Раздел V

ПРОБЛЕМА ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАВМАТИЗМА И АВАРИЙНОСТИ В ПСИХОЛОГИИ ТРУДА

236

А. И. Колодная

Психологический анализ железнодорожных происшествий 38

<...> Несчастные случаи на транспорте отличаются от таковых на производстве прежде всего тем, что они влекут за собой большие тяжелые последствия не только для работающих, но и для всех, кто пользуется транспортом, и также огромным материальным ущербом. Каждое происшествие на транспорте приносит дороге в среднем четыре тысячи рублей убытку. За 1930 год убыток от происшествий только на железнодорожном транспорте равнялся 30 миллионам рублей.

Как известно, учет несчастных случаев на транспорте поставлен сравнительно хорошо, на каждой почти дороге имеется комиссия или бюро по происшествиям, которое ведет поквартально учет и анализ имеющих место на дороге несчастных случаев. Но учет этот чисто статистический, а анализ чисто технический и формальный.

По принятой в НКПС классификации причин происшествий последние делятся в основном на две группы. К одной группе относятся происшествия, происходящие «по вине агентов», и к другой — по техническим причинам. Первая группа происшествий «по вине агентов» составляет по статистическим данным до 70—75% всех происшествий. Если же считать, что каждое происшествие может быть при известной бдительности со стороны обслуживающего персонала предотвращено, то <...> все происшествия могли бы быть отнесены к первой группе. Но стоит поглубже проанализировать происшествия,

237

отнесенные к той и другой группе, как становится ясно, что роль личного фактора в происшествиях, делающая первую группу количественно столь значительной, сильно преувеличена. Углубленный психологический анализ наиболее характерных за последние годы случаев убедил нас в том, что основные причины огромного «большинства, даже больше — почти всех несчастных случаев — кроются в неправильной организации труда на отдельных участках транспорта, в целом ряде организационных и технических недочетов и нарушениях основных принципов организации труда, при которых неизбежны были бы несчастные случаи даже тогда, если бы обслуживающий персонал был профподобран. Приведем в пример группу происшествий — разрывы поездов, участившиеся с введением тяжеловесных поездов. Причина этих происшествий почти всегда, как правило, приписывается машинисту, якобы плохо ведущему поезд. Но эта как будто субъективная причина оказывается объективной, организационной, когда выясняется, что для ведения тяжеловесных поездов — что требует особых знаний — не сделано основное: не обучены и не проинструктированы машинисты, ведущие эти поезда. То же и с другими группами происшествий, происходящих по данным статистики «по вине агентов», а на самом деле обусловленных причинами чисто организационного или технического характера.

<...> Изучать несчастные случаи на производстве нужно всесторонне, охватывая весь комплекс причин, их обусловливающих, а не изолированно ту или другую. Вскрыть причины несчастных случаев можно лишь, изучая все производство в целом, все условия труда на нем: и социально-экономические, и бытовые, и санитарно-гигиенические, и психофизиологические. Изучение только личного фактора в несчастных случаях может привести к неправильным, ложным выводам, к защите идеалистических теорий, подобных теории Марбе, предполагающей основную причину несчастных случаев в большей или меньшей склонности разных людей к ним.

Сосредоточение внимания при изучении несчастных случаев только на личном факторе ведет главным образом к профподбору, как чуть ли не единственному мероприятию по борьбе с несчастными случаями, в то время как одним подбором людей отнюдь не исчерпываются мероприятия по борьбе с несчастными случаями.

238

Какова же роль психотехники в этой области?

Раньше всего психотехника при изучении несчастных случаев, являющихся нарушением правильности нормального протекания производственного процесса, соприкасается с вопросами организации труда. Для этого психотехник должен хорошо знать данное производство, принципы организации, социально-экономические и иные условия труда в нем, отдельные его профессии, требования, ими предъявляемые. Только при такой организации психотехнической работы на производстве, когда психотехник является и рационализатором, и консультантом по вопросам научной организации труда, возможно широкое использование психотехники в деле изучения и борьбы с несчастными случаями.

Психологический анализ причин железнодорожных происшествий показал, что на транспорте, где условия труда исключительно специфичны, происшествия в большинстве своем обусловлены особенностями производственного процесса на транспорте, характеризующегося следующими моментами: 1) одна и та же операция выполняется огромным множеством людей, чаще всего разделенных между собой расстоянием, связанных общей ответственностью и временем (точным расписанием), 2) непрерывность процесса работы при сравнительно частой смене людей, 3) огромное множество разнообразных обязанностей, падающих на одного работника, регулирующего движение, и требующих частой переключаемости, 4) регулирование работы каждого работника бесконечным количеством предписаний, правил, инструкций, малейшее отступление от которых нарушает правильность протекания всего процесса работы и его организации. В силу указанных особенностей, делающих весь процесс труда на транспорте и даже отдельные операции (например, по приему и отправлению поезда и пр.) весьма сложными, психологический анализ даже незначительного происшествия чрезвычайно труден, в смысле установления причины его, и требует изучения не только того участка работы, где имело место нарушение, выпадение звена — происшествие, но и всей системы управления, организации труда в ряде соприкасающихся участков.

Почти каждое происшествие на транспорте имеет огромную массу разнообразнейших причин, которые большей частью бывает не легко установить и анализ которых

239

требует специальных знаний. Возьмем любой пример из группы наиболее многочисленных происшествий — разрыв поездов, составляющих 40% всех происшествий. Разрыв поезда может произойти и от неправильного ведения поезда, и от слабости стяжки по ее размерам, и от недоброкачественности ее материала, слишком большого состава последнего и т. п. Каждая из приведенных причин может иметь место в каждом отдельном случае, отчего установить истинную причину разрыва бывает трудно и часто почти невозможно.

Из-за этой трудности точного анализа причин происшествий, которых в каждом отдельном случае бывает очень много, их большей частью смешивают и преувеличивают роль одних по сравнению с другими.

Нас, главным образом, интересовал углубленный анализ причин, лежащих, якобы, в самих агентах, обслуживающих транспорт, так называемая группа происшествий, происходящих «по вине агентов». Здесь можно констатировать самые разнообразные причины — такие, которые являются следствием: 1) объективных условий работы, 2) случайных обстоятельств, 3) непригодности к службе, 4) взаимоотношений большого количества людей, выполняющих одну операцию, 5) бытовых условий и пр. К объективным причинам виновности агентов относятся: плохая организация работы на том или ином участке, недостаток оборудования, неисправность приборов и др. технические причины, плохое освещение станций и путей, плохая видимость сигналов, неожиданная замена одних сигналов другими, введение новых обозначений взамен давно усвоенных, шум от скопления народа в рабочем помещении, противоречивость инструкций, правил, распоряжений по дороге, дающая основание для неправильного или двоякого их толкования и т. п.

На последней причине, как очень частой и имеющей серьезное значение как в смысле принципа организации работы, так и в смысле психологическом, следует особо остановиться. Как известно, многочисленные и разнообразные обязанности агентов определяются инструкциями и правилами, которые полагается выполнять в точности. Разграничение обязанностей агентов этими инструкциями — весьма нечеткое, что допускает различное толкование их, и составлены они, с точки зрения психологической, совершенно неправильно. Раньше всего обращает внимание их обилие, например, паровозный машинист

240

должен знать 31 инструкцию, дежурный по станции 61, стрелочник 12, начальник участка или тяги 124 и т. п. Неясность, непоследовательность изложения, противоречивость содержания, бесконечное количество вклеек, изменение параграфов, добавлений загромождают память совершенно ненужным балластом, делая само содержание обязанностей неясным и нечетким, допуская возможность различной трактовки. При анализе происшествий, разборе дела часто требуется юридическая помощь для понимания сути, смысла их нарушения. Эти особенности инструкций, включая самый характер изложения, «суконный язык» их, без достаточного учета понятий и представлений тех, на кого они рассчитаны, относятся к неправильной организации труда. Непонимание инструкций и их плохая усвояемость — одна из серьезных причин происшествий. Между тем, в этой части психотехника могла бы быть с успехом использована как в смысле соответствующего преподавания этих правил агентам, так и принципа составления их.

Из психологических причин происшествий, связанных с принципом регулирования обязанностей инструкциями и распоряжениями, следует отметить влияние изданных неожиданно распоряжений и замены одних, старых, — новыми. Марбе приводит интересный случай из железнодорожной практики, где причиной происшествия было введение вновь сигнала, считавшегося два года изъятым. Эту причину Марбе объясняет как бы конкурирующим влиянием двух распоряжений — инструкций старой и новой — относительно сигнала, регулирующего движение. В железнодорожной практике этот момент несомненно заслуживает большого внимания. Масса происшествий вызывается именно тем, что агент в момент решительных действий реагирует на привычный раздражитель, уже отмененный, и как бы не замечает вновь предъявленного. Проезд сигналов, переставленных на необычное место, действие по старой инструкции без обращения внимания на введенные в нее поправки, неправильное или замедленное обслуживание машины или ее частей из-за различного расположения их на сериях паровозов — очень частые причины несчастных случаев на транспорте, заслуживающие внимания психотехника.

Из причин происшествий, происходящих из-за неправильных действий агентов, вызываемых в свою очередь причинами бытового характера, следует отметить главным

241

образом отдаленность места жительства работающих от службы и неправильную организацию их отдыха. Большая часть железнодорожных рабочих и служащих живет не в городе и ездит на службу поездом по нескольку часов. Приезд и отъезд с работы, установка на то, чтобы вовремя поспеть на поезд, утомление от езды, спешка — частые причины происшествий, подтвержденные статистикой, по которой большая часть происшествий приходится на начало и конец рабочего времени, за 30 минут до и после смены, после приезда на работу и перед сдачей дежурства. Кроме приведенной причины происшествий — отдаленности местожительства от службы — в быту железнодорожников кроется не мало и других причин происшествий. Приведенная выше причина нам кажется особенно заслуживающей внимания, потому что в настоящее время при огромных размерах жилстроительства на транспорте она в большой мере устранима.

Вопрос об условиях отдыха в перерывах (в дежурных помещениях перед обратным путем) тоже имеет немалое значение в происшествиях <...>

Из других причин происшествий, вскрытых углубленным психологическим анализом всей ситуации происшествий, обращает на себя внимание частое невыполнение, нарушение правил предосторожности и безопасности движения из-за передоверия функций одного агента другому, участвующему в выполнении одной и той же операции. Это передоверие своих функций основано на дружбе или долголетней совместной работе агентов, выполняющих годами одну и ту же операцию, и объясняется в большой мере действующей системой наказуемости за проступки и распределения обязанностей. Так например, с одной стороны, дежурный по станции не проверяет, приготовлены ли стрелки к приему поезда, что он обязан сделать, потому что доверяет стрелочнику, которого он знает и с которым работает много лет, а с другой стороны, стрелочник надеется на дежурного по станции и не проверяет своих действий, полагая, что его ошибка будет замечена другими, так же отвечающими за эту операцию. Эта как бы «круговая порука», и семейственность могла бы отчасти быть устранена четким разграничением ответственности каждого за свою часть работы.

Причины происшествий, объясняющиеся непригодностью персонала, несоответствием агентов предъявляемым

242

транспортной работой требованиям, несомненно составляют большой процент из общей суммы происшествий, а они самые разнообразные. Сюда относятся: неправильно сделанная стрелка, влекущая за собой сходы с рельс, столкновения поездов, прием поезда на занятый путь, проезды сигналов, неумелое ведение поезда, неправильное производство маневров, несвоевременное принятие мер к остановке поезда, разрывы поездов и т. п. действия.

Наиболее частые причины этих действий — недостаточность внимания, плохое его распределение, отвлекаемость, неумение быстро переключаться с одной работы на другую, неправильная замедленная реакция, большая утомляемость, сонливость, плохая или медленная ориентировка в создавшейся ситуации. Интересна наблюдающаяся в большинстве случаев одинаковость характера виновности у одного и того же агента, которая, по-видимому, объясняется недостаточностью тех или иных важных для профессий психофизиологических функций. Особо следует выделить из причин непригодности агента к профессии физическое состояние. При анализе происшествий нами выделено много случаев по вине агентов, которые могут быть объяснены определенной недостаточностью нервной системы работника, наиболее поражаемой в ответственных профессиях транспорта, связанных с движением поездов.

Необходимость профподбора агентов транспорта, особенно в наиболее ответственные профессии, важность значения которого уже сейчас признана всеми, мы полагаем, излишне доказывать. Однако следует признать, что методика его не во всех частях разработана; так, особое значение для транспортной службы имеют такие качества, на которые мы до сих пор при профподборе обращаем мало внимания, это характериологические особенности, для исследования которых мы, к сожалению, не обладаем еще разработанной методикой. Безответственность, небрежность, неаккуратность, неорганизованность, халатность и т. п. свойства, несомненно, являются препятствием к выполнению некоторых работ на транспорте не в меньшей мере, чем плохое распределение внимания, неправильная реакция или недостаток интеллекта в некоторых профессиях.

Особое внимание следовало бы обратить при профподборе на ответственные профессии, связанные с движением,

243

на тип работоспособности, колебания ее в дневные и ночные часы. Поскольку дневная и ночная работа на транспорте одинаково ответственна, следует подбирать людей, кривая работоспособности которых не подвержена большим колебаниям в разное время суток. Кстати, следует отметить, что неумение подавлять сонливость ночью, что отчасти связано с возрастом — ранним и поздним, — а чаще с особенностью организма, — одна из частых причин происшествий. Многие машинисты проводят на паровозе всю ночную работу стоя, боясь присесть, чтобы не заснуть.

Из серьезных вопросов, связанных с несчастными случаями и требующих научной разработки, нужно отметить проблему возрастных пределов, имеющих для профессий транспорта, представляющих целый ряд предварительных профессиональных этапов и часто не допускающих в силу этого молодые возрасты, огромное значение. К сожалению, транспортная статистика происшествий не располагает данными о преобладающем «возрасте происшествий», не располагает данными о преобладающем возрасте «происшественников», но психотехнические данные по изучению таких ответственных профессий, как паровозный машинист и дежурный по станции, указывают на определенные возрастные пределы в смысле успешности профессиональной работы. Возможно, что в зрелом, с точки зрения профессии, возрасте может идти речь о компенсации недостаточности тех или иных пониженных функций большим практическим, профессиональным опытом. Во всяком случае этот вопрос требует серьезного, глубокого изучения и внимания со стороны психотехники и возрастной психологии.

Из сказанного о причинах железнодорожных происшествий роль психотехники в изучении их и борьбе с ними на транспорте нам представляется огромной, задачи, стоящие перед ней в этой области, очень серьезными, а успешность их разрешения представляется нам обусловленной следующим основным моментом: изучением в целом всего производства и принципов его организации, всех факторов, обусловливающих трудовое поведение в различных профессиях этого производства, — социально-экономического, психо-физиологического, санитарно-гигиенического, бытового и др. Изучение только роли личного фактора в несчастных случаях, без предварительно составленных, включающих в себя перечисленные моменты

244

профессиограмм, изучение личного травматизма изолированно от социально-экономического и иных факторов труда может привести психотехника к ложным, немарксистским выводам. Отсюда и вывод о задачах психотехники в борьбе с несчастными случаями, которая отнюдь, как это часто имеет место, не должна ограничиваться одним профподбором.

Следует также отметить огромное значение изучения и анализа происшествий для изучения всего производственного процесса отдельных профессий транспорта.

Изучение и анализ так называемых происшествий вскрывают все недостатки системы организации труда на производстве и дают огромный материал для рационализации производства.

Помимо изучения причин происшествий психотехника, конечно, располагает и средствами для участия в борьбе с ними; сюда относится, в первую очередь, пропаганда как средство и метод бездейственной психотехники и ряд других.

Из задач, стоящих перед транспортной психотехникой в связи с изучением происшествий, следует в первую очередь указать на: 1) изучение сигнализационной системы с точки зрения восприятия формы и цвета; 2) рационализацию составления инструкций и правил; 3) пропаганду на основе изучения причин происшествий, мер борьбы с ними; 4) участие в формировании социалистических кадров на транспорте и производственном обучении их; 5) изучение личности «происшественника»; 6) возрастная проблема; 7) характерологическая проблема.

244

Р. И. Почтарева

К анализу ошибочных действий у пилота 39

I. ПОСТАНОВКА ВОПРОСА

<...> В литературе до сих пор нам не встречался психологический анализ ошибок и трудных ситуаций в работе пилота.<...>А такого рода попытка помогла бы лучше и быстрее вскрыть психологическую структуру

245

профессий и ведущие требования к кандидату в пилоты <...>

Статистическая обработка аварийного материала и у нас в СССР ведется по недифференцированным общим моментам, что наряду с неоднородностью терминологии, конечно, не способствует лучшему вскрытию истинных психологических причин аварий, происшедших по вине пилота. Нам кажется, что наступило уже то время, когда следует разбирать не только детальные причины аварий из-за материальной части, но также пристальнее, конкретнее учитывать и вскрывать причины аварий, происшедших по вине пилота. Нельзя уже ограничиваться указанием, что причиной аварий была «излишняя самоуверенность», «невыполнение устава» и т. п. Ведь указывать в протоколах аварийной комиссии на такие источники все равно, что ничего не сказать, так как такая схематизация причин ведет скорее к затушевыванию истинной причины, а тем самым отдаляет выработку методов борьбы с авариями, происходящими по вине пилотов.

II. ЧТО ИЗУЧАЛОСЬ НАМИ

Мы склонны рассматривать всякое ошибочное действие как возможную причину аварии, или какого-либо другого вида происшествия. Происшествия в воздухе в зависимости от степени нанесенного материального ущерба делятся на вынужденные посадки, поломки, аварии, катастрофы. Переход от ошибочного действия или неполноценного действия, незафиксированного в протоколах аварийных комиссий, выражается в усилении тех же характерных для ситуации трудностей или временном понижении трудоспособности пилота. Поэтому мы начали изучение ошибочных действий вне зависимости от последствий, которые имела та или иная ошибка. Иначе говоря, нас интересуют не только ошибки пилота, окончившиеся каким-либо видом происшествия, но и не приведшие в определенном конкретном случае ни к какому протоколу. Незавершенные аварией ошибки казались нам благодарным объектом исследования (по сравнению с авариями) и потому, что пилот их может рассказать в тоне спокойном, мало эмоционально окрашенном, следовательно, более объективно правильно.

С точки зрения разработки профессиограммы и уточнения методов изучения пилота, все виды происшествий

246

по мере их выявления должны быть подвергнуты психологическому анализу. Отсюда, наряду с выработкой схемы опроса пилота, выросла необходимость в систематизации аварийного материала согласно определенной схеме.

III. МЕТОДИКА БЕСЕДЫ

Беседа не велась по стандартным, раз и навсегда, в определенном порядке расставленным вопросам.

Постоянными оставались стадии беседы и их последовательность. Сначала кратко объяснялась пилоту цель беседы, затем — также кратко — причины ошибок у учащихся авиашколы (учлетов); после этого приводился пример ошибки у какого-нибудь стажированного пилота.

Если пилот отрицал категорически, что когда-либо ошибался, то ему предлагалось вспомнить и рассказать какое-либо удачное действие, помогшее ему выйти из трудной ситуации. Мы считаем, что для разработки профессиограммы имеет значение не только анализ ошибочных действий, но и анализ удачных выходов из трудных ситуаций.

В зависимости от манеры пилота рассказывать (сжато, пространно) или от степени ясности ситуации запись рассказа пилота велась или с самого начала или же пилот сначала вводил в ситуацию несколькими штрихами, а потом только начиналась запись. Записывалось не все дословно, а только профессиографически важные, психологически насыщенные ситуации.

Первая часть беседы должна была пояснить профессиографическую цель обследования. При этом пилоту должно было стать ясным, что данная беседа не имеет целью оценить его квалификацию, установить его «аварийность». Мы останавливались на том, что беседа имеет только научно-исследовательскую цель, для выполнения которой мы нуждаемся в консультации стажированных пилотов. После того, как из вопросов обследуемого пилота выяснилось, что он вполне уясняет себе цель беседы, ему излагался примерный перечень ошибок, имеющих место у учлетов, как то: зажим управления, дезорганизация движений, несоблюдение инструкций и др. Тут же кратко пояснялось, какие психофизиологические причины (например, пониженная эмоциональная устойчивость, недостаточное распределение внимания и т. д.)

247

могут повести к ошибкам. Некоторые пилоты уже во время вступительной части беседы, посвященной целям обследования, выражали свое удовлетворение задачей, поставленной нами, и при переходе ко второй части беседы — примерам ошибок у учлетов, — активно участвовали в беседе, дополняя наш краткий перечень ошибок учлетов примерами из своей инструкторской практики.

Обследуемые, которые с самого начала уясняли себе цель и к ней положительно относились, обычно сами в процессе дальнейшей беседы постепенно переходили и к рассказу о своих собственных ошибочных действиях или выходах из особо трудных ситуаций. Во всех случаях, кроме трех (всего был опрошен 21 человек), пилоты начинали вспоминать свои ошибки во время обучения (если это были молодые пилоты) или (если это были прежние инструктора) ошибки обучаемых ими. Потом они уже переходили к описанию своих ошибок, связанных с производственной работой на линиях. При этом некоторые давали примеры нескольких ошибок — от двух до четырех. Это зависело как от степени заинтересованности, так и от количества свободного времени пилота в день обследования. Только три пилота так и не могли вспомнить ни одного примера своих ошибок.

IV. ПРИМЕРЫ ИЗ МАТЕРИАЛА

Имея в виду цель проведенной работы — уточнение профессиограммы, — мы приводим из нашего материала ряд типичных случаев <...>

2. Ситуация спешки: «На маневрах по тревоге нужно было вылететь сразу, быстро. Для этого нужно было быстро испробовать магнето: перевести переключатель на первое и второе гнездо. После пробы в виду спешки и приказания моментально вылететь не включил после проверки оба магнето при помощи третьего движения».

Здесь мы имеем пример нарушения общего импульса движений. Проверка магнето требует выполнения определенного комплекса элементарных движений, всегда проделываемых пилотом в одной и той же последовательности.

Под влиянием внезапности создавшейся эмоционально-насыщенной ситуации у пилота выпадает последнее звено из общего импульса движений <...>

248

3. Порча мотора: «Поднялся я на 600 метров, вдруг мотор стал сдавать: стал давать перебои, тахометр стал указывать уменьшение оборотов, и через несколько секунд, когда я сбавил газ, послышался резкий стук. Мотор сразу перестал работать. Стало тихо. Я думал, что будет пожар и выключил зажигание, а потом перекрыл бензин, а нужно было наоборот: сначала бензин, а потом выключать зажигание».

Мысль о возможности катастрофы вследствие пожара нарушила устойчивость и отразилась на последовательности элементарных движений: пилот перепутал последовательность движений.

Все эти три последних примера служат указанием на необходимость обратить внимание при изучении профессии на эмотивное нарушение общего импульса, о чем в теперешних профессиограммах не говорится.

4. Дальнейшие два примера иллюстрируют последствия понижения распределения внимания при напряженном внимании к одной деятельности. Пилот В.: «Когда был на военной службе, получал первые призы по стрельбе с самолета. Увлекся стрельбой и опустился на самую мишень. Колесами ударило о самую мишень <...> Я увлекся стрельбой и за высотой от земли не следил <...>

Пилот В.: «При бреющем полете в строю, налетел на дерево одним крылом: смотрел на передний самолет, чтобы по нему равняться, а дерева не заметил».

5. Работа в состоянии усталости. Пилот В.: «После двух часов беспрерывного управления машиной при слепом полете устал и все время ждал рассвета, чтобы увидеть землю. И не думал, что выберусь не зацепившись. Шел метров на 300 <...> В начале полета был возбужден, был нервный подъем, а под конец сделалось все безразлично. Вначале следил, чтобы не было ни малейшего крена ни малейшей неправильности в положении стрелок на приборах, потому внимание начало притупляться, на малый крен уже не реагировал, а только реагировал на чувствительную опасность, как например, на скольжение. За скоростью все время следил, так как потеря скорости грозит штопором, а штопор ночью в тумане — это гиблое дело. За компасом под конец уже совсем не следил; выдерживал только, чтобы машину не свалило» <...>

Эти два примера иллюстрируют общеизвестный

249

факт влияния усталости на понижение внимательности и решимости во всех изученных до сих пор психотехниками профессиях движенцев.

Следующий пример иллюстрирует автоматизм в утомленном состоянии.

Пилот Кр.: «<...> переучивал пилотов на тяжелую машину. В процессе занятий сделал около 40 посадок. Все посадки шли одна за другой. Был перерыв в 15—20 минут за все время. Посадка делалась в Севастополе на гидропланах. После занятий должен был отвезти начальника в Евпаторию. Когда прилетели в Евпаторию, то, очевидно, вследствие усталости, не учел разницу силы ветра у воды в условиях Севастополя и Евпатории. Направление ветра учел еще при полете. <...> Повел машину на посадку с тем же расчетом, с каким до этого садился на вывозных полетах в Севастополе <...>»

<...> Приведенные примеры <...> дают представление о том, как именно влияет ситуационная травма и усталость на работу летчика. Дальнейший материал позволит классифицировать летчиков по типу реакций на эти трудности и сделать отсюда выводы психогигиенические и педагогические, т. е. касающиеся методов обучения учлетов, тренировки стажированных пилотов и рациональной организации их труда <...>

СХЕМА ОПРОСА ПИЛОТА

1. Описание примера удачного выхода из трудной ситуации, благодаря тому, что не растерялся, вовремя учел надвигающуюся опасность и т. д.

2. Описание примера ошибочного действия во время трудной ситуации, которое повело к вынужденной посадке, поломке, аварии, дисциплинарному взысканию.

3. Описание примера неудачной посадки, подробно зафиксировать весь процесс (без поломки, но на две точки) посадки.

4. Описание потери ориентировки (причины) и нахождение ее (метод рассуждений).

5. Описание самочувствия и последствия усталости на производственных процессах.

250

П. В. Новиков

Методика конструирования безопасных металлорежущих станков 40

Опасность металлорежущих станков подтверждается цифрами, характеризующими травматизм, имевший место в последние годы при работе на станках и при их обслуживании.

Опасность обусловливается следующими особенностями конструкции станков и их технологического процесса: отделение значительного количества стружки и твердых частиц, большее количество передаточных механизмов, сложная конфигурация, наличие деталей, находящихся под действием инерционных сил, сложное электрооборудование, большие усилия и скорости.

Наш советский станок должен быть не только производительным. Он должен быть и безопасным. Безопасность станка — необходимое условие роста производительности труда и развития стахановских методов работы.

Оборудование уже готового станка предохранительными устройствами не может разрешить успешно задачу борьбы с травматизмом. Наибольшая степень безопасности станка достигается лишь в том случае, когда требования безопасности учитываются при проектировании и построении станка.

Современные проектирующие организации не располагают систематически разработанными методами проектирования в отношении безопасности. Поэтому необходима постановка научной проблемы с целью дать станкостроителям руководящие принципы конструирования станков в отношении их безопасности.

Созданию методики конструирования предшествует предварительная работа по изучению как травматизма, так и всех обстоятельств, связанных с возникновением несчастных случаев в отношении к проектируемому объекту и мерами борьбы с ними.

Таким образом, полная методика конструирования безопасных станков слагается из двух частей:

1) Методика предварительных исследований.

2) Методика конструирования.

251

Обе части этой работы должны вестись на базе проектирования металлорежущих станков, предусмотренных программой 2-й пятилетки. Поэтому методика вырабатывалась институтом в процессе конструирования станков совместно с проектирующими организациями (ЭНИМС, Конструкторские бюро заводов и т. д.).

При проработке методики предварительного исследования вопросов безопасности станка были использованы следующие методы: а) анализ статистический и библиографический, б) коллекционирование типичных устройств, в) непосредственное обследование на производстве, г) опросно-анкетный метод, д) теоретический анализ и предварительный эксперимент.

Применение перечисленных методов исследования позволило вскрыть ряд обстоятельств как в конструкции, так и в работе станка, которые тесно связаны с его безопасностью и оставались до этого незамеченными. Сюда относятся: внешние формы станка и его деталей, взаимное расположение частей станка, особенности отделения стружки и частиц, представляющие опасность и т. д.

Методика конструирования рассмотрена и разработана под углом зрения техники безопасности по отношению к конструкции станка в целом и его частей, по отношению к его технологическому процессу и к трудовым процессам рабочего, связанным с безопасностью работы на станке, т. е. к человеческому фактору и приспособлению машины к человеку <...>

Проработка методики конструирования безопасных станков должна в дальнейшем идти по следующим путям:

I. Экспериментальные работы, имеющие целью опытное изучение вопросов безопасности конструкции и работы станков.

II. Создание сборников конструктивных чертежей предохранительных устройств для металлорежущих станков.

252

Д. И. Рейтынбарг

Плакат по безопасности труда на новом этапе 41

<...> В течение 2—3 лет основным и почти единственным для нас вопросом был вопрос о том — должен ли плакат по безопасности труда быть устрашающим или неустрашающим? Нужно ли изображать на плакате устрашающие последствия несчастного случая — ужас, кровь, раны, смерть, или нужно показывать только положительные моменты, может быть нужно вносить в плакат комические, юмористические элементы? Вокруг этого вопроса развивались все наши прения, споры, диспуты, литературная полемика <...>

Но в силе все же остается такое положение: не в том дело, устрашающий ли плакат или неустрашающий, а в том, что вопрос об устрашении или неустрашении сам является частью более общего вопроса — о мотивах производственного поведения и о мотивации этого поведения плакатом <...>

Мотивация и есть та несомненно более высокая ступень теоретического обобщения, на которую мы можем и должны поднять изучение плаката. Из иностранных плакатов видно, как в мотивировочную (т. е. основную) часть этих плакатов вводятся элементы политические, элементы классовой борьбы <...>

Вот несколько положений, которые следует, на мой взгляд, положить в основу нашей дальнейшей работы над плакатом по безопасности труда.

1) Плакат по безопасности труда — разновидность плаката по труду и по содержанию своему не может быть оторван от других средств агитации и пропаганды социалистической трудовой политики. Плакат по безопасности труда должен быть политически заостренным, а не пассивно филантропическим.

2) Конкретно это означает, что плакат по безопасности труда должен быть подан как плакат по технике. «Усвой технику своего производства» — основной лозунг, под которым должны издаваться плакаты по безопасности труда. При этом плакат по безопасности труда не должен терять своей специфичности как плакат по безопасности, но личная безопасность должна

253

быть увязана с безопасностью машин и станков, с выполнением техпромфинплана, с соцсоревнованием и ударничеством.

3) Такая трактовка плаката по безопасности труда нередко требует противопоставления условий труда у нас и в капиталистических странах. В этом противопоставлении плакат получает резерв для политического заострения изложенной в нем мысли.

4) Важнейшими принципами построения плакатов должны быть: принципы максимальной инструктивности, принцип вскрытия конкретного технического содержания, принцип дифференциального подхода к зрителю.

5) Следует максимально ограничить количество так называемых «общих тем», т. е. тем, предназначающихся одновременно для целого ряда отраслей промышленности. Необходимо эти темы дифференцировать, придать плакатам на такие темы местный, конкретный характер.

Месяц — полтора работы в новом направлении показал, что трудностей у нас чрезвычайно много и самых разнообразных. Следуя принципу максимального раскрытия технического содержания плаката, мы сталкиваемся с рядом тем, техническое содержание которых чрезвычайно примитивно. Например, несчастные случаи при работе возле трансмиссий, работа с лестницей, ручной инструмент, гвозди, загроможденные проходы и проезды. Темы эти чрезвычайно важны, от них нельзя отказываться. Между тем раскрывать тут почти нечего, а мотивировать надо осторожно, чтобы высокий и действенный мотив не оказался вульгаризированным<...>

Последний раздел — исследовательская работа над плакатом. У некоторых товарищей, работающих в этом направлении, сложилось в последнее время такое мнение, что исследователю с плакатом нечего делать. Раз самое важное — мотивация — дается, говорят эти товарищи, «в готовом виде», то никакого, мол, материала для исследования нет <...>

Исследовательская работа над плакатом вообще, в частности, над плакатом по безопасности труда приобретает в настоящее время исключительное значение. Основная задача при построении этой работы заключается в том, чтобы ликвидировать разрыв между теорией и практикой. Исследовательская работа должна

254

идти впереди практики, изменять и совершенствовать практику на всех этапах создания плаката. Исследователь, в первую очередь, психотехник, должен руководить художником, помочь ему работать по-новому.

Ошибкой было бы, конечно, отождествлять исследовательскую работу с работой экспериментальной. Это различные понятия. Эксперимент — часть исследования.

Перед психотехникой стоят следующие исследовательские задачи: я только называю их, не анализирую отдельных проблем.

Первый этап: подготовка плаката к печати. Подбор материала. Изучение производства. Психологический анализ профессии. Разработка спецификации. Политический и технический инструктаж художника. Эта часть работы должна проводиться совместно с техником, художником, редактором издательства, и, возможно, также с литератором — оформителем текста.

Второй этап: оформление плаката. Обсуждение и психотехническая проверка эскизов как работа текущая и более общие проблемы, вытекающие из практики, — предельная нагрузка плаката, одномоментные и многомоментные плакаты, фото и живопись в плакате, цвет, надпись. Самодеятельный плакат и его особенности. Дифференциальный плакат.

С оформлением плаката неразрывно связан вопрос о так называемом типаже. Художники наши изображают на плакате рабочего чрезвычайно изнуренным, скучным, вялым. Когда спрашиваешь их — зачем, они отвечают: «Человек пострадал, а вы хотите, чтобы он радовался <...>» Надо им сказать, что не следует, стало быть, изображать страдающих людей, — рабочий на плакате должен быть веселым, здоровым, чистым, и не в лаптях, если лапти не являются спецодеждой в данном производстве. Изображаемая на плакатах обстановка должна говорить о высокой культуре социалистического труда. Плакаты должны внушать гордость и радость, любовь к машине и труду, как «делу чести, славы, доблести и геройства».

Опять перед нами требование, как будто достаточно категорически сформулированное для того, чтобы допустить здесь какой-нибудь эксперимент. Но эксперимент не только допустим здесь, он необходим. Необходим в рамках основного требования, потому что существует множество способов изображать радостного и

255

здорового рабочего: нам надо установить наилучший и наиболее эффективный.

Третий этап исследовательской работы над плакатом связан с использованием плаката в агитационно-пропагандистской практике, использованием его в первую очередь на фабрике и заводе. Здесь перед нами такая программа. Изучение «кривой воздействия» (подобно «кривой работы»). Разработка новых способов экспозиции. Стимуляция изобретательства в этой области.

255

С. С. Вальяжников, А. А. Алексеев

Система пропаганды безопасности

(Опыт работы на I ГПЗ) 42

Проведенный на ряде предприятий анализ промышленного травматизма среди рабочих, овладевших стахановскими методами работы, показал, что работа стахановскими методами является мощным и решающим фактором, влияющим на снижение промышленного травматизма (% несчастных случаев среди рабочих-стахановцев значительно ниже, чем среди рабочих нестахановцев).

Приведенное положение с достаточной убедительностью показывает, что путь к оздоровлению труда, путь к ликвидации несчастных случаев идет через овладение каждым рабочим высотами социалистической организации и культуры труда.

Целый ряд мероприятий, которые являются обязательными элементами работы по безопасности труда, требуют специальной разработки. Такими мероприятиями являются:

а) мероприятия по ограждению опасных частей механизмов,

б) обучение рабочих методам безопасного ведения работ,

в) пропаганда безопасности.

В настоящее время главное внимание в работе по безопасности труда направлено на ряде предприятий в сторону разрешения вопросов оградительной техники. Вопросы обучения и пропаганды безопасности, т. е. вопросы, связанные с человеческим фактором, стоят на

256

предприятиях на низком уровне. Между тем, доминирующее место среди причин травматизма продолжают занимать: плохое знание правил безопасности, неиспользование защитных приспособлений и ограждений, плохая организация рабочих мест, применение опасных приемов работы и т. п.

Практическая эффективность пропаганды методов безопасной работы и обучения рабочих этим методам яснее всего выявилась на опыте работы на заводе I ГПЗ <...>

Участниками этой имеющей двухлетнюю давность работы являются: Московский институт охраны труда, Музей труда ВЦСПС и работники техники безопасности завода.

Проведенная работа ставила своей задачей:

А. Разработку мероприятий по пропаганде безопасных методов работы и обучению рабочих этим методам.

Б. Определение эффективности этих мероприятий.

Для разрешения этих задач была построена и проведена в жизнь система мероприятий по:

а) повышению уровня знаний и навыков технической безопасности и закреплению этих знаний;

б) привлечению коллектива работающих к активному участию в деле оздоровления и безопасности труда;

в) созданию такой обстановки, при которой каждый руководитель работ осознал свою ответственность за безопасность доверенных их руководству рабочих;

г) популяризация политической и экономической значимости вопросов охраны и безопасности социалистического труда;

д) созданию установки на безопасность в работе у каждого рабочего не только методами напоминания, но и методами стимуляционного порядка.

Учитывая, что каждое средство пропаганды есть прежде всего средство психологическое, рассчитанное на то, чтобы изменить и направить поведение рабочего в «русло безопасности», к каждому разработанному средству предъявляется целый ряд требований. Перечислим основные из них:

а) четкость и доступность передачи идеи, заложенной в пропагандистском средстве;

257

б) соответствие этого средства задачам привлечения повышенного интереса и внимания к вопросам безопасности;

в) максимальное насыщение каждого средства пропаганды эмоционально окрашенным содержанием и аффективно-окрашенной аргументацией, побуждающей к выполнению пропагандируемой идеи.

Примерами таких аргументаций являются: а) высмеивание (шарж) нарушителей безопасности, б) поощрение и премирование людей, сознательно и дисциплинированно выполняющих требования безопасности, в) подчеркивание и выпячивание антиморальной и антисоциальной сущности отдельных поступков (лихачество, небрежное обращение с оборудованием и т. п.).

Эти принципы были положены в основу при разработке всех мероприятий по обучению и по пропаганде безопасности. Четко разграничить эти мероприятия не представляется возможным, поскольку в каждом мероприятии теснейшим образом переплетаются обе эти цели. Назовем главнейшие из применяющихся на I ГПЗ <...> мероприятий: а) издание стенных газет по т/безопасности, б) издание фотомонтажных плакатов, в) организация товарищеских судов над виновниками несчастных случаев, г) выпуск листовок-напоминаний, д) широкое доведение до сведения рабочих приговоров народных судов и взысканий, наложенных по делам о несчастных случаях, е) воспитательная работа с руководителями работ, ж) заключение договоров на снижение несчастных случаев и организация систематической проверки выполнения обязательств по договору, з) премирование за работу без несчастных случаев, и) организация учебных выставок и инструктивных установок, к) разработка конспектов бесед и т. д.

Результаты проведенной системы массово-разъяснительных мероприятий сказались в неуклонном и систематическом снижении травматизма в тех цехах, где эта работа проводилась в развернутом комплексе. Проведение этой системы пропаганды в кузнечном цехе (в течение 1934 г.) привело к снижению среднего годового показателя травматизма по этому цеху на 40% (против 1933 года).

В 1935 г. повторение этой работы в шлифовальном цехе завода (численность рабочих до 3500 человек)

258

привело к снижению среднегодового показателя травматизма по цеху на 27% (против 1934 г.).

Эти последние результаты особенно убедительны, если учесть, что показатели по травматизму по всему заводу в целом за тот же период остались стабильными по отношению к 1934 году.

Нужно особо подчеркнуть, что временное прекращение действия системы по пропаганде безопасности в кузнечном цехе — снова привело к повышению показателя травматизма по этому цеху. Это указывает на необходимость повседневной и планомерной работы в области пропаганды.

Приведенную систему массово-разъяснительной работы следует считать только начальным этапом, хотя уже и в том содержании, которое она имеет сейчас, ее можно рекомендовать для проведения на других предприятиях.

В дальнейшем должна быть усилена исследовательская работа по пропаганде безопасности. Из задач Психотехнической лаборатории Института охраны труда должны быть выделены в первую очередь следующие:

1) разработка методов пропаганды безопасности на основе психологического анализа причин травматизма по ряду профессиональных групп;

2) создание методов инструктажа безопасным приемам работы в соответствии с психологическим анализом профессий;

3) изучение факторов, обусловливающих бездейственное значение каждого средства пропаганды;

4) проверка эффективности каждого средства пропаганды безопасности.