1.1. Устройство пешеходных и велосипедных дорожек Введение

Пешеходы и велосипедисты имеют гораздо больший риск получить травму при движении по сравнению с участниками движения в автомобиле. Расчеты (Bjornskau, 1993) показывают, что уровень риска пешехода в 4-6 выше на 1 км пройденного пути, чем для водителей и пассажиров автомобиля. Согласно этому же исследованию, уровень риска для велосипедистов в 6-9 раз выше, чем для водителей автомобилей.

Если принять во внимание неполноту отчетности по ДТП с человеческими травмами, то риск получения травмы для пешеходов на дорогах Норвегии возрастает в 6 раз по сравнению с водителями . У велосипедистов риск получения травмы в 40 раз выше, чем у автомобилистов. В большинстве обязательных для отчетности ДТП, в которых участвуют пешеходы, отмечено наличие механических транспортных средств. Большинство ДТП (75-90%) с участием велосипедистов - это, напротив, одиночные ДТП без участия других участников дорожного движения или транспортных средств (Bjornskau, 1993). Одиночные ДТП с участием велосипедистов отличаются особенно низкой степенью отчетности в государственной статистике ДТП. ДТП с участием пешеходов или велосипедистов и механических транспортных средств имеют приблизительно одинаковую степень отчетности с другими ДТП с участием только механических транспортных средств, то есть около 50%.

Пешеходы являются участниками большого количества несчастных случаев, связанных с падением, которые не связаны с другими участниками дорожного движения или транспортными средствами (Vaa, 1993). Количество несчастных случаев с получением травм при падении пешеходов по меньшей мере в 10 раз выше, чем количество ДТП, связанных с наездами на пешеходов. Несчастные случаи с падением не относятся к ДТП, согласно закону о дорожном движении, и поэтому они не включаются в государственную статистику ДТП по всей стране.

Многие пешеходы и велосипедисты отличаются чувством неуверенности и отсутствием безопасности при своем движении, особенно когда они находятся в условиях смешанного транспортного потока на дорогах с высокой плотностью автомобильных потоков (Schioldborg, 1979; Hvoslef, 1980B). Матери также ощущают чувство страха за своих детей, которые играют или находятся на проезжей части автомобильных дорог (Koltzow, 1985).

Пешеходные и велосипедные дорожки вместе с пешеходными мостиками и тоннелями для переходов проезжей части должны физически отделять движение пешеходов и велосипедистов от движения транспортных средств, снижая таким способом степень риска ДТП для пешеходов и велосипедистов и обеспечивая повышение пропускной способности дороги.

Описание мероприятий

Физическое разделение между движением пешеходов и велосипедистов и движением автомобилей может быть обеспечено целым рядом способов. Ниже приводится ряд мероприятий для осуществления этого разделения:

1 Тротуары, при наличии которых пешеходы и велосипедисты отделены от механических транспортных средств за счет того, что тротуар поднят на 10-20 см над уровнем проезжей части дороги и отделен от нее бордюрным камнем. Движение пешеходов и велосипедистов по тротуарам осуществляется в обоих направлениях. Тротуары имеют, как правило, покрытие из асфальтобетона, цементобетона или камня.

2 Велосипедная дорожка, которая представляет собой специальную дорогу для движения велосипедистов в обоих направлениях. Велосипедная дорожка отделена от движения транспортных средств бордюрным камнем (в городах или районах плотной застройки) или от проезжей части дорог (в малонаселенных районах). Она отделена от тротуара или пешеходной дорожки бордюрным камнем или дорожной разметкой. Велосипедная дорожка имеет, как правило, асфальтобетонное покрытие.

3 Пешеходная и велосипедная дорожка, которая представляет собой путь для совместного движения пешеходов и велосипедистов в обоих направлениях движения. Пешеходная и велосипедная дорожка отделена от автомобильной дороги с помощью разделительных устройств или полосы. Эта разделительная полоса часто имеет ширину 3 м и ограничена кюветом У-образной формы. Пешеходная и велосипедная дорожка проложена обычно только на одной стороне дороги и имеет, как правило, асфальтобетонное покрытие.

4 Места пересечений в разных уровнях, то есть пешеходные мостики или подземные пешеходные переходы для пересечения автомобильных дорог. Пешеходные мостики могут иметь различные типы покрытий, тогда как подземные переходы имеют, как правило, асфальтобетонное покрытие и освещение.

Влияние на аварийность

Имеются следующие исследования о влиянии сооружения пешеходных и велосипедных дорожек разных типов на аварийность:

Jorgensen og Rabani, 1969 (Дания) Jorgensen og Herrstedt, 1979 (Дания) Knoche, 1981 (Германия) Quenault, 1981 (Великобритания, пешеходные и велосипедные дорожки) Ornes, 1981 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки) Kallberg og Salusjаrvi, 1982 (Северные страны, пешеходные и велосипедные дорожки) Pfefer, Sorton og Rosenbaum, 1982 (Япония, перекрестки на двух уровнях) Bach, Rosbach og Jorgensen, 1985 (Дания, велосипедные дорожки) Claesson og Sjоlinder, 1985 (Швеция, пешеходные и велосипедные дорожки) Welleman og Dijkstra, 1985 (Нидерланды, велосипедные дорожки) Nettelblad, 1987 (Швеция, велосипедные дорожки) Wheeler og Morgan, 1987 (Великобритания, пешеходные и велосипедные дорожки) Froysadal, 1988 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки) Stolan, 1988 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки, тротуары) Blakstadog Giaever, 1989 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки, тротуары) Leden, 1989 (Северные страны, пешеходные и велосипедные дорожки) Консультационная фирма COWI и Дорожное управление, 1990 (Дания, велосипедные дорожки) Elvik, 1990 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки) Dietrichs, 1991 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки) Thingwall, 1991 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки) Borger og Froysadal, 1988 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки) Downing, Sayer og ZaheerUl-Islam, 1993 (Папуа-Новая Гвинея, пешеходные и велосипедные дорожки) Harland og Gercans, 1993 (Великобритания, велосипедные дорожки) Matsumara, Seo, Umezawa og Okutani, 1993 (Япония, тротуры, разноуровневые перекрестки) Agustsson og Lei, 1994 (Дания, велосипедные дорожки) Borger og Froysadal, 1994 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки, тротуары) Wachtel og Lewiston, 1994 (США, тротуары) Rystam, 1995 (Швеция, велосипедные дорожки) Jensen, 1995 (Дания, велосипедные дорожки и перекрестки со светофорным регулированием) Nielsen, Andersen og Lei, 1996 (Дания, велосипедные дорожки и перекрестки со светофорным регулированием) Leden, Claesson, Garder, Nаsman, Pulkinnen og Theden, 1997 (Швеция, велосипедные дорожки)

В табл. 1.1.1 приводятся показатели влияния разных мероприятий на количество ДТП, полученные на основании имеющихся исследований.

Таблица 1.1.1. Влияние устройства пешеходных и велосипедных дорожек на аварийность

Мероприятия	Процентное изменение количества ДТП
	Тип ДТП, на которые мероприятия влияют	Наилучший результат	Колебание влияния (нижний/ верхний предел)
Пешеходные и велосипедные дорожки	Движение пешеходов вдоль улицы	-35	( -67; +29)
	Переход через улицу пешеходами	+1	( -32; +52)
	Все ДТП с участием пешеходов	-10	( -32; +21)
	Движение велосипедистов вдоль улицы	+1	( -37; +62)
	Переезд через улицу велосипедистами	+2	( -42; +78)
	Все ДТП с участием велосипедистов	+1	( -29; +45)
	ДТП с участием моторизованных транспортных средств	+1	( -10; +14)
	Все ДТП	0	(-10; +11)
Тротуары	ДТП с участием пешеходов	-5	( -26; -22)
	ДТП с участием велосипедистов	-30	( -36; -22)
	ДТП с участием моторизованных транспортных средств	+16	(+6; +27)
	Все ДТП	-7	( -13; -1)
Велосипедные дорожки	ДТП с участием пешеходов	-5	( -12; +3)
	ДТП с участием велосипедистов	-2	( -7; +4)
	ДТП с участием моторизованных транспортных средств	-5	( -9;-2)
	Все ДТП	-4	( -7; -1)
Пересечения в разных уровнях	Переход через улицу пешеходами	-82	( -90; -69)
	ДТП с участием моторизованных транспортных средств	-9	(-29; +15)
	Все ДТП	-30	(-44; -13)
Велосипедная полоса на перекрестках со светофорным регулированием	ДТП с участием велосипедистов на перекрестках	-12	( -37; +21)
	ДТП с участием моторизованных транспортных средств	+39	(+5; +84)
	Все ДТП	+14	( -8; +41)

Табл. 1.1.1 показывает, что разные мероприятия отличаются степенью влияния на количество ДТП с травматизмом. Цифры, касающиеся пешеходных и велосипедных дорожек, отличаются неточностью и статистической ненадежностью. Отмечена тенденция к снижению ДТП с участием пешеходов, особенно в цифрах, относящихся к ДТП с пешеходами, идущими вдоль дороги. Но и эта цифра отличается статистической ненадежностью.

Сооружение тротуаров, повидимому, снижает уровень ДТП с участием велосипедистов, но сопровождается увеличением количества ДТП с участием механических транспортных средств. При этом почти никакого доказательства об изменении количества ДТП с участием пешеходов не обнаружено в исследованиях. В количестве всех ДТП наблюдается небольшое снижение (от 1 до 13%). Но и эти цифры отличаются статистической ненадежностью.

В целом ряде исследований подчеркивается значение велосипедных дорожек для снижения ДТП с травматизмом. Количество всех типов ДТП с травматизмом было снижено на 4% (статистически надежная цифра).

Сооружение пересечения в разных уровнях значительно снижает количество ДТП с участием пешеходов, которые переходят дорогу. Отмечена слабая тенденция к снижению количества ДТП с участием механических транспортных средств, но эта тенденция не подтверждена статистически. Разметка велосипедных дорожек на проезжей части дороги в пределах перекрестка со светофорным регулированием не приводит к снижению ДТП с травматизмом. Отмечается тенденция к снижению количества всех типов ДТП с участием велосипедистов, но эту тенденцию перевешивает повышение количества ДТП с участием механических транспортных средств.

В целом, результаты исследований показывают, что относительно простые решения по сооружению пешеходных и велосипедных дорожек, в частности сооружение пересечений в разных уровнях, тротуаров и велосипедных дорожек (датского типа), могут привести к снижению количества ДТП. В отношении велосипедных и пешеходных дорожек того типа, который является наиболее распространенным в Норвегии, методически надежные исследования, результаты которых собраны в табл. 1.1.1, не показывают снижения количества ДТП. Причина неизвестна.

Во многих исследованиях (Nettelblad, 1987; Wheeler og Morgan, 1987; Gabestad, 1989) показано, что интенсивность движения пешеходов и велосипедистов увеличивается после сооружения пешеходных и велосипедных дорожек. Это обстоятельство, в частности, может привести к увеличению интенсивности движения на опасных для перехода участках. При этом установлено, что не все пешеходы и велосипедисты пользуются пешеходными и велосипедными дорожками (Strugstad 1985, Thingwall, 1991). Те, которые продолжают пользоваться при движении проезжей частью дороги для автомобилей, подвергаются повышенной степени риска ДТП. И, наконец, имеются примеры того, что органы дорожного управления повысили предел допустимой скорости с 60 до 70 км/ч на тех дорогах, где сооружены пешеходные и велосипедные дорожки (Elvik, 1990). Можно предположить, что это приводит к увеличению скорости. Этим объясняется тот факт, что наличие пешеходных и велосипедных дорожек не ведет к снижению количества ДТП. Там, где интенсивность движения пешеходов и велосипедистов увеличилась, риск ДТП для пешеходов и велосипедистов на 1 километр пути снизился.

Влияние на пропускную способность дорог

Количество данных, которые говорят о том, каким образом наличие пешеходных и велосипедных дорожек, а также других мероприятий по разделению пешеходного, велосипедного и автомобильного движения, влияет на пропускную способность дорог, сравнительно невелико. В одном норвежском исследовании (Sakshaug, 1986; Gabestad, 1989) было установлено, что средняя скорость автомобилей была ниже на улицах, оборудованных пешеходными и велосипедными дорожками чем на улицах без них. Это исследование, однако, отличается слабостью методики и ненадежностью данных, взятых за основу. На отдельных участках дороги дорожные службы даже подняли разрешенную скорость от 60 до 70 км/ч после строительства пешеходной и велосипедной дорожки (Elvik, 1190).

Нами не были обнаружены исследования, в которых говорится о влиянии пешеходных и велосипедных дорожек на пропускную способность дорог и дорожек для движения пешеходов и велосипедистов. Как было сказано ранее, было установлено увеличение интенсивности движения пешеходов и велосипедистов.

Влияние на окружающую среду

Нами не были обнаружены исследования о том, каким образом наличие пешеходных и велосипедных дорожек влияет на экологические условия. Пешеходные и велосипедные дорожки дают возможность пешеходам и велосипедистам осуществлять свое движение на тех участках, где отсутствует автомобильное движение. Наличие пешеходных и велосипедных дорожек увеличивает размеры площадей, которые используются для дорожного движения.

Затраты на реализацию мероприятия

Табл. 1.1.2 показывает обобщенную информацию о затратах на сооружение пешеходных и велосипедных дорожек в условиях Норвегии. Информация основывается на различных источниках (Berge og Berg, 1996; Elvik, 1996). В табл. 1.1.2 приводятся затраты на километр сооруженной дорожки и общий расход на реализацию мероприятия в ценах 1995 года (с учетом фактического использования сооружения).

Таблица 1.1.2. Затраты на устройство пешеходных и велосипедных дорожек в условиях Норвегии

Тип мероприятия (сооружения)	Затраты в ценах 1995 года
	Затраты на км/объект (в кронах)	Сумма (млн. крон)
Пешеходные и велосипедные дорожки	3500000	385
Тротуары	2900000	29
Велосипедные дорожки (разметка)	700000	7
Подземный пешеходный переход (шириной 8 м)	500000	5

Ежегодные расходы на содержание пешеходных и велосипедных дорожек составляют 30.000 крон на км дорожки. Расходы на содержание тротуаров находятся на том же уровне.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия Эффект от сооружения пешеходных и велосипедных дорожек недостаточно хорошо изучен, чтобы можно было составить достоверный анализ эффективности вложенных на реализацию мероприятия средств. Отдельными видами эффекта (наряду с влиянием на количество ДТП) от сооружения пешеходных и велосипедных дорожек являются следующие:

1. Польза от нового пешеходного и велосипедного движения. 2. Влияние на безопасность участников дорожного движения. 3. Сокращение потребности в доставке школьников автотранспортом в школу. 4. Польза окружающей среде от перехода от пользования автомобилем на велосипедное или пешее движение. 5. Комплексная польза от увеличения пешеходного и велосипедного движения (кроме пункта 1).

Имеющаяся в наличии информация об эффекте и пользе недостаточно хорошо изучена, чтобы можно было составить достоверный и разумный анализ эффективности вложенных на реализацию мероприятия средств.

Можно привести пример расчета эффекта от сооружения пешеходного подземного перехода с целью повышения безопасности движения пешеходов. Такой переход был сооружен на основе следующих условий: интенсивность движения доходит до 6000 авт/сут (типичная интенсивность в норвежских населенных пунктах), на каждый миллион проходящих транспортных средств приходится 0,05 ДТП с участием пешеходов. Так как количество ДТП с участием пешеходов на перекрестке сократится на 80%, то "целевая экономия" от предотвращения ДТП составляет 2,5 млн. крон.

Социально-экономический эффект от реализации мероприятия составляет 0,6 млн. крон. Поэтому отношение выгоды к затратам составит 4,2.

На дорогах с большей интенсивностью движения к выгоде от сооружения пешеходного переходатоннеля следует добавить и экономию времени как для пешеходов, так и для водителей, так как альтернативой пересечению в разных уровнях был бы перекресток со светофорным регулированием. 1.2. Строительство автомобильных магистралей

Введение

Многие существующие главные дороги в Норвегии были построены с расчетом на гораздо меньшие величины интенсивности движения, чем те, которые наблюдаются в настоящее время. Сложившаяся ситуация приводит к смешиванию местного и транзитного транспортных потоков, ухудшению условий движения и увеличению количества ДТП. Стремление к сокращению времени поездок, снижению транспортных расходов и сокращению количества ДТП создает определенный интерес к дорогам, которые рассчитаны на большие интенсивности движения и обеспечивают высокоскоростное движение без снижения уровня безопасности движения по сравнению с дорогами с более низким скоростным режимом.

Автомобильные магистрали сооружаются с расчетом на высокие интенсивности движения с высокими скоростями движения при минимально возможном количестве ДТП. Автомагистрали должны быть предназначены для пропуска только транзитного движения с тем, чтобы избежать создания конфликтных ситуаций между местным и транзитным транспортными потоками.

Особенности проектирования автомобильных магистралей

Автомагистрали строятся без прямых съездов к различным частным сооружениям вдоль дороги. Только транспортные средства, которые на законных основаниях могут двигаться со скоростью не ниже 40 км/ч, допускаются для движения по автомагистралям. Движение тракторов, мопедов, пешеходов и велосипедистов по автомагистралям запрещено. Автомагистрали класса А не имеют пересечений в одном уровне с другими государственными или частными дорогами. Автомагистрали класса В могут иметь пересечения в одной уровне с другими государственными дорогами. Верхний предел скорости на автомагистралях в Норвегии обычно составляет 90 км/ч.

В Норвегии существуют два типа автомагистралей: тип А и тип В (Statens vegvesen, handbok-017, 1993). Автомагистрали типа А имеют не меньше двух полос в каждом направлении движения. Проезжие части встречных направлений движения отделены одна от другой с помощью разделительной полосы. Пересечения в одном уровне с другими дорогами отсутствуют.

Автомагистрали типа В имеют не менее одной полосы движения в каждом направлении, но, как правило, они не оборудованы разделительной полосой между полосами движения встречных направлений. Автомагистрали типа В могут иметь пересечения в одном уровне с другими государственными дорогами, предпочтительно в виде Тобразного пересечения высокого класса (полное канализирование движения, установка знака "Уступи дорогу", устройство освещения).

Влияние на аварийность

Уровень риска на автомагистралях по сравнению с другими типами дорог

Автомагистрали имеют существенно более низкий уровень риска ДТП, выраженный в количестве зарегистрированных в полиции ДТП с травматизмом на 1 млн. авткм пробега транспортного средства, чем другие дороги. Для Норвегии имеются следующие показатели риска на общегосударственных дорогах за период 1971-1975 гг. (Muskaug, 1981), 1977-1980 гг. (Muskaug, 1985), 1986-1989 гг. (Elvik, 1991A) и 1991-1994 гг. (см. табл. 1.2.1).

Таблица 1.2.1. Риск аварийности на автомагистралях Норвегии в период 1971-1994 гг.

Тип дороги	Зарегистрированные в полиции ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега транспортных средств по годам
	1971-75	1977-80	1986-89	1991-94
Автомагистраль типа А	0,06	0,08	0,08	0,07
Автомагистраль типа В	0,09	0,11	0,15	0,10
Дорога в малонаселенной местности	0,33	0,30	0,25	0,17
Дорога в районах плотной застройки	0,59	0,57	0,36	0,38

Автомагистрали типа А отличаются уровнем риска, который на 70-90% ниже, чем уровень риска на обычных автомобильных дорогах и дорогах в городах и районах плотной застройки. Автомагистрали типа В имеют уровень риска, который на 40-80% ниже, чем уровень на других дорогах. Показатели риска по Швеции (Thulin, 1991), Дании (Лаборатория дорожных данных, 1991), Финляндии (Leden, 1993), Великобритании (Департамент транспорта Объединенного королевства, 1991), Германии (Marburger, Klockner og Stockner, 1989), Нидерландам (Koornstra, 1993) и США (Департамент транспорта, 1992) показывают, что во всех этих странах картина приблизительно одинакова. Автомагистрали являются наиболее безопасными дорогами, особенно по сравнению с дорогами в городах и районах плотной застройки.

Отчеты дорожной полиции за период 19711975 гг. показывают, что аварийность на дорогах Норвегии была выше (Fridstrom og Bjornskau, 1989), чем за период 1977-1980 гг. Поэтому уровень риска не пол-ностью сопоставим между этими двумя периодами. Эти цифры свидетельствуют о тенденции повышения риска на автомагистралях типа В. Но ненадежность этих цифр достаточно велика, и особенно это относится к периоду 1971-1975 гг., когда протяженность автомагистралей в целом была намного меньше, чем в период 1986-1989 гг.

Исследования эффективности новых автомагистралей методом "до и после"

Когда сооружается новая автомобильная магистраль, которая может разгрузить существующую дорожную сеть, то снижение количества ДТП, как правило, не настолько велико, как разница в рисках ДТП между автомагистралями и другими дорогами. Это вызвано следующими двумя причинами. Во-первых, не все типы транспортных средств перемещаются с существующих дорог на автомагистрали. Во-вторых, на автомагистралях образуются новые транспортные потоки, особенно если существующие дороги имеют низкую пропускную способность.

Предварительные и последующие исследования автомагистралей, которые были построены в Норвегии (Holt, 1993А), Швеции (Государственное дорожное ведомство, 1983А), Дании (Jorgensen, 1991), Великобритании (Newby and Jonson, 1964; Leeming, 1969) и США (Olsson, 1970; Cirillio, 1992) показывают, что среднее снижение количества ДТП с травматизмом составляет около 7% (диапазон погрешности данных от 4 до 9%). В тех же самых исследованиях не показаны какие-либо статистически достоверные изменения в количестве ДТП с причинением материального ущерба.

Размер изменений в количестве ДТП при строительстве автомагистралей зависит от распределения существующего потока автомобилей между автомагистралями и старой дорожной сетью и от интенсивности движения вновь образованного транспортного потока. Среднее увеличение пропускной способности рассматриваемой сети с учетом тех автомагистралей, о которых имеются сведения, составило в Норвегии (Holt, 1993А), Швеции (Государственное дорожное ведомство, 1983), Дании (Jorgensen, 1991А) и США (Cirillio, 1992) около 35%. Размер этого увеличения колебался в пределах от 2 до 95%. Ни в одном из случаев не было обнаружено снижения. Под "рассматриваемой сетью дорог" понимаются та или те существующие дороги, движение с которых переместилось на новые и на главные автомагистрали.

Значение дорожного оборудования и регулирования движения на автомагистралях

В ряде исследований было изучено влияние на аварийности качества инженерного оборудования автомобильных магистралей:

Coleman og Sacks, 1967 (США, наличие экранов против ослепления дальним светом на разделительных полосах), Walker og Chapman, 1980 (Великобритания, наличие экранов против ослепления дальним светом на разделительных полосах), Cooper, Sawyer og Rutley, 1992 (Великобритания, автоматическое оповещение об опасности заторов движения), Vaa, Larsen, Skaar, Hagen, Sundmark og Brekke, 1994 (Норвегия, три полосы на автомобильных магистралях типа В), Persaud, Mucsi og Ugge, 1996 (Канада, автоматическое оповещение об опасности заторов движения).

Результаты этих исследований представлены в табл. 1.2.2 (процентное изменение количества ДТП).

Таблица 1.2.2. Влияние на аварийность инженерного оборудования на скоростных автомагистралях

Степень повреждения в ДТП	Процентное изменение количества ДТП
	Влияние на типы ДТП	Наилучший результат	Предел колебания результатов
Увеличение количества полос движения от двух до трех на автомагистралях типа В
ДТП с травматизмом	Все типы	+3	( -22; +35)
Автоматическое оповещение водителей с помощью табло со сменной информацией
ДТП с травматизмом	Все типы	-14	( -22; -8)
ДТП с материальным ущербом	Все типы	+16	(+1; +34)
ДТП с травматизмом	Наезд сзади	-22	( -29; -13)
ДТП с материальным ущербом	Наезд сзади	+65	(+28; +112)
Установка противоослепляющих экранов на разделительной полосе
ДТП с травматизмом	ДТП в темное время суток	-11	( -45; +45)
ДТП с материальным ущербом	ДТП в темное время суток	+6	( -25; +51)

Автомагистрали типа В с тремя полосами движения в одном направлении имеют фактически такой же уровень аварийности, как и автомагистрали того же типа с двумя полосами. Автоматическое предупреждение об опасности заторов на автомагистралях снизило количество ДТП с травматизмом, но увеличило количество ДТП с материальным ущербом. Возможным объяснением является то, что наличие табло заставляет водителей снижать скорость, в результате чего ДТП с человеческими жертвами можно избежать, но ДТП полностью не исключаются. Наличие табло может также привести к более частому переходу с одной полосы на другую и в результате этого возникновению ДТП, так как многие водители желают выбрать более свободную полосу и обогнать других.

Наличие экранов против ослепления на разделительных полосах позволяет ездить с дальним светом без ослепления участников встречного движения. Отмечена тенденция того, что экраны против ослепления снижают количество ДТП с травматизмом в темное время суток, но изменения в количестве ДТП статистически не обоснованы.

Влияние на пропускную способность дорог Автомагистрали значительно повышают пропускную способность дорожной сети. Допустимая скорость движения на автомагистралях Норвегии, как правило, 90 км/ч. На обычных общегосударственных дорогах допустимая скорость 60-80 км/ч, в населенных пунктах 40-50 км/ч. При этом уровень скорости отличается гораздо большей равномерностью, чем на других типах дорог.

Влияние на окружающую среду Сооружение автомагистралей означает значительное изменение в природных условиях. Более строгие требования к проектированию дорог означают также, что автомагистрали (в гораздо большей степени, чем другие типы дорог) должны строиться с использованием насыпей, природных углублений рельефа, а также тоннелей и мостов.

Большая интенсивность движения и высокий уровень скорости на автомагистралях являются причиной высокого уровня шума. Противошумовые экраны в жилых районах вблизи автомагистралей в большинстве случаев необходимы более значительного протяжения, чем на других типах дорог.

Автомагистрали представляют собой также своеобразное препятствие для местного движения, в частности, для пешеходов и велосипедистов которые не имеют права пользования автомагистралями. Они также являются препятствием для миграции животных.

Высокий уровень скорости на автомагистралях ведет к повышению расхода топлива и к повышению количества вредных выбросов. Но в противовес этому можно отметить, что колебания в уровне скорости гораздо меньше на автомагистралях, чем на других типах дорог.

Затраты на строительство автомобильных магистралей

Расходы на строительство автомагистралей могут значительно варьироваться в зависимости от местных условий. На основании последнего норвежского опыта (Elvik, 1996) можно сказать, что строительство одного километра скоростной автомагистрали типа А обходится в 75 миллионов норвежских крон ( 20 млн.). Средняя стоимость километра автомагистрали типа В обходится в около 22,5 млн. крон ( 1,5 млн.). Расходы на содержание одного километра скоростной автомагистрали составляют около 350000 крон в год для типа А и 175000 крон для типа В. В последнее время на строительство скоростных автомагистралей ежегодно выделялось 450 млн. крон для типа А и 840 млн. крон для типа В, всего 1290 млн. крон.

Эффект от средств, вложенных на строительство автомагистралей Анализ соотношения выгоды и затрат на реализацию мероприятия производится Государственным дорожным департаментом Норвегии (Statens vegvesen) как обязательная часть обоснования планов строительства новых дорог общего пользования. Соотношение затрат и выгоды значительно колеблется от одного случая к другому. Приводим пример значения разных факторов при оценке отдачи от вложенных средств.

Для того, чтобы построить автомагистраль типа А, надо, чтобы интенсивность движения на существующей дороге была не менее 20 тысяч транспортных средств в сутки или 15000 авт/сут и чтобы аварийность на ней была на уровне 0,17 ДТП с травматизмом на миллион километров пройденного пути. К тому же, надо, чтобы допустимая скорость на рассматриваемой дороге была 70 км/ч. Предусматривается, что на автомагистраль отводится 75% интенсивности движения старой трассы и что допустимая скорость повысится до 90 км /ч. Эксплуатационные затраты на автомобили повысятся на 0,10 крон на километр. В результате повышения допустимой скорости движения экологический ущерб в денежном выражении повысится на 0,02 крон за километр (увеличение выбросов СО2 при повышенной скорости движения). Подобные предпосылки устанавливаются и автомагистралям типа В, только с тем отличием, что суточная интенсивность движения на старой дороге должна быть 15.000 или 7.000 транспортных средств в сутки.

На этих предпосылках отношение выгоды к затратам устанавливается на уровне 0,17 для автомагистралей типа А (интенсивность 20 тысяч авт/сут) и на уровне 0,13 с суточной интенсивностью до 15 тысяч транспортных средств. Если делим выгоду на затраты, получаем 0,83 и 0,87 соответственно.

Для автомагистралей типа В отношение выгоды к затратам устанавливается равным 0,43 при суточной интенсивности движения, равной 15000 транспортных средств и 0,22 для интенсивности, равной 7500. Чистая выгода от строительства автомагистрали, разделенная на затраты, составляет 0,57 и 0,78. Самая значительная экономия достигается во времени и в пути. Выгода, однако, сокращается изза увеличения эксплуатационных расходов и экологического ущерба. Если избежать увеличения этих расходов, то можно сказать, что строительство скоростных автомагистралей становится полезным для общества при описанных выше условиях.

Так как скоростная автомагистраль позволяет разгружать существующую дорожную сеть в населенных пунктах, где уровень риска ДТП выше чем на автомагистралях, то отношение выгоды к затратам от мероприятия повысится. В населенных пунктах допустимая скорость ниже, чем на малонаселенных участках.