- •1. Теория
- •1.1. Общие вопросы
- •Понятие информатизации (слайд 1.1)
- •Термины и определения дисциплины «Информационные технологии» (слайд 1.2)
- •1.1.3. Атрибуты постановки компьютерной задачи (слайд1.3)
- •1.1.4. Понятие управления
- •Понятие критерия (слайд 1.4)
- •1.1.6. Примеры критериев оптимальности
- •1.1.7. Традиционное и современное понятия оперативного управления
- •1.1.8. Информационные системы и технологии
- •1.1.9. Понятие функции автоматизированной системы (слайд 1.5)
- •1.1.10. Параметризация объектов управления
- •1.1.11. Понятия об алгоритмизации задач для программирования
- •1.1.12. Структуры информационной системы (смлайд 1.6)
- •1.1.13. Виды обеспечения асу (слайд 1.7)
- •1.1.14. Стадии создания информационных технологий
- •1.1.15. Понятие рыночной экономики применительно к хозяйству перевозок (слайд 1.8)
- •1.2. Информационное обеспечение
- •1.2.1. Понятие информационного обеспечения асу
- •1.2.2. Виды информации и способы её организации (слайды 1.9, 1.10)
- •1.3. Математическое обеспечение
- •1.3.1. Состав математического обеспечения асу
- •1.3.2. Определение понятия алгоритма (слайд 1.11)
- •1.3.3. Теорема о замещении автоматов
- •1.3.4. Понятие эвристического и точного метода решения (слайд 1.12)
- •1.3.5. Методы математического программирования
- •1.4. Программное обеспечение
- •1.5. Техническое обеспечение
- •2.1.2. Технологический цикл автоматизированного управления перевозами (слайд 2.2)
- •2.1.3. Центры управления перевозками (слайды 2.3, 2.4)
- •2.2. Нормирование
- •2.2.1. Технологическое нормирование перевозочного процесса (слайды 2.5, 2.6)
- •2.2.2. Техническое нормирование перевозочного процесса (слайд 2.7)
- •2.3. Регулирование (слайд 2.8)
- •2.4. Традиционная система планирования
- •2.4.1. Сменно-суточное планирование поездной и грузовой работы на дорожном уровне (слайды 2.9, 2.10, 2.11, 2.12)
- •2.4.3. Управление местной работой (2.13)
- •2.5. Моделирование
- •2.5.1. Ведение поездной и вагонной моделей (слайд 2.14)
- •2.5.2. Состав единой модели перевозочного процесса
- •2.6. Планирование в рыночных условиях
- •2.6.1. Новые принципы организации перевозок (слайд 2.15)
- •2.6.2. Системообразующие задачи оперативного управления
- •2.6.3. Распределение порожних вагонов между станциями погрузки (слайд 2.16)
- •2.6.4. Планирование организации и продвижения поездопотоков (слайды 2.17, 2.18)
- •2.6.5. Управление работой станции в целом (слайд 2.19)
- •2.6.6. Управление сортировочной работой (слайд 2.20)
- •2.6.7. Управление поездной и маневровой работой в парке (слайд 2.21)
- •2.7. Информационные технологии в рыночных условиях
- •2.7.1. Информационная технология внутрисуточного планирования на уровнях центров управления
- •2.7.2. Информационная технология внутрисуточного планирования работой станции
- •3.3. Автоматизированная система управления контейнерными перевозками (дискон – слайд 3.3)
- •3.4. Сетевая интегрированная российская информационно-управляющая система (сириус – слайд 3.4)
1.1.10. Параметризация объектов управления
В качестве критерия оптимальности управления функционированием всего хозяйства перевозок ОАО «РЖД» принят максимум ожидаемой годовой прибыли компании. Для системы оперативного управления перевозками на всей сети или на одной железной дороге или в одном её районе управления критерием оптимальности управления следует считать минимальные затраты на перевозки, планируемые в текущем сеансе при условии наиболее полного выполнения заданного набора заявок клиентов на погрузку.
Критерий используется для оценки и отбора вариантов каждого плана, формируемого соответствующими задачами. Так например, задача количественного распределения порожних вагонов формирует варианты плана распределения вагонов. Из этих вариантов необходимо выбирать оптимальный по критерию минимума затрат вагонно-километров. Чтобы формировать варианты плана необходимо изменять те параметры перевозочного процесса, значение которых влияет на содержание плана и приводит таким образом к различным критериальным оценкам.
Регулируемые параметры не всегда очевидны. Для выявления регулируемых параметров перевозочного процесса выполняется его параметризация. Это творческий процесс, основанный на знании природы перевозочного процесса. Так, например, в задаче распределения порожних вагонов можно получать различные варианты плана за счёт изменения расстояний порожнего пробега вагонов и их количеств в каждом маршруте следования. А потом построчно вычислять вагонно-километры и суммировать результаты строк по всему плану.
Для изменения расстояний необходимо изменять закрепления станций дислокации вагонов за станциями погрузки, в результате чего получаются не только разные расстояния, но и разные сочетания спроса и предложения вагонов. Более того можно изменять очерёдность обслуживания заявок, в результате чего различным хвостовым заявкам может не хватать вагонов. Можно также изменять очерёдность опроса станций дислокации, в результате чего ресурсы различных хвостовых станций могут оказываться не востребованными.
Вагоны, специализированные под данный груз могут быть различных типов, отличающихся грузоподъёмностью и вместимостью. Если выбирать более ёмкие и более грузоподъёмные вагоны, то для одной и той же перевозки потребуется меньше вагонов. Но может оказаться так, что более выгодные вагоны находятся далеко, а менее выгодные – близко. И заведомо неизвестно какой вариант более выгоден.
Таким образом, для рассматриваемой задачи в качестве регулируемых параметров принимается:
- очередность обслуживания заявок;
- очерёдность опроса станций дислокации порожних вагонов;
- варианты типов вагона из числа востребованных.
Это один из примеров параметризации объекта управления. Как видно из примера, для параметризации необходимо исследовать объект с точки зрения возможности формирования вариантов, оцениваемых и отбираемых по какому-то критерию. Процесс параметризации как правило неотъемлем от формулирования критерия, т.к. изменение критерия может потребовать корректировку состава регулируемых параметров.