3.2. Эластичность спроса и равновесие фирмы
В экономической теории равновесным называется состояние фирмы, которому соответствует максимум прибыли. По аналогии цена и физический объём продаж равновесны, если их уровню соответствует максимум прибыли.
При прочих равных условиях фирме выгодно повышать уровень цены до тех пор, пока эластичность спроса меньше единицы (Еd < 1). Покажем, что это так, используя простую математическую модель. Пусть спрос (Qd) линейная функция вида:
Qd = a – bР,
где b – коэффициент пропорциональности, равный ΔQ / ΔP.
Известно, что эластичность спроса Еd = ΔQ (%) / ΔP (%) или
ΔQ ΔP ΔQ Р bP
Еd = ----- : ----- = ----- х --- = – ----- .
Q Р ΔP Q Q
Валовой доход (TR) равен: TR = Р х Q = Р(a – bР) = аР – bР2.
На графике имеет параболу. В её вершине TR = max, а первая производная функции равна нулю:
(аР – bР2)' = 0; а – 2bР = 0; Р = а / 2b.
Равновесный объём продаж составит:
Q = a – bP = a – b a/2b = a/2.
Эластичность спроса Ed = – bP/Q = – (–ba/2b) : a/2 = 2ab/2ab = 1 (см. рис.).
Теоретически фирма обязана отслеживать Ed непрерывно. Но наши фирмы предпочитают доверять интуиции. Не преодолён стереотип ошибочного убеждения: чем выше цена, тем выгоднее фирме. Это совсем не обязательно так.
Из экономической теории известно, что фирма максимизирует прибыль, когда предельный валовой доход равен предельным издержкам (правило MR = MC). При этом фирма-монополист ограничивает объём продаж, не целиком использует эффект масштаба. В России очень важно заинтересовать фирмы в расширении физического объёма продаж по доступным ценам. По нашему мнению, этого можно добиться, вернувшись к прогрессивному налогообложению прибыли в зависимости от уровня рентабельности продукции.
Тема 4. Транспортные тарифы в системе рыночного ценообразования.
4.1. Роль и особенности транспортных тарифов
Железнодорожный транспорт России тяготеет к отраслям естественной монополии. Для него характерна практика централизованного (государственного) ценообразования тарифов. Много десятилетий используется затратный метод со среднесетевой себестоимостью в качестве базы тарифа. Метод достаточно прост, предполагает широкую дифференциацию тарифов по скорости движения, типам вагонов и отправок, особенностям грузов, комфорту для пассажиров в пути, расстоянию. Но использование среднесетевой себестоимости перевозок как базы тарифа, к которой присоединяются нормативные накопления, не обеспечивает иногда приемлемой точности. Для одних железных дорог усреднение издержек, формирующих тарифы, выгодно, для других – нет.
Централизованно задаётся предельная рентабельность в тарифах на перевозку грузов с верхним пределом в 35 процентов к себестоимости. Это не слишком много, так как на железнодорожном транспорте долго сохраняется перекрёстное субсидирование: часть прибыли, полученной от перевозки грузов, направляется на погашение убытков от пассажирских перевозок.
Практика перекрёстного субсидирования вызывает возражение. Она разрушает хозяйственный расчёт, приводит к искусственному завышению тарифов на перевозку грузов, тем самым ухудшая экономические показатели в сфере производства и потребления продукции. Перекрёстное субсидирование деформирует всю систему транспортных тарифов, мешает реализации их (тарифов) функций.
Важная особенность транспортных тарифов – их двухставочная основа: за начально-конечные операции и собственно перевозку. Себестоимость перевозок и уровень тарифов изменяются по закону гиперболы:
C = a/L + b,
где a – расходы по начально-конечным операциям в расчёте на единицу перевозок (10 тюкм или 10 пасс.км);
b – расходы по движенческой операции в расчёте на единицу перевозок;
L – расстояние перевозок, км.
Затратная модель тарифа приемлема, если L определяется в ходе изучения ёмкости рынка транспортных услуг. Переход к рынку требует пересмотра всей концепции транспортных тарифов. Ещё С. Ю. Витте в 1883 году выдвинул задачу регулирования транспортных тарифов по законам спроса и предложения, «чтобы товары платили за провоз всё то, что они могут заплатить».
С 1995 года на железнодорожном транспорте используется дифференциация тарифов в зависимости от платёжеспособности грузов. Дифференциация вполне уместна с народнохозяйственной точки зрения. Транспортная составляющая в издержках грузоотправителей в России достигает 70 и более процентов. Размер тарифов оказывает значительное влияние на экономику производства, уровень жизни граждан через доступность услуг транспорта.
Для транспорта характерна сильно дифференцированная система тарифов с использованием разных оснований: расстояния перевозки (зонный принцип), рода груза, типа вагонов, скорости, комфорта в пути следования для пассажиров и т. п. вместе с тем система дифференциации тарифов в России имеет ряд недостатков, которые необходимо устранить, чтобы дать простор высокой эффективности общественного производства.