3.3. Проверка и регулировка уровня топливав поплавковой камере карбюратора

Важность поддержания требуемого уровня топлива вкарбюраторе понятна. От этого зависят расход топлива,приемистость автомобиля, устойчивость работы двигателяна холостом ходу, легкость пуска. Если уровень топливаслишком низок, то запаздывает с вступлением в работуглавная дозирующая система, ощущаются "провалы" вработе двигателя, ухудшается динамика автомобиля и одновременно увеличивается расход топлива. Кроме того, придвижении с большой скоростью (при полностью открытыхдроссельных заслонках) обедняется смесь, карбюраторначинает "чихать", автомобиль не развивает максимальнойскорости.Не лучше, если уровень топлива не слишком высок. Изза переливания, в результате чего происходит самопроизвольное истечение топлива из распылителей главной дозирующей системы, становится невозможной регулировка двигателя в режиме холостого хода, возрастают расход топлива и токсичность отработавших газов. Наконец, и в том, ив другом случаях при торможении автомобиля двигательможет самопроизвольно останавливаться ("глохнуть").Перед регулировкой необходимо проверить, надежно лизатянуто седло запорного клапана и герметичны ли поплавок и запорный клапан.Регулировка расстояния А, которое должно быть равно(7,5±0,25) мм для карбюраторов 2105-20 и (6,5±0,25) мм длякарбюраторов 2105-10 и 2101-02, производится между поплавком и прокладкой, прилегающей к крышке карбюратора (рис. 36). Регулировка размера А производится путемподгибания язычка поплавка. Ход поплавка (8±0,25) ммрегулируют подгибанием рычажка хода поплавка. Прирегулировке необходимо крышку держать вертикально, поверхность язычка должна быть перпендикулярна оси клапана, язычок должен слегка касаться клапана, не утапливая его, поплавок должен перемещаться легко, не задеваястенок поплавковой камеры.

4.1. Назначение, устройство и работа кривошипно-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) — предназначен для поглощения давления газов в цилиндрах и преобразования прямолинейного возвратно–поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Рассмотрим основные части и устройство кривошипно-шатунного механизма двигателя, а также схему их взаимодействия. Кривошипно-шатунный механизм двигателя состоит из: блок цилиндров, головку блока, поршни, поршневые пальцы и кольца, шатуны, коленчатый вал, коренные и шатунные подшипники, маховик и масляный картер.

ЦИЛИНДР является основной частью двигателя, в которой происходит весь рабочий процесс. Внутренняя часть цилиндра отполирована до зеркального блеска, поэтому ее и называют зеркалом цилиндра. У многоцилиндровых двигателей цилиндры изготовлены в одной общей отливке, образующей блок цилиндров. Материалом для блока цилиндров служит серый чугун или алюминиевый сплав. В блок, отлитый из алюминиевого сплава, запрессовывают чугунные гильзы, образующие цилиндры.

Сверху блок плотно закрывает ГОЛОВКА, отлитая из алюминиевого сплава. В головке блока цилиндров имеются впускные и выпускные каналы, перекрываемые клапанами, и отверстия для ввертывания свечей зажигания. Через впускные каналы в цилиндры поступает горючая смесь, а через выпускные каналы выходят отработавшие газы. Между блоком и головкой ставят металло-асбестовую уплотняющую прокладку, обеспечивающую герметичность соединения. Блок и головка имеют двойные стенки, образующие полость, которую заполняют охлаждающей жидкостью. Эту полость называют рубашкой охлаждения.

ПОРШЕНЬ отливают из алюминиевого сплава, чтобы он был легким и обладал хорошей теплопроводностью (т. е. хорошо отводил тепло). Нижнюю часть поршня называют юбкой, верхнюю головкой, а плоскость, которая воспринимает давление газов, — днищем. С внутренней стороны юбка имеет приливы — бобышки с отверстиями для поршневого пальца. Для того чтобы юбка поршня могла постоянно прилегать к зеркалу цилиндра и не заклиниваться при тепловом расширении, на ней имеется разрез, допускающий ее сжатие.