма (слайд 1.11)
- •1.3.3. Теорема о замещении автоматов
- •1.3.4. Понятие эвристического и точного метода решения (слайд 1.12)
- •1.3.5. Методы математического программирования
- •1.4. Программное обеспечение
- •1.5. Техническое обеспечение
- •2.1.2. Технологический цикл автоматизированного управления перевозами (слайд 2.2)
- •2.1.3. Центры управления перевозками (слайды 2.3, 2.4)
- •2.2. Нормирование
- •2.2.1. Технологическое нормирование перевозочного процесса (слайды 2.5, 2.6)
- •2.2.2. Техническое нормирование перевозочного процесса (слайд 2.7)
- •2.3. Регулирование (слайд 2.8)
- •2.4. Традиционная система планирования
- •2.4.1. Сменно-суточное планирование поездной и грузовой работы на дорожном уровне (слайды 2.9, 2.10, 2.11, 2.12)
- •2.4.3. Управление местной работой (2.13)
- •2.5. Моделирование
- •2.5.1. Ведение поездной и вагонной моделей (слайд 2.14)
- •2.5.2. Состав единой модели перевозочного процесса
- •2.6. Планирование в рыночных условиях
- •2.6.1. Новые принципы организации перевозок (слайд 2.15)
- •2.6.2. Системообразующие задачи оперативного управления
- •2.6.3. Распределение порожних вагонов между станциями погрузки (слайд 2.16)
- •2.6.4. Планирование организации и продвижения поездопотоков (слайды 2.17, 2.18)
- •2.6.5. Управление работой станции в целом (слайд 2.19)
- •2.6.6. Управление сортировочной работой (слайд 2.20)
- •2.6.7. Управление поездной и маневровой работой в парке (слайд 2.21)
- •2.7. Информационные технологии в рыночных условиях
- •2.7.1. Информационная технология внутрисуточного планирования на уровнях центров управления
- •2.7.2. Информационная технология внутрисуточного планирования работой станции
- •3.3. Автоматизированная система управления контейнерными перевозками (дискон – слайд 3.3)
- •3.4. Сетевая интегрированная российская информационно-управляющая система (сириус – слайд 3.4)
2.4.3. Управление местной работой (2.13)
Для отдельно взятой железной дороги местным грузом и соответственно местным вагоном считается такой груз или вагон, который грузится или выгружается в пределах данной дороги. Для каждого района дороги местным грузом и местным вагоном считается такой груз или вагон, который грузится или выгружается в пределах данного района. Под управлением местной работой принято понимать управление работой с местными вагонами района управления.
В границах района управления может функционировать несколько районов местной работы. Каждый район выделяется по признаку наличия единой технологии развоза местного груза и потоками местных поездов. Станция, с которой начинается развоз местного груза считается базовой. В районе может быть одна или несколько базовых станций, не зависимо от числа районов местной работы.
Кроме базовых станций в одном районе могут быть станции опорные, т.е. такие, на которых имеются маневровые локомотивы. В отличие от базовых и опорных остальные станции прикреплены к опорным и считаются прикреплёнными.
Местный груз из-за пределов района управления доставляется сквозными и участковыми поездами до базовой технической станции. С этого момента должен отсчитываться норматив времени на развоз, как один из основных параметров оценки работы района управления по выполнению местной работы. Доставка местного вагона от междорожных стыков до базовой станции находится в компетенции диспетчеров ДЦУПа и должна нормироваться как показатель их работы. Сборными и вывозными поездами, а также прицепными группами вагонов местный груз доставляется до опорных станций для последующего развоза вагонов на места выгрузки данной или прикреплённой станции. Организация развоза порожних вагонов под погрузку и сбора погруженных вагонов, соответствует описанной выше схеме по развозу местных вагонов.
Схема управления местной работой на уровне района управления включает два уровня. Первый уровень – это диспетчерский аппарат РМР, обеспечивающий также взаимодействие с диспетчерским персоналом дорожного уровня ДЦУПа. Второй уровень – станции выполнения операций, включая диспетчерский аппарат базовых и опорных станций (ДСЦС, ДСЦ) и дежурных по прикреплённым станциям (ДСПЦ).
2.5. Моделирование
2.5.1. Ведение поездной и вагонной моделей (слайд 2.14)
Поездная модель составляет основу базы данных АСОУП. Она представляет собой двумерный массив, каждая строка которого является записью, предназначенной для хранения телеграммы натурного листа поезда.
При вводе с АРМа ДСП сообщения об отправлении поезда своего формирования телеграмма натурного листа отправаляемого поезда передаётся из станционной базы данных в базу данных поездной модели.дороги. При изменении состава поезда в пути следования в АСОУП поступает сообщение, на основании которого информация телеграммы натурного листа корректируется. При проследовании поезда через станции, оснащённые АРМами ДСП, с этих АРМов в АСОУП поступает сообщение о проследовании. По таким сообщениям в поездной модели корректируется код станции текущей дислокации поезда.
При подходе поезда к станции расформирования информация соответствующей записи передаётся в базу данных этой станции для планирования обработки ожидаемого поезда. При расформировании поезда соответствующая ему запись из поездной модели вычёркивается.
Вагонная модель составляет основу базы данных системы ДИСПАРК. Она представляет собой двумерный массив, каждая строка которого является записью, предназначенной для хранения информации о конкретном вагоне. В состав этой информации входит 55 реквизитов, полностью характеризующих вагон в техническом, коммерческом и эксплуатационном отношении.
Управление вагонной моделью ведётся по сообщениям, поступающим из банка паспортов вагонов, АСУСС, АСУГС, АСОУП, АРМов вагонного хозяйства. Задачи обработки поступающих сообщений корректируют значение реквизитов модели.