Глава 6.3. Обучение и адаптация диспетчерского состава на пультах опытных образцов ас увд в реальных условиях воздушного движения

Данный этап обучения завершает подготовку диспетчерского состава для практической работы в новых центрах автоматизированного УВД. К нему спускаются диспетчеры, успешно прошедшие обучение на тренажере процедурного контроля и на системном диспетчерском тренажере. Создание реальной воздушной обстановки на пультах автоматизированной системы, необходимой для обучения процедурам УВД, достигается подключением их к соответствующим диспетчерским пунктам осуществляющим реальное управление движением ВС. В результате такого подключения в каждом секторе круга, подхода и РЦ одновременно работают действующий диспетчерский пункт неавтоматизированной системы и один ответствующий пульт автоматизированной системы. При этом диспетчеры, работающие за пультом автоматизированной системы, дублируют работу основного диспетчерского пункта, не выходя в эфир, а только прослушивая радиообмен с экипажами ВС и переговоры по ГГС. Обработка практической части программы обучения на рабочих местах системы проводится, как правило, при совместной работе всех диспетчерских пультов АДЦ и АКДП.

Обучение диспетчеров АКДП осуществляется на действующих диспетчерских пунктах, которые отличаются от неавтоматизированных профессионального обучения накоплен значительный положительный опыт как отечественных, так и зарубежных авиационных учебных центров. Вместе с этим практика повышения квалификации и переподготовки диспетчеров УВД в Академии ГА показала, что обучаемые по чаще всего объективным причинам владеют недостаточными навыками, не говоря уже об умениях, в выполнении технологии управления воздушным движением при возникновении особых случаев в полете.

Для оценки эффективности профессиональной подготовки диспетчеров УВД в Академии ГА были проведены исследования групп обучаемых, проходящих программы первоначальной подготовки, повышения квалификации и переподготовки диспетчеров УВД на предмет оценки их навыков и умений осуществлять УВД при аварийном заходе и посадке воздушного судна. При этом моделировался эпизод, когда происходил отказ двигателя на воздушном судне с последующим его пожаром в момент отрыва воздушного судна от ВПП. В процессе эксперимента анализировалась точность выполнения диспетчерами УВД технологии обеспечения для данного воздушного судна оптимальной траектории для выполнения внеочередной посадки.

Для исследований был выбран один из диспетчерских тренажеров Академии ГА, модифицируемый на базе моделирующего комплекса НАВИГАТОР, который наиболее гибко и полно реализует принципы построения сценариев управления воздушным движением.

Входной уровень подготовки диспетчеров УВД оценивался по результатам 15-минутных упражнений, моделирующих необходимую ситуацию. Каждый испытуемый получил задание на выполнение технологии решения этой конкретной задачи УВД. Тест оценивался специальным критерием К, величина которого показывает степень приближения предлагаемых испытуемыми технологических методов решения задачи УВД к некоторым оптимальным технологиям, получаемым с помощью экспертных оценок профессиональных диспетчеров УВД. При К = 0 время решения задачи в два раза больше времени, теоретически оптимального для решения этой задачи. При К = 1 время решения задачи испытуемым равно времени, которое тратит на решение этой задачи опытный диспетчер УВД.

Наименее эффективные технологии (в среднем по группе) были предложены начинающими диспетчерами УВД, только прошедшими переподготовку для получения квалификационной отметки диспетчера «круга». После первого теста были проведены два двухчасовых занятия на тренажере. Повторное тестирование показало улучшение результатов на 20% . И, наконец, аналогичные испытания были проведены с группой инструкторов этого диспетчерского тренажера, которые специально готовились к эксперименту, знали и умели оптимально выполнить технологию УВД в рассматриваемом особом случае в полете. С этими инструкторами были проведены специальные теоретические занятия, так и тренажерная подготовка по формированию умений практически идеально выполнить оптимальную технологию УВД. Наибольший относительный прирост качества выполнения технологии УВД наблюдался у «слабых» диспетчеров УВД, причем разрыв в результатах между сильными и слабыми диспетчерами в конце обучения заметно снизился (примерно в два раза).

Проведенные исследования и полученные в их результате выводы позволили Академии ГА провести необходимую оптимизацию государственного образовательного стандарта подготовки диспетчеров УВД, обоснованно определить объемы, содержание и последовательность прохождения программ теоретического и практического обучения этих специалистов.

Пример

В качестве примера УВД я хочу рассмотреть Московский Центр Автоматизированного Управления (МЦ АУВД). Он контролирует воздушную зону общей площадью 720 тысяч квадратных километров и обслуживает ежегодно 350 тысяч полетов воздушных судов различных министерств и ведомств, а также особо важные специальные рейсы. В зоне ответственности центра находится более 100 аэродромов различной принадлежности, в том числе 39 аэропортов гражданской авиации. Через нее проходят 108

воздушных трасс, тридцать из которых - международные, и 35 маршрутов спрямления.

О структуре Центра, его задачах и уровне подготовки диспетчеров рассказывает директор МЦ АУВД В.В.Егоров.

К началу 70-х годов прошлого века стало ясно, что управлять воздушным движением по старинке, когда рабочими инструментами диспетчера УВД были планшет, карандаш и резинка, уже невозможно. Интенсивность полетов росла год от года, а вместе с ней нарастал и поток радиолокационной и другой информации, которую требовалось «переварить» для оперативного принятия решений. Психофизиологические возможности человека- оператора неуклонно приближались к своему пределу, что самым серьезным образом угрожало безопасности движения. А поэтому со всей очевидностью встал вопрос об автоматизации процессов получения и обработки информации.

Вначале предстояло сделать выбор фирмы, производящей оборудование. А это требовало всесторонней и тщательной экспертизы, серии сложных переговоров об условиях закупки, монтажа и ввода в эксплуатацию. На все это ушло более двух лет.

В итоге, в июне 1975 года был подписан контракт со шведской фирмой «СТАНСААБ» (впоследствии «ДАТА-СААБ»). Совместный советско-шведский проект получил название «ТЕРКАС». С нашей стороны его реализацией занялись специалисты Научно-экспериментального центра АУВД (ныне Гос НИИ «Аэронавигация») и ГНИ и НИИ «Аэропроект». Техническое руководство с советской стороны осуществлял В.Савицкий, со шведской - Л. Мартенссон. В апреле 1981 года Московский Цент АУВД был принят в эксплуатацию. Что касается структуры центра, то это прежде всего, РДЦ - районный диспетчерский центр, обслуживающий воздушное пространство на площади 652 тысячи квадратных километров. Помимо внутрироссийских и международных воздушных трасс и маршрутов спрямления общей протяжённостью 18 тысяч километров, в районе расположены местные воздушные линии, большая сеть постоянных маршрутов для полетов государственной и экспериментальной авиации, зоны ограниченных полетов, а также районы специальных полигонов и взрывных работ. Непосредственное управление воздушным движением в РДЦ осуществляется с двадцати одного гражданского и трех военных секторов, расположенных в единой зоне.

В РДЦ также входит группа организации полетов. Она осуществляет предварительное и текущее планирование потоков воздушного движения. Ее задача - обеспечить наиболее эффективное использование воздушного пространства в интересах полетов авиации всех ведомств и расчет бесконфликтных пространственно-временных траекторий полетов, планируемых для каждого воздушного судна с учетом заданных ограничений. Вся эта работа ведется с пультов, расположенных в зале РДЦ. Другая структура - аэроузловой диспетчерский центр (АДЦ). Он осуществляет УВД в Московской воздушной зоне площадью 68 тыс. квадратных километров. В ней расположены 32 аэродрома, четырнадцать из которых - гражданские. Районы аэропортов Внуково, Домодедово, Шереметьево и Быково объединены в единый узел. Зона включает также маршруты входа на аэродромы и выходы из них, районы полигонов, зоны ограничений, десять разведенных входных и выходных коридоров и кольцевой коридор для транзитных полетов, маршрут для входа и выхода воздушных судов, выполняющих специальные рейсы, маршруты визуальных полетов, зоны ожиданий для захода воздушных судов на посадку, зоны аварийного слива топлива и маршруты по облету материальной части. Управление воздушным движением ведется с девяти секторов подхода и четырех круга, расположенных в зале АДЦ.

Наблюдение за движением воздушных судов осуществляется десятью радиолокационными комплексами, состоящими из двух типов обзорных радиолокаторов - первичного, принимающего отраженные сигналы от всех целей, и вторичного, который посылает кодированные импульсы и получает ответ только от самолетов, оборудованных так называемыми «ответчиками». Помимо радиолокаторов, в УВД используется 125 связных и 32 приводных радиостанций, а также шесть вычислительных комплексов. Говоря об уровне специалистов, управляющих столь сложной и ответственной системой, надо отметить, что инженерно-технический и диспетчерский персонал - специалисты высшей квалификации. Достаточно сказать, что 85% диспетчеров аттестованы по первому классу, а связью на английском языке владеют все до единого. Первоначальную подготовку все специалисты получают в инженерных вузах, Академии гражданской авиации или авиационных колледжах. Но процесс их обучения продолжается непрерывно. Для этого специально создан Центр подготовки персонала, где наряду с теоретическими занятиями по метеорологии, аэродинамике, нормативным документам и другим дисциплинам ведется углубленное изучение фразеологии радиообмена на английском языке согласно нормам и правилам ИКАО, а также дается тренинг на специальном тренажере.

Возможности тренажера позволяют обеспечить имитацию УВД в любом районе земного шара, включая аварийные ситуации в воздухе и на земле. Одновременно можно проиграть тридцать различных упражнений с имитацией до 150 полетов воздушных судов. Тренажер также используется для решения экспериментальных задач по совершенствованию структуры воздушного пространства, обучения новым методам и технологиям работы. Все это дает результаты. За все годы функционирования центра авиационных происшествий по вине персонала не было.