1 Технический аспект

а) Установление причины (причинно-следственной связей, приведших к случаю). Начинать надо с конца, постепенно продвигаясь к первопричине происшествия, причём стадий может быть несколько.

б) Квалификация случая (по приказу 1Ц-94г.). Крушение и авария зависит только от последствий, независимо от причины, брак, не имеет таких жутких последствий, но может содержать несколько наименований браков.

Например, взрезана стрелка может быть по причине ухода незакреплённых вагонов, движения по неприготовленному маршруту, поездом или маневровым составом, проезда запрещающего сигнала светофора, при внезапном перекрытии светофора, при переводе стрелки под составом и т.д.

Правильная классификация возможна только при детальном разборе случившегося.

2 Юридический аспект

Этот аспект не маловажен по сравнению с первым, но юридическое толкование возможно только после того, как факты установлены и доказаны. В чем заключена роль аспекта:

а) установление конкретных работников, персонально причастных к данному случаю,

б) установить в чем конкретно заключается вина каждого работника,

в) к какой из служб можно отнести данный случай?

г) определение тяжести последствий случая (пострадавшие, материальный ущерб…)

д) определить меру дисциплинарной ответственности работников.

По тяжелым случаям, возбуждаются уголовные дела; должностным лицам могут быть инкриминированы статьи подлог и халатность.

Круг работников, причастных к случаю, вырисовывается сразу же в процессе установления цепи событий. Необходимо проанализировать действия каждого на предмет нарушения правил ТБ и установить те правила, которые ими были нарушены. Как правило, из-за неправильной трактовки пунктов инструкций, положений или ПТЭ и допускаются ошибки.

В первый момент после случая, как правило неясно, по вине какой службы этот случай произошел и до прибытия руководящего лица (начальника станции, диспетчера), заинтересованными работниками может быть изменена картина происшедшего.

Например, работника заставили подписать акт о том, что оборудование ЭЦ якобы было неисправным, хотя на самом деле, был неправильно приготовлен маршрут.

Разобраться в таких случаях помогает экспертиза.

3 Психологический аспект

В основе большинства случаев на железной дороге, лежат неправильные действия людей. Нарушения могут носить объективный характер, т.е. по-другому случиться не смогло, но как правило, нарушения имеют психологические корни. При этом следует заметить, что в работе движенцев (и ещё и машинистов) ошибки сказываются сразу, в короткий промежуток времени.

Например, составитель не дал команду на остановку локомотива вовремя, машинист отвлёкся от управления локомотивом, неправильно приготовленный маршрут…

Вопросы, которыми задаются при рассмотрении этого аспекта:

а) Почему человек допустил эти нарушения?

б) Что нужно сделать чтобы он и его коллеги не повторяли этих нарушений?

В «Методических рекомендациях по организации работы ревизоров движения», сделана попытка классифицировать психологические причины происшествий:

– Сознательные (умышленные) – знает и последствиях:

– из-за лени (с надеждой на «авось»),

– из-за принципиальной позиции работника выполнить это задание именно так, по своему, пусть в нарушение ТБ.

– Неумышленные (неосознанные, непроизвольные)

– по незнанию и неумению,

– из-за замедленной реакции работника на изменившуюся обстановку.

Установление правильной классификации влияет на меру наказания (диверсия или по неосторожности).

Пример. На станцию прибыл поезд в разборку. ДСП вручил составителю задание на расформирование состава. Согласно инструкции, маневры должны осуществляться по вытяжному пути, который имеет небольшую длину, поэтому состав предварительно надо разбить на части. Стрелки ручные, участок не контролируется с пульта диспетчера.

Составитель отпустил тормоза в составе и договорился с машинистом, что состав делить не будут и для манёвров будет использована не вытяжка, а подъездной путь к промышленному предприятию А.

Этот путь имеет крутой спуск и согласно Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на ПП, подача и уборка вагонов должна производиться только с включенными автормозами всех вагонов и состав не должен превышать массы 1200 т.

Маневровый состав имел массу 1800 т, тормоза не включались для быстроты расцепки вагонов и все действия составитель с машинистом договорились делать в тайне от диспетчера. Стрелки переводила дежурная СП по указанию составителя у которого был наряд на расформирование состава.

В результате, машинист не смог удержать состав тормозами тепловоза на спуске, состав разогнался и на большой скорости, сошел с рельсов и врезался в объекты промпредприятия А, нанеся огромный материальный ущерб.

Машинист и составитель остались живы и были осуждены к лишению свободы. В материалах дела был обвинён и диспетчер, который «не полностью довёл задание на маневровую работу до составителя». Вина в дальнейшем была снята.