2.2. Расчет закрепления подвижного состава

В связи с тем, что подвижной состав, обращающийся на железных дорогах Российской Федерации, оборудован подшипниками качения, обладающими сравнительно небольшим сопротивлением при трогании с места, а пути, на которых устанавливаются составы поездов и группы вагонов, оставляемые без локомотивов, как правило, имеют уклоны и дополнительно испытывают воздействие колебательных продольных и поперечных сил от проходящих по соседним путям поездов и маневровых составов, важнейшее значение для безопасности движения имеет надежное закрепление такого подвижного состава от самопроизвольного ухода.

Составы поездов и группы вагонов, стоящие на путях могут закрепляться стационарными или ручными средствами закрепления. На железнодорожных станциях наиболее распространенным является способ закрепления подвижного состава ручными тормозными башмаками. Расчет норм закрепления подвижного состава на станционных путях от самопроизвольного их ухода производится в соответствии с требованиями и порядком, предусмотренным приложением 2 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации [8].

В данном подразделе студенту необходимо произвести расчет закрепления подвижного состава по исходным данным, приведенным в приложении Г и изобразить схематично порядок закрепления.

Например, если состав из 220 осей расположен на части пути с уклоном 0,94‰ он должен быть закреплен:

• со стороны спуска (справа) тормозных башмака;

• со стороны противоположной спуску (слева) – одним тормозным башмаком, как это показано на рисунке 6,согласно п.7 [8].

Рисунок 6 – Схема закрепления вагонов

Во всех случаях тормозные башмаки необходимо укладывать под разные оси вагонов с таким расчетом, чтобы носок полоза касался обода колеса п.6 [8]. Более надежным будет закрепление, если после укладки тормозных башмаков будет произведен накат закрепляемых вагонов на уложенные тормозные башмаки. В необходимых случаях требуется закрепление составов поездов (групп вагонов) с обязательным накатом вагонов на тормозные башмаки.

3. Технология работы сортировочной горки

После обработки в парке прибытия прибывшего в расформирование состава поезда горочный локомотив заезжает в хвост состава, надвигает состав до горба горки и производит его роспуск. Для ликвидации образующихся в процессе роспуска «окон» между группами вагонов на сортировочных путях горочный локомотив после роспуска каждых 3-4 составов заезжает в сортировочный парк и производит осаживание. Таким образом, элементы горочного цикла при расформировании составов составляют: заезд, надвиг, роспуск и осаживание. Вместо осаживания вагонов горочным локомотивом ликвидация «окон» может осуществляться подтягиванием вагонов со стороны вытяжного пути маневровыми локомотивами.

Работа сортировочной горки организуется в соответствии с [2]. Необходимо привести краткое описание технологии этой работы, изложить цель и последовательность дальнейших расчетов.