6. Управление материальными потоками и логистическимисистемами
6.1. Методы управления транспортными потоками
Управление народным хозяйством в индустриально развитых странаххарактеризуетсянынесовокупностьюформиметодоврегулирования, соответствующихуровнюразвитияпроизводственныхотношений и объективным экономическим тенденциям в более широком масштабе, вплоть до общемирового. Система регулирования хозяйственной жизни может быть представлена следующими составляющими:
конкурентное, илирыночное, саморегулирование; корпоративноеуправление, действующеевнутрикорпорацийдля
обеспеченияобщекорпоративногоинтереса; межотраслевая интеграция корпораций, направленная на более
или менее планомерное развитие смежных отраслей на основе создания развитойинфраструктурыуправления;
государственноерегулирование, осуществляемоегосударственными органами для решения общих проблем;
межгосударственное регулирование, осуществляемое соответствующимиинститутами.
Показательным в этом отношении является транспорт СевероЗападной Европы (Германии, Бельгии, Нидерландов, Франции), где в полноймерепроявляютсявсеперечисленныевышесоставляющиерегулирования. Конкурентноесаморегулированиепроявляетсявфункционировании открытого транспортного рынка, здесь каждый субъект самостоятелен и свободен в выборе партнеров. Количество индивидуальных владельцев транспортных средств и мелких фирм, оказывающих транспортные, перегрузочные, коммерческие, ремонтныеидругиеуслуги, исчисляется тысячами. Корпоративное управление в большей мере характерно для таких транспортных отраслей, как авиация и железные дорога, в меньшей степени - для автомобильного и водного транспорта. Межотраслевая интеграция транспорта проявилась как в развитии интермодальных и мультимодальных (комбинированных) перевозок, так и в появленииспециализированныхфирмпоорганизацииинтегрированной работы транспорта - так называемых операторов перевозок (форвардс-
89
ких, экспедиторских, консолидаторскихит.п. компаний), единоличноотвечающихзадоставкугрузовгрузополучателю.
Необходимость государственного регулирования деятельности транспорта вызывается задачами комплексного использования природныхресурсов, охраныокружающейсреды, социальныхгарантийтрудящихся и т.д. Основными государственными решениями этих проблем является развитие водного транспорта как экологически более чистого, ужесточение требований к автомобильному транспорту с целью уменьшениявредноговлияниянасреду, развитиеводныхпутейипортовспревращением последних в центры интегрированной работы транспорта. Создание Европейского экономического сообщества, а затем Европейского Союза (ЕС) позволило решать эти проблемы на межгосударствен- номуровневсоставевсехгосударств-членовЕС. ВрамкахЕСфункционируетКомитетминистровтранспортаитранспортнаякомиссия, создан Европейскийсоюзвнутреннихпортов. Этиинститутыопределяютпрактически все стороны деятельности транспорта Европы. В конце 1993 г. Совет ЕС принял директивную схему развития общеевропейских предприятий всех видов транспорта, предусматривающую улучшение связи регионов Европы, ускорение экономического развития, повышение занятостинаселения. Финансированиеработобеспечиваетсявсемичленами ЕС. По водному транспорту намечено три первоочередных объекта: модернизация транспортных коридоров Восток - Запад, связывающих северГерманиисЦентральнойЕвропой, СеверЮг(р.р. Шельда, Сена, Мозель, Сона) и Юг - Восток, соединяющего Майн с Дунаем.
В соответствии с программой оздоровления флота речной флот стран ЕС сократился за последние четыре года более чем на 2 тыс. ед. Ограничены размеры грузовых автотранспортных средств на дорогах Европы. Важным инструментом государственного регулирования являются налоговые льготы, предоставляемые отдельным транспортным отраслям, тарифнаяполитика, правовоерегулированиедеятельноститранспортных предприятий. В основе всех решений должна лежать единая транспортная политика, контуры которой все четче вырисовываются в Западной Европе.
Наформирование единойтранспортнойполитикипрямоевлияниеоказываюттетенденцииипроцессы, которыеотразиласьвразвитии логистики. В условиях открытого транспортного рынка приоритеты в выборетранспортаопределяютсянетолькоинестолькоценойдоставки, сколько качественными показателями транспортного процессаскорос-
90
тью, своевременностью, сохранностью. Эффективность транспортного процессасвязываетсяссистемойтранспортногообслуживанияjust in time - доставкой товаров (грузов) в точно назначенное время. Ряд фирм используетсистемуболеевысокогопорядкаjust in time manufacturing “производствоточноковремени”, тоестьсистемутотальнойинтеграции, когда задача определяется всовокупности длявсех участниковлогистической цепивнезависимостиотчисла, местанахождения, размеров, формысобственностиучастниковинтегрированнойсистемы.
Ворганизационномпланетотальнаяпроизводственно-транс- портная интеграция требует адекватных изменений функций и структурыуправлениявпроизводственныхитранспортныхфирмах. Втрадиционных структурах логистические функции распределялись по несколькимнаправлениямиуправленческимподразделениям. Врезультатепрогнозирование спроса, к примеру, осуществлялось отделом реализации, вопросы хранения сырья, полуфабрикатов и готовых изделий решались производственнымотделом, аопределениезапасовготовыхизделийбыло прерогативой финансового подразделения (рис. 6.1, а). Такой подход не мог не приводить, с одной стороны, к конфликтным ситуациям в управленческой среде, с другой - к снижению эффективности деятельности фирмы.
Потребность увязки воедино деятельности различных служб, непосредственно занимающихся процессами движения и преобразованияматериальныхпотоков, привелаквозникновениюнарядепроизводственных предприятий централизованных логистических служб (рис. 6.1,6). Задачей такой службы является оперативное планирование иконтроль всей совокупности административных и физических операций — от регистрации заказа до поставки готового изделия клиенту. Наличие оперативнойицентрализованнойслужбылогистикиулучшилорезультаты деятельности предприятий, однако действие фактора централизации носило ограниченный характер. Службы логистики имели тенденцию к ростуипоглощениюдругихструктур, кцентрализацииипланированию на самом высоком уровне управления всех текущих производственных процессов, что не могло не сказаться на качестве принимаемых решений, особенностратегическогоплана.
Все эти причины обусловили переход организации управления логистикойнановый, болеевысокийуровеньразвития. Онхарактеризуетсяразделениемответственностизавыполнениеоперативных, административныхистратегическихзадач, атакженовымраспределениемфун-
91
кций логистики между различными децентрализованными подразделениямипредприятия. Единствопроцесса управления материальными потоками обеспечивается особым подразделением, на которое возложен контроль как общих результатов деятельности по управлению логистикой, так и процессов перемещения сырья и готовых изделий. Наиболее эффективной формой организационной структуры для решения подобных задач является матричная структура управления, где сохраняются вертикальные связи, связанные с функциональным разделением труда, но одновременно усиливаются горизонтальные связи, направленные на реализациюфакторовповышенияэффективностипроизводственнойдеятельности фирмы (рис. 6.1,в).
Рис.6.1. Организационная структура управления материальными потоками: а - традиционная, б - централизованная, в - матричная.
92