9.2. Пилотирование в условиях турбулентности и выхода на большие углы атаки. Выход из непреднамеренного штопора

При попадании самолета в зону турбулентности необходимо уменьшить скорость полета до 120–151 узел и принять меры для выхода из этой зоны. С уменьшением высоты полета за счет роста плотности воздуха увеличивается запас по углу атаки до сваливания. Максимальная допустимая высота полета в условиях турбулентности в РЛЭ не оговаривается. Если нет возможности обойти грозовую зону, необходимо вернуться на аэродром вылета или ближайший аэродром. Все маневры при пилотировании выполнять плавно, в момент уменьшения турбулентности, не допуская крена более 15.

Во всех случаях попадания в зону сильной болтанки не стремитесь к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте, скорости и крену. Полет выполняйте с полузажатым управлением, по средним показаниям авиагоризонта, не допуская резких размашистых движений рычагами управления и больших величин крена. Продольным управлением пользуйтесь тогда, когда, вследствие изменившегося угла тангажа, скорость начинает увеличиваться по сравнению с исходной на значительную величину.

При броске с увеличением высоты полета, вызванным мощным восходящим потоком, не допускайте уменьшения скорости полета, не уменьшайте режим работы двигателей и не допускайте увеличения угла атаки по сравнению с исходным. В случае интенсивного подъема самолета с одновременным переходом на пикирование, вызванного мощным восходящим потоком большой протяженности, удерживайте самолет в исходном режиме по углу атаки, не препятствуйте подъему самолета и не переводите его в режим еще большего пикирования. В этих случаях внимательно следите за скоростью и не превышайте установленных ограничений.

При интенсивном снижении самолета, вызванном мощным нисходящим потоком, не препятствуйте снижению самолета переводом его на кабрирование и удерживайте самолет в исходном режиме полета по углу атаки. В случае достижения угла атаки 16-17 срабатывает сигнализация больших углов атаки, и на 18 появляется тряска самолета за счет срыва потока на крыле.

При срабатывании сигнализации переведите ручку управления «от себя» за нейтраль до выхода на нормальные углы атаки и прекращения тряски, после чего плавно выведите самолет на нормальный режим полета.

Если сигнализация сработала на развороте, после отклонения ручки управления «на себя», необходимо вывести самолет из крена. Если по каким-либо причинам самолет в полете будет выведен на углы атаки, превышающие допустимые, то наряду с усилением тряски у самолета возникнет тенденция к опусканию носовой части фюзеляжа, к крену. Эффективность руля высоты при этом достаточна для вывода самолета на нормальные углы атаки. В случае потери скорости и срыва вывод самолета в горизонтальный полет составляет 180–220 м (в зависимости от конфигурации, массы, высоты и перегрузки при сваливании).

В случае неправильного вывода из режима сваливания, самолет может попасть в штопор. Выход из штопора не демонстрировался во время сертификационных испытаний, поскольку для самолетов этой категории данное требование отсутствует.

ВНИМАНИЕ Выполнение преднамеренного штопора на данном самолете запрещается. В случае непреднамеренного штопора необходимо немедленно выполнить действия по выходу из штопора. Сваливание самолета с одним работающим двигателем не допускается.

Для выхода из штопора необходимо немедленно и одновременно выполнить следующие действия:

1. Рычаги управления двигателями установить в положение IDLE.

2. Руль направления полностью отклонить против вращения.

3. Ручку управления полностью отклонить вперед «от себя».

4. Элероны установить в нейтральное положение.

После прекращения вращения:

– руль направления (педали) поставить в нейтральное положение;

– ручку управления (руль высоты) осторожно взять на себя;

– вывести самолет из снижения на нормальную высоту полета. Не допускать превышения скорости V_NE = 188 узлов.

Описанный порядок выхода из штопора составлен на основе общего опыта.