Авторегулятор № 574б

А вторегулятор усл.№ 574Б состоит из: корпуса 18 с головкой 6 и крышкой 19, тягового стакана 14 со стержнем 20, возвратной пружины 17 и регулирующего винта I.

Головка 6 вворачивается в корте 18 и стопорится болтом 8. В головку вставляется защитная труба 4 и крепится в ней запорным кольцом 7 и резиновым кольцом 5. На конце защитной трубы устанавливается муфта 3 с капроновым кольцом 2, предохраняющим авторегулятор от загрязнения. В корпусе авторегулятора расположен тяговый стакан 14, в котором устанавливается вспомогательная 10 и регулирующая 12 гайки с упорными подшипниками 11 и 13, пружинами 24 и 25. В тяговый стакан ввернута крышка и втулка 16, которые стопорятся винтами 9 и 15. Конусная часть стержня 20 входит в тяговый стакан, а на другом конце стержня навернуто ушко 22, которое стопорится заклепкой. Возвратная пружина 17 опирается на коническую поверхность втулки тягового стакана и крышку корпуса 19. Регулировочная 12 и вспомогательная 10 гайки навернуты на регулировочный винт 1, имеющий трехзаходную не самотормозящуюся резьбу с шагом 30 мм. Регулировочный винт заканчивается предохранительной гайкой 23, закрепленной заклепкой, которая предохраняют винт от полного вывинчивания из механизма.

В собранном авторегуляторе все пружины находятся в сжатом состоянии и создают усилия: возвратная пружина - 150 кг, пружина вспомогательной гайки - 30 кг, пружина регулирующей гайки 80 кг.

Корпус авторегулятора усл.№ 574Б не вращается. Это надежно защищает его механизм от попадания влаги и пыли, дает возможность установить предохранительные устройства, исключающие изгиб регулирующего винта и склонность к самороспуску при больших скоростях движения и вибрации, которые имели место у авторегулятора двухстороннего действия усл.№ 536. При ручной регулировке выход штока тормозного цилиндра уменьшается простым вращением корпуса авторегулятора усл.№ 574Б без перенастройки привода.

Д ля нормальной работы авторегулятора необходимо соблюдать расстояние между упором привода и корпусом авторегулятора - размер А. Он определяет величину выхода штока тормозного цилиндра при торможении. Величина размера А зависит от типа привода авторегулятора, величины передаточного числа рычажной передачи, размеров плеч горизонтальных рычагов и зазора между колесом и колодкой, при отпущенном тормозе. Величина размера А вычисляется по формулам:

при рычажном приводе (рис. а)

при стержневом приводе (рис. б)

где:

А - это расстояние между упором привода и корпусом авторегулятора;

n - передаточное число рычажной передачи;

к - зазор между колесом и колодкой при отпущенном тормозе;

m - сумма зазоров в шарнирах рычагов;

а, б, с - размеры плеч рычагов.

Второй контролируемый размер - это запас рабочего винта (расстояние от контрольной риски на стержне регулирующего винта до торца защитной трубы). При запасе винта менее 150 мм у грузового и 250 мм у пассажирского вагона необходимо заменить тормозные колодки и отрегулировать рычажную передачу.

Действие авторегулятора усл.№ 574б

В исходном положении тормоз находится в отпущенном состоянии. Расстояние «А» между упором привода 21 и торцом крышки 19 корпуса регулятора соответствует нормальной величине зазоров между колесом и колодкой. Возвратная пружина 25 прижимает втулку 6 к вспомогательной гайке 10. Между торцом тягового стержня 20 и регулирующей гайкой 12 имеется зазор «Г», между крышкой стакана 14 и вспомогательной гайкой 10 - зазор «В».

Торможение.

При нормальных зазорах между колесом и колодкой упор привода 21 и корпус регулятора 18 движутся навстречу друг другу, уменьшая размер «А». В момент появления на тяговом стержне 20 тормозного усилия более 150 кгс возвратная пружина 17 сжимается, уменьшая зазор «В», конус тягового стакана 14 входит в зацепление с конусом регулирующей гайки 12. Свинчивания гаек 10 и 12 при этом не происходит. Регулятор работает как жесткая тяга. Тормозное усилие передается через стержень 20 на тяговый стакан 14, через регулирующую гайку 12 на винт I и далее на тормозную тягу. Если выход штока тормозного цилиндра уменьшенный, то при любом давлении в тормозном цилиндре сохраняется зазор между корпусом регулятора и упором привода 21. Регулятор работает как жесткая тяга. При выходе штока тормозного цилиндра больше нормы соприкосновение крышки 19 корпуса регулятора с упором привода 21 происходит раньше, чем соприкосновение тормозных колодок с поверхностью катания колес.

Под действием возрастающих усилий в тормозном цилиндре стержень 20 вместе с тяговым стаканом 14 перемещается вправо относительно корпуса, гаек, винта и сжимает пружину 17. При этом стакан 14 перемещается вправо до соприкосновения с регулирующей гайкой 12 и через нее начинает перемещать винт I. Вспомогательная гайка 10 отходит вместе с винтом от корпуса регулятора и. вращаясь под действием пружины 25 на своем подшипнике 11, навинчивается на винт 1 до соприкосновения с крышкой тягового стакана 14. Максимальная величина навинчивания вспомогательной гайки за одно торможение 8...10 мм, что соответствует износу тормозных колодок на 1,0 – 1,5 мм для пассажирских и 0,5 - 0,7 мм для грузовых вагонов.

Если выход штока тормозного цилиндра превышает норму на величину более 10 мм, то окончательная регулировка тормозной рычажной передачи производится при последующих торможениях.

Отпуск.

Снижение давления воздуха в тормозном цилиндре приводит к уменьшению усилий в тягах. Упор привода 21 с корпусом авторегулятора перемещается вправо относительно тягового стакана под действием пружины 17 до соприкосновения головки корпуса 6 и вспомогательной гайки 10. Затем упор привода 21 отходит от крышки корпуса 19, образуя зазор «А», а тяговый стакан 14 передвигается под действием возвратной пружины 17 и размыкает фрикционное соединение с регулирующей гайкой 12, которая под давлением своей пружины 24 навинчивается на винт I. Перемещение регулирующей гайки 12 продолжается до тех пор, пока она не упрется во вспомогательную гайку 10. Тяговый стакан 14 смещается до упора втулкой 16 в конический наконечник стержня 20, после чего все детали авторегулятора возвращаются в исходное положение.

При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах - на среднем значении установленных норм выхода штока.

Пневматический регулятор одностороннего действия

Регулятор устанавливается на электропоездах и соединяется шарнирно тягой 19 с задним вертикальным рычагом тележки.

Механизм регулятора собран в литом стальном корпусе 5, закрытом крышкой 6. К крышке через отверстие 7 подключается трубопровод, соединенный с тормозным цилиндром. В стакане 12 помещены фильтр 13 и возвратная пружина 11, действующая на поршень 8. Болт 2 входит хвостовиком в продольный паз поршня и препятствует его повороту при движении.

На оси 1 в поршне смонтирована собачка 3, прижимаемая пружиной к храповому колесу 4, которое надето на шпиндель 17. Вторая собачка 10, установленная на оси в корпусе, удерживает храповое колесо от поворота в обратном направлений. Регулирующая гайка 16 закреплена в шпинделе 17 через резинометаллическую втулку и навернута на тягу 19 с самотормозящейся резьбой. Сферическая торцовая поверхность гайки 16 контактирует с плитой 15 и передает на нее усилие с тяги 19. Для ручного роспуска и регулирования рычажной передачи используется стакан 18 с рукоятками и кнопка 9, выводящая собачку 10 из зацепления с колесом 4. Регулятор защищен от загрязнения чехлом 14, резиновым колпачком 20 и фильтром 13. Если ход поршня тормозного цилиндра при торможении превышает 60 ± 5 мм, то кромка его манжеты заходит за отверстие в корпусе и открывает доступ сжатого воздуха к авторегулятору.

. Воздух поступает через отверстие 7 и перемещает поршень 8, сжимая пружину 11, до упора в стакан 12. Собачка 3 перескакивает на два зуба храпового колеса 4. При отпуске тормоза воздух уходит из тормозного цилиндра, поэтому пружина 11 возвращает поршень 8 в исходное положение, поворачивая собачкой 3 храповое колесо и связанный с ним шпиндель 17. Гайка 16 навинчивается на резьбу тяги 19, уменьшая длину выходящей из регулятора части на 2,5 мм за один цикл действия регулятора, и сокращает выход штока тормозного цилиндра. Общая рабочая длина резьбы на тяге составляет 250 мм. Собачка 10 при повороте храпового колеса перескакивает на два зуба.

Приступая к ручной регулировке рычажной передачи. необходимо нажать кнопку 9 и вывести собачку 10 из зацепления с храповым колесом 4. Затем вращением стакана 18 распустить рычажную передачу.

Реечный регулятор.

На электровозах ЧС2 на каждой трехосной тележке установлено шесть реечных регуляторов рычажной передачи одностороннего действия (компенсаторы износа тормозных колодок). Регулятор имеет корпус 4, который соединен с тормозным рычагом. Внутри корпуса находится зубчатая рейка 3, являющаяся продолжением тормозной тяги 1, защелка 5 и выключатель 7.

З ащелка прижимается к рейке 3 пружиной 6. Полость корпуса регулятора защищена от грязи и пыли уплотнением 2. В комплект регулирующего устройства входят также корректирующие планки 9, которые одним концом установлены на кронштейнах 10, а другим - с овальным отверстием, свободно насажены на валик 8. Такая установка планок обеспечивает зазор 7 мм между валиком и поверхностью овального отверстия в планке при отпущенном тормозе.

При нормальном ходе поршня тормозного цилиндра (около 80 мм) благодаря наличию овальных отверстий в корректирующих планках 9 при отпущенном состоянии тормоза обеспечивается нормальный отход колодок от поверхности катания колес.

В процессе эксплуатации электровоза тормозные колодки изнашиваются, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра. При ходе поршня тормозного цилиндра 118 - 120 мм во время отпуска под действием сил в тормозной тяге зубчатая рейка 3 передвигается в корпусе 4 регулятора и поднимает защёлку 5, которая перемещается по рейке и западает в очередной вырез на один зуб, при этом вследствие уменьшения длины тяги 1 выход штока сокращается до 80 мм. Для увеличения длины тормозной тяги при смене колодок необходимо вручную при помощи выключателя 7 поднять защелку 5 и выдвинуть тягу 1 из корпуса 4.

Авторегулятор на электровозах ЧС4 состоит из корпуса 3, в который входит конец тяги 1 с резьбой и направляющей втулкой 9. На резьбу навернута гайка 7 из четырех сегментных частей, стянутых браслетной пружиной 8 и кольцом 11.

П ри торможении гайка 7 упирается в конус корпуса 3 и плотно обхватывает резьбовую часть тяги 1. Усилие, действующее на тягу, передается на корте 3. При износе тормозных колодок тяга 1 перемещается внутрь корпуса 3, гайка 7 упирается в стакан 10 и сегменты гайки 7 расходятся, образуется зазор, через который свободно проходит резьбовая часть тяги 1 ( как показано на рисунке внизу).

Для замены тормозных колодок надо повернуть рукоятку валика 5, шип валика переместит втулку 6, сжимая пружину 2, и гайка 7 выйдет из зацепления с резьбой тяги 1.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ЛОКОМОТИВОВ

«Правила технического обслуживания и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» от 03.06.2014 № 151.

Приказ Минтранса от 1.12.2015 г. Приложения №17 и №18.

Изменения «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава»,

вводятся в действие со 2 апреля 2016 г.

ТО тормозного оборудования локомотивов. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива.

1. Проверить уровень масла в картерах компрессоров.

2. Проверить правильность положений ручек разобщительных кранов воздухопроводов.

3. Проверить наличие пломб:

- на разъемах блоков систем безопасности

• на предохранительных клапанах

• на фиксаторах открытого положения разобщительных кранов тормозной магистрали к электропневматическим клапанам автостопа (далее-ЭПК)

• на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза

• на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров

• на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру

• к датчикам давления (при наличии), на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы;

4. Производительность компрессора по времени наполнения главных резервуаров, которая должна быть не более, указанного в руководстве эксплуатации локомотива;

Одним компрессором замерить время наполнения с 7 кгс/см2 до 8 кгс/см2 которое должно составлять не более: ВЛ11, – 40 секунд

2ТЭ116 -38 секунд

5. Проверить состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок (накладок) и их расположение на поверхности катания колес (дисков), действие стояночных тормозов;

Толщина тормозных колодок на локомотивах после технического обслуживания допускается не менее 20 мм (на маневровых и вывозных локомотивах – 15 мм).

Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа в эксплуатации допускается не более 10 мм.

При клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более – заменить.

6. Удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей.

7. Проверить проходимость воздуха через концевые краны тормозной и напор- ной магистралей путем не менее трехкратного продолжительного их открытия при II положении ручки крана машиниста.

8. Пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором давления 7,5 – 9 атм. – электровоз, 7,5 – 8,5 атм. – тепловоз.

9. Плотность тормозной магистрали.

Комбинированный кран в положении двойной тяги, допускается понижение давления не более 0,2 кгс/см2 в одну минуту

10. Проверить плотность питательной магистрали:

• локомотив закрепить;

• кран вспомогательного тормоза в поездном положении;

• комбинированный кран в положении двойной тяги;

• замерить время снижения давления с 8 кгс/см2, допускается понижение давления не более 0,2 кгс/см2 в течении 2,5 минут.

11. Проверить темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста:

- I положением РКМ завысить давление до 6,4 кгс/см2 и перевести во II;

-замерить время снижения давления с 5,8 до 5,6 кгс/см2, которое должно быть

– 80 – 120 секунд. В поездах повышенной длины 100 – 120 секунд. При этом не должен срабатывать датчик №418

12. Проверить плотность уравнительного резервуара:

• РКМ перевести в IV положение;

• замерить время снижения давления, допускается не более 0,1 в течение 3х минут;

• завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается.

13. Проверить работу вспомогательного тормоза на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении которое должно быть не менее 3,8 –4.0 кгс/см2.

14. Проверить плотность тормозных цилиндрах, которое должно быть не более 0,2 кгс/см2 в течение 1 минуты. Проверку производить после наполнения тормозных цилиндров до максимального давления и последующего перекрытия подачи сжатого воздуха к ним.

15.Проверить темп экстренной разрядки через кран машиниста, который дол- жен быть не более 3 секунд. Замеряется время снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 2,5 кгс/см2.

16. Проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство:

• при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8,0 кгс/см2;

• выключенных компрессорах;

• РКМ в I положении;

-открыть концевой кран тормозной магистрали со стороны проверяемой кабины;

• снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/см2,

должно быть 9-12 секунд.

При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

16. Проверить проходимость воздуха через кран машиниста:

• при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8,0 кгс/см2;

• выключенных компрессорах;

• РКМ во II положении;

-открыть концевой кран тормозной магистрали со стороны проверяемой кабины;

• снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/см2,

должно быть 16-20 секунд.

При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

16. Проверить работу воздухораспределителей при ступени торможения. Проверка выполняется на груженом равнинном режиме работы воздухораспределителя. Разрядка ТМ на 0,7 - 0,8 кгс/см2.

На локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей – на груженом горном режиме. Разрядка ТМ на 0,5 - 0,6 кгс/см2.

• при этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут.

• убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 1,0 кгс/см2.

• штоки поршней вышли из тормозных цилиндров.

• тормозные колодки прижаты к колесам.

• перевести РКМ во II положение тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес.

20. Проверить работу датчика контроля состояния тормозной магистрали;

После снижения краном машиниста давления в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см2 должна загореться лампочка «ТМ». После дополнительного снижения давления в уравнительном резервуаре до 0,6 - 0,7 кгс/см2, лампочка «ТМ» должна погаснуть.