приводят к изменению потребительских свойств товара. Их называют
операциями с добавленной стоимостью. Такие же операции, как хране-
ние, погрузка, транспортировка, не приводят к изменению потребитель-
ских свойств, это операции без добавленной стоимости.
Управление материальным потоком невозможно без преобразования информационного потока как совокупности сообщений в виде бумажных иэлектронных документов (носителей информации). В логистикевыделяютследующиевидыинформационныхпотоков: горизонтальный и вертикальный, внешний и внутренней, входной и выходной. Информационныйпотокможетопережатьматериальный(например, информация о заказе, о прибытии груза), следовать одновременно с ним (коммерческие документы) или после него (подтверждение о прибытии груза, претензии и т.д.), совпадать или не совпадать с материальным потоком как по направлению, так и по маршруту движения. Информационный поток характеризуется источником возникновения, направлением движения, скоростьюпередачииприема, интенсивностью, количеством информации.
Количественной мерой информации являются двоичная единица - бит и байт, равный 8 битам, а также производные единицы количества информации: килобайт (1 кбайт = 1000 байт), мегабайт (1 Мбайт = 1000000 байт), килобит (1 кбит=1000 бит).
Логистические информационные потоки составляют наиболее существенную часть всей циркулирующей в производственно-экономи- ческихсистемахинформации. Дляихпреобразованияиспользуютсякомпьютерныесистемыителекоммуникационныесети.
2.3. Основные принципы логистики
Деятельность по управлению материальными потоками - одна из древнейших, наряду с производственной и торговой. Актуальность и эффективность нового, логистического, подхода состоит в повышении ролиединогоорганизующегоначала вотношениивсехвидовхозяйственнойдеятельности. Сутьлогистическойконцепцииможнораскрытьчерез основныеположенияипринципылогистики.
Основным в логистике является принцип системного подхода. Все звенья логистической цепи должны представлять собой систему. Обычноподсистемойпонимается совокупностьэлементов, находящихся в связях между собой и образующих определенную целостность. Од-
24
нако в таком случае системой может быть назван практически любой объект, все зависит от точки зрения исследователя.
БолеечеткоеопределениесистемыдаетсяП.К.Анохинымвсветеегофункциональнойтеориисистем: “Системойможноназватьтолько комплекс таких избирательно вовлеченных компонентов, у которых взаимодействие и взаимоотношения принимают характер взаимодействия для получения фокусированного полезного результата”. “Полезным результатом”, иными словами, целью логистики является рациональная организацияпроизводстваираспределения, оптимальноеуправлениематериальными и информационными потоками, полное и своевременное удовлетворение спроса. Принято формулировать конечную цель логистики в виде следующего правила: нужный товар необходимого качества внеобходимомколичестве должен бытьдоставлен в нужноевремя
внужное место с минимальными затратами.
Втакомслучаелогистическойсистемойявляетсясовокупность элементов, вовлеченныхвовзаимодействиедляобеспеченияглавнойцели логистики.
Изучениеобъектаобычноначинаетсясегоклассификации. Основойклассификациисистемявляетсястепеньоткрытости, организация исложностьсистемы. Постепениоткрытостисистемыбываютоткрытыми и закрытыми. По степени сложности системы делятся следующим образом(рис. 2.1). Логистическиесистемысполнымоснованиемможно отнести к сложным эмерджентным системам, в которых процессы функционирования и развития носят стохастический характер.
|
Системы |
|
простые |
сложные |
сверхсложные |
(целостные) |
|
(органически целостные) |
|
аддитивные |
эмерджентные |
(механически целостные) |
(системно целостные) |
|
Рис. 2.1. Классификация систем по степени сложности
Организация системы тесно связана с характером взаимодействия с внешней средой и структурой системы. В замкнутой системе происходит непрерывный рост энтропии (неопределенности, беспоряд-
25
ка), в открытых системах энтропия системы может расти, оставаться постоянной или уменьшаться. Таким образом, открытые системы, к которым можноотнести логистические цепи, в большей мере подвержены управляющим воздействиям, чем закрытые.
Структура системы может быть задана своей устойчивостью (детерминированная, вероятностная, хаотическая) ипостроением(иерархическая, многосвязная, плоская, смешанная и т.д.). С точки зрения устойчивостилогистическиесистемыможноотнестиквероятностным, при этом чем меньше элементов включает система и чем выше уровень экономической ответственности и регулирования, тем ближе структура логистической цепи к детерминированной. Японский опыт организации производства без запасов сырья (система “Канбан”), европейская система поставки по принципу just-in-time являются примерами таких систем. Чтокасаетсяпостроения, тоструктуралогистическихсистемобычно плоская: здесь не существует вертикальных административных связей, все строится на горизонтальных экономических взаимоотношениях.
Существенным фактором устойчивого положения на рынке яв-
ляется способность логистических систем адаптироваться к измене-
нию условий внешней среды. Многое здесь зависит от размеров входящих в логистическую цепь предприятий. В условиях открытого рынка преимущество имеют средние и мелкие фирмы, специализирующиеся на выполнении одной основной функции. Многопрофильные гиганты могут эффективно функционировать лишь в условиях крайней монополиинарынкелогистическихуслуг.
Логистическая система функционирует в соответствии с принципом оптимальности, принимаемые решения должны быть наилучшими по тому или иному критерию. В логистике применяются качественные и количественные критерии. Качественный критерий отражает сам факт достижения цели логистики:
1, если цель достигнута; F =
0, если цель не достигнута.
Количественным критерием оптимизации логистических систем служат минимальные совокупные издержки по всем элементам логистическойцепи, включаяпроизводственные, сбытовые, транспортные, информационно-управленческиеобъекты.
Эффективная логистика требует эффективной рыночной стратегии. Конкурентные преимущества могут быть получены либо в про-
26
изводстве, чтопозволяеткомпаниямвыходитьнарыноксболеедешевой продукцией, либо в качестве товаров, либо комбинацией тех и других преимуществ (рис. 2.2).
Достижения научно-технического прогресса в нынешних условияхдоступнывсемтоваропроизводителям, возможностиповышенияконкурентоспособности за счет резкого повышения качества и количества продукции ограничены. Чтобы продать товар, необходимо каким-то образом выделить его из подобных себе, придать ему дополнительные качества, в наибольшей мере отвечающие потребностям клиента. Этому соответствуетстратегия, которуюназывают“сегментациярынка”. Вмассе потребителейсуществуютгруппыклиентов, отдающихпредпочтениетем илиинымспецифическимособенностямпродукции. Особеннонаглядно ценности сегментации проявляется на автомобильном рынке, представленном широким набором моделей для удовлетворения спроса самых различных групп населения.
Клиент
Приемлемая цена
Качес- |
Качес- |
|||
тво то- |
|
тво то- |
||
вара |
|
|
вара |
|
|
|
|
|
|
Доходы |
|
Разница в себе- |
|
Доходы |
и расходы |
|
стоимости продукции |
|
и расходы |
Компания |
|
|
Конкурент |
|
Рис. 2.2. Схема конкурентных преимуществ.
Исследования рынка движения товаров показали, что можно выделитьпокрайнеймередвасегмента обслуживания, тоестьдвегруппы покупателей. Первая уделяет большее внимание поставке товаров - срокам и интенсивности поставок, полноте заказа. Другая группа клиентов отдает предпочтение тесной связи с поставщиками, качеству коммуникаций и легкости заказа.
27
Реальнымфакторомповышенияконкурентоспособностистановится расширение и развитие сферы логистических услуг. Рынок становитсявсеболеечуткимккачествуобслуживания. Путидостиженияконкурентных преимуществ изображены в виде матрицы на рис. 2.3.
преимущества
обслуживаниив |
|
|
|
|
Лидер в обслуживании |
Лидер в производстве |
|||
|
|
|
и обслуживании |
|
|
Аутсайдер на рынке |
Лидер в производстве |
||
|
товаров и услуг |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
преимущества в производстве |
||
|
|
|
|
|
Рис. 2.3. Логистикаиконкурентные преимущества
Продукция компаний, находящихся в левой нижней клетке матрицы, неотличима от продукции других фирм; эти компании не имеют никакихконкурентныхпреимуществ. Чтобывыйтиизэтойситуации, надо двигаться клидерствулибовпроизводстве, либовобслуживании. Маршрут лидерства в производстве зачастую не эффективен, особенно в условияхразвитогорынка, когдалюбаятехнологиятут жестановитсядоступнойконкуренту. Болеереалендругойпутьвыходаизпозицииаутсайдерапредложениепотребителюдополнительнойценности, ноневвиде новых качеств товара, а в расширении набора услуг, в их большем соответствии запросам покупателей. Наиболее защищенной от атак конкурентов является позиция в правой верхней клетке. Логистика рассматривается здесь как средство, позволяющее занять и удержать эту позицию.
Рыночнаяпрактикапоследнихдесятилетийвыработалапарадоксальную на первый взгляд концепцию: чтобы успешно конкурировать, надо, во-первых, заниматься только своим бизнесом, то есть специализироватьсянавещах, которыефирмаделаетдействительнохорошоигде она имеет конкурентные преимущества, а во-вторых, уметь кооперироваться, вступатьвинтеграцию, втомчислеспотенциальнымиконкурентами. Приэтомвертикальнаяинтеграцияпоставщиков, производителей, сбытовиков, адекватная эпохе многопрофильных фирм, уступает место горизонтальной интеграции; воплощением последней служит логистическаяцепь(Supply chain). Сегодняшнемурынкуболееадекватнанекон-
28
куренциякомпаний, аконкуренциялогистическихцепей. Примероммогут служить интегрированные системы производства и распределения фармацевтическойи косметическойпродукции, где99 % успехазависит отразвитой дистрибьюторскойсети. Эволюцияинтеграцииотполной независимости доинтегрированнойлогистическойцепиприведенана рис. 2.4.
Рис. 2.4. Пути интеграции цепей снабжения
29
Современный рынок ставит перед логистикой как связующей цепью между потребностями рынка, производством, сетью распределения и доставки задачу ускорения движения материальных потоков по логистической цепи. Длительный процесс транспортировки и хранения приводитктому, чтопродукция морально устаревает, едва попав нарынок. Вусловияхтоварногорынкаповышаютсятребованиякдоступности товара, зависящейоттакихпараметровлогистическойсистемы, какчастота прибытия, надежность поставок, уровень запасов, время цикла заказа и т.д. Исходя из этих требований наиболее доступным является товар, доставляемый автомобильным транспортом и мультимодальным, с участиемавтомобильногоижелезнодорожного. Ксожалению, сезонность работы и неразвитость сети водных путей резко снижают возможности участия внутреннего водного транспорта в мультимодальных перевозках.
Логистика в виде развитой инфраструктуры распределения делает товар более доступным, что позволяет привлечь новых клиентов, расширитьсвоюдолюнарынке. Однакоизучениерынкапоказывает, что каждыйудержанныйпокупатель ежегодноприноситгораздобольшедоходов, чем любой новый покупатель, к тому же постоянный покупатель требует меньше затрат на обслуживание.
Расширениеспектралогистическихуслугдолжносопровождаться выработкой определенной политикилогистичекихуслуг. Втехилииных ситуацияходниуслугистановятсянамногоэффективнеедругих. Необходимоизучатьмненияпотребителейокритерияхпредпочтениятоварови услуг. Например, компании, сотрудничающиесизвестнойяпонскойфирмой “Ниссан”, на первое место поставили качество продукции, на второе- надежностьпоставок, натретьепотенциал фирмы, затемследуют такие факторы, как наличиеквалифицированного технического контроля, гибкость, ориентациянаклиента, цена, положениефирмынарынкеи в глазах общественного мнения.
Для определения политики обслуживания необходимо осознаниетогоположения, чтоуровеньобслуживанияопределяетнетолькодоходыпредприятия, ноисущественновлияетнаегорасходы. Связьмежду качеством и стоимостью обслуживания обычно описывается экспонентой, а кривая окупаемости (доходов) имеет S-образный характер. (рис.2.5)
Такимобразом, реальныеусловиярынка делают 100-процент- ный уровень обслуживания неэффективным. Следует также помнить
30