3.12. Принудительное регулирование скоростей движения Введение

Высокая скорость на дорогах при следовании через населенные пункты и другие места, где находятся и играют дети, создает предпосылки для ДТП и представляет большую угрозу для безопасности. Пониженная скорость в жилых районах представляет меньший риск (Blakstad og Giaever, 1989). Но размещение дорожных указателей ограничения скорости (20, 30 или 40 км/ч) не всегда оказывает желаемое воздействие на уровень скорости в жилых районах. Особенно высока скорость на широких и прямых дорогах (Amundsen og Christensen, 1986). Чтобы снизить скорость до желаемого уровня, возникает необходимость применения принудительных мер, которые бы сделали невозможным или неудобным следование на высокой скорости.

Принудительное регулирование скоростей движения при оборудовании дороги должно заставить водителей транспортных средств придерживаться низкой скорости таким образом, чтобы сократить риск ДТП и повысить безопасность на дороге.

Описание мероприятий

Принудительное регулирование скоростей движения включает следующие меры:

• возвышающиеся поперечные полосы ("лежачие полицейские");

• возвышенный пешеходный переход;

• возвышенный перекресток (перекрестокплато);

• изменение шероховатости дорожного покрытия ("шумовые покрытия" или "шумовые полосы");

• сужение проезжей части дороги;

• зональное регулирование:

• организованное (объединенное) использование различных мер по принудительному регулированию скоростей движения в каком-либо отдельно взятом районе. Такими мерами могут быть: использование возвышающихся поперечных полос, возвышенных перекрестков, сужений, небольших столбиков, чтобы воспрепятствовать движению автомобилей по тротуару или наезду на пешеходов, организация кругового движения вокруг мини островков и т.д.

Возвышающиеся поперечные полосы - это искусственные возвышения на проезжей части дороги, часто в поперечном разрезе имеют форму части круга (сегмента), трапеции или синусоиды. Они могут также использоваться в качестве возвышенного перехода. Искусственные выбоины (искусственные углубления на проезжей части дороги) больше практически не используются. Возвышающиеся поперечные полосы в форме круга впервые были предложены в 1973 году после попыток использовать другие формы (Watts, 1973). Полосы с поперечником в форме круга создают повышенные неудобства для водителей при следовании на высокой скорости. Неудобства заключаются в том, что кривизна круга имеет излом в переходе от круга к горизонтальной линии, что вызывает шок у находящихся в автомобиле. Этого можно избежать, придав полоса в поперечнике форму синусоиды. Синусоида не имеет какоголибо излома в направлении продольного профиля дороги. Датский опыт применения синусоиды показал, что она является менее эффективным средством снижения скорости (Lahrmann og Mathiasen,1992). Полосы, построенные в виде возвышенного пешеходного перехода, имеет плоские рампы и плоский верх, который находится на одном уровне с бордюром.

Возвышенный перекресток (перекресток-плато) представляет собой перекресток, поднятый на тот же самый уровень, что и окружающий тротуар. Возвышенный перекресток может использоваться в комбинации с расширением тротуара, а также с установкой коротких столбиков на краю тротуара, чтобы разделить пешеходов и транспортные средства.

Изменение шероховатости дорожного покрытия (устройство шумовых полос) вызывает повышение уровня шума и вибрации внутри автомобиля при движении автомобиля по такому покрытию. Это покрытие устраивается из крупнозернистых каменных материалов, которые создают повышенную шероховатость дорожного покрытия.

Сужение проезжей части дороги, установка боковых препятствий выполняются например, путем укладки бордюрного камня - односторонней, двусторонней или выложенной в виде зигзага. Расширение тротуаров у перекрестков также считается сужением проезжей части дороги.

Зональное регулирование: сосредоточение нескольких мероприятий по принудительному регулированию дорожного движения в пределах одного района: такое регулирование проводится под условным наименованием "30 зон" и "Спокойная дорога". Зона может охватывать крупные жилые районы (Engel og Thomsen, 1989; Forschungsgesellschaft, 1989; Behrendt et al, 1989; Mackie et al, 1993; Mackie og Webster, 1995). В дополнении к широкому использованию поперечных полос, "30 зон" могут использоваться также другие меры, такие как "возвышенный перекресток", гасители скорости, короткие столбики, объезды (Mackie og Webster, 1995).

Справочник 072 Государственной дорожной службы Норвегии (Handbok 072, Statens Vegvesen, 1985) приводит инструкцию о том, как должны устанавливаться препятствия для принудительного регулирования скорости. Подробная информация и советы по установке принудительного регулирования для разных типов дорог и улиц имеется также в книге "Безопаснее, спокойнее, чище" (Veiledningsheftet "Sikrere, roligere, renere", Vegdirektoratet; Statens forurensingsstilsyn og Miljоverndepartementet, 1992).

Влияние на аварийность

Влияние принудительного регулирования скоростей движения рассматривалось в следующих исследованиях:

Kermit og Hein, 1962 (шумовые покрытия дороги, США). Owens, 1967 (шумовые покрытия дороги, США). Kermit, 1968 (шумовые покрытия дороги, США). Hoyt, 1968 (шумовые покрытия дороги, США). Bellis, 1969 (шумовые покрытия дороги, США). Illinois Division of Highways, 1970; Harwood, 1973 (шумовые покрытия дороги, США). Summer og Shippey, 1977 (шумовые покрытия дороги, Великобритания). Helliar-Symons, 1981 (шумовые покрытия дороги, Великобритания). Baguley, 1982 (возвышающиеся поперечные полосы, Великобритания). Mailand, Obst og Strack, 1987 (местное ограничение скорости, Германия). Moore, 1987 (шумовые покрытия дороги, США). Behrendt, Ernst, Hartkopf, Hotop, Kockelke, Metz-Dоrner og Pfafferott, 1989 (местное ограничение скорости, Германия). Blakstad og Giaever, 1989 (возвышающиеся поперечные полосы, Норвегия). Moore, 1987 (шумовые покрытия дороги, США). Behrentd, Ernst, Hartkopf, Hotop, Kockelke, Metz-Dоrner og Pfafferott, 1989 (местное ограничение скорости, Германия). Blakstad og Giaever, 1989 (возвышающиеся поперечные полосы, Норвегия). Engel og Krogsgard Thomsen, 1989 (местное ограничение скорости, Дания). Engel og Krogsgard Thomsen, 1990 (местное ограничение скорости, Дания). Forschungsgesellschaft fur Strassen und Verkehrswesen, 1989 (местное ограничение скорости, Германия). Giaever og Meland, 1990 (возвышающиеся поперечные полосы, Норвегия). Virginia Department of Highways and Transportation, 1991;Harwood, 1993 (шумовые покрытия дороги, США). Baiern, 1992 (местное ограничение скорости, Германия). Faure og de Neuville (местное ограничение скорости, Франция). Schnull, Haller og Lubke, 1992 (возвышенные перекрестки, Германия). Harwood, 1993 (шумовые покрытия дороги, США). Mackie, Hodge og Webster, 1993 (возвышающиеся поперечные полосы, Великобритания). Mackie og Webster, 1993 (местное ограничение скорости, Великобритания). Webster, 1993 (возвышающиеся поперечные полосы, Великобритания). Webster og Layfield, 1993 (шумовые покрытия дороги, Великобритания). Mackie og Webster, 1995 (местное ограничение скорости, Великобритания). European Transport Safety Council, 1996 (возвышающиеся поперечные полосы, Дания). Webster og Mackie, 1996 (возвышающиеся поперечные полосы, Великобритания). Al-Masaeid, 1997 (возвышающиеся поперечные полосы, Йордания).

В табл. 3.12.1 приводятся результаты исследования влияния принудительного регулирования скоростей движения на количество ДТП.

Таблица 3.12.1. Влияние принудительного регулирования скоростей движения на количество ДТП

Тяжесть последствий ДТП	Процентное изменение количества ДТП
	Влияние на типы ДТП	Наилучший результат	Пределы колебания результатов
Влияние возвышающихся поперечных полос на количество ДТП
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	-48	(- 54;- 42)
Влияние возвышающихся поперечных полос на количество ДТП - на внегородских дорогах
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	-6	(- 9;- 2)
Возвышенный перекресток
ДТП травматизмом	ДТП на перекрестках	+5	( -34; +68)
ДТП с материальным ущербом		+13	(- 55; +183)
Изменение шероховатости дорожного покрытия
ДТП с травматизмом	ДТП на перекрестках	-33	( -40;- 25)
ДТП с материальным ущербом		-25	( -45;- 5)
Неустановленная степень ущерба		-20	(-25;- 5)
Зональное принудительное регулирование скоростей движения
ДТП травматизмом	Все типы ДТП	-27	( -30;- 24)
ДТП с материальным ущербом		-16	(- 19;- 12)

Согласно проведенным исследованиям, возвышающиеся поперечные полосы способны сократить количество ДТП с телесными повреждениями до 50%. Однако большинство результатов основаны на исследованиях, проведенных без учета, например, общей тенденции развития ДТП или эффекта снижения количества ДТП. Там, где имеются статистические данные, касающиеся интенсивности дорожного движения, исследования показывают, что на дорогах с возвышающимися поперечными полосами сократились как интенсивность, так и скорость дорожного движения.

Исследования (особенно Baguley, 1982; Webster, 1993; Webster og Mackie, 1996) показывают, что значительная часть потока автомобилей переходит на другие дороги (снижение интенсивности на дорогах, оборудованных такими полосами, равно 25%, 33; 14%). Это значит, что дороги до установления таких полос имели транзитное движение. В табл. 3.12.1 показано влияние этих полос на уровень риска ДТП, т.е. на количество ДТП при определенной интенсивности движения. Многие улицы в Норвегии, где устраиваются возвышающиеся поперечные полосы, являются тупиковыми улицами или дорогами с местным движением. Поэтому на них не может быть большого снижения интенсивности движения в результате строительства таких полос.

Более ранние исследования показывают, что в районах, где имеются возможности объезда, наличие возвышающихся поперечных полос ведет к тому, что значительная часть потока автомобилей переходит на другие дороги, где впоследствии увеличивается количество ДТП. Более поздние исследования опровергают эту тенденцию. Количество ДТП на дорогах в окрестности дорог с поперечными полосами не увеличивается.

В результате устройства возвышающихся поперечных полос средняя скорость на дорогах снижается с 36,4 до 24,4 км/ч, т.е. на 33%. Влияние таких полос способствует общему снижению скоростей движения. Эту взаимозависимость показана на рис. 3.12.1. Из рис. 3.12.1 видно, что чем больше снижение скорости, тем выше процент сокращения количества ДТП. Цифры по вертикали, однако, не являются достаточно надежными. На некоторых участках дорог существует необходимость устройства двух или более поперечных полос. Чтобы достичь средней скорости около 30 км/ч на полпути между двумя полосами (круглой формы, высотой 100 мм) расстояние между ними не должно превышать 85 м (Mackie og Webster, 1995). В Дании также рекомендуется расстояние 85 м между полосами, когда желаемая скорость составляет 40 км/ч. Для скорости 50 км/ч рекомендуется расстояние 150 м (Nielsen, 1993).

Рис. 3.12.1. Взаимозависимость между снижением скорости и процентным изменением количества ДТП с пострадавшими на дорогах при наличии возвышающихся поперечных полос

Предполагается, что устройство "Возвышенного перекрестка" к некоторому увеличению количества ДТП. Вместе с тем, ни один из полученных результатов не является статистически достоверным, так как в контрольных группах в исследования не проводились.

Изменение шероховатости дорожного покрытия (шумовые покрытия) специально используется на приближении к перекресткам. Поэтому результаты касаются только ДТП на перекрестках. Специальные покрытия сокращают количество ДТП с телесными повреждениями на 33% и количество ДТП с материальным ущербом на 25%. Исследования, проведенные различными методами, показывают ту же самую тенденцию при ДТП с телесными повреждениями.

Принудительное регулирование скоростей движения с использованием различных мер в пределах одной зоны (зональное регулирование) ведет к сокращению количества ДТП с телесными повреждениями на 25%. Сокращение ДТП с материальным ущербом было гораздо меньше (-16%). Следует отметить, что большинство результатов получено из простых исследований по методу "до и после", при которых регрессионный эффект в количестве ДТП не контролировался.

 

Влияние на пропускную способность дорог Все меры принудительного регулирования скоростей движения сокращают пропускную способность дорог вследствие уменьшения скорости. Эти меры могут также привести к снижению интенсивности дорожного движения. Особенно негативно принудительное регулирование скоростей движения отражается на режимах движения грузовых автомобилей (Amundsen, 1986). Эти аргументы, однако, не находят документального подтверждения в результатах исследований.

На отрезке дороги протяжением до 0.5 км снижение скорости с 35 до 25 км/ч должно привести к задержке до 20 сек на каждый автомобиль.

В проведенном опросе 35% опрашиваемых водителей автобусов ответили, что они относятся отрицательно к устройству возвышающихся поперечных полос. Наиболее часто аргументация водителей автобусов против таких полос заключалась в том, что они вызывают напряжение спины у водителей и вызывают износ деталей автомобилей (Amundsen, 1986). Аргументы о том, что поперечные полосы создают проблемы на дорогах в зимних условиях, документально не подтверждено.

Влияние на окружающую среду Исследованиями, проведенными в трех городах Великобритании, где были устроены возвышающиеся поперечные полосы, зафиксировано сокращение шумности как следствие сокращения интенсивности движения и уменьшения скорости (Summer og Baguley, 1979А, 1979В). Использование шероховатого дорожного покрытия может повысить уровень шума на 2-6 дБА (Statens Vegvesen, 1981). В одном датском исследовании измерили шум, возникающий при использовании 5 различных типов покрытий (Hоj, 1990). Повышение уровня шума изменялось от 1.6 до 3.7 дБА. Наименьший уровень транспортного шума создавала брусчатка, наивысший -вырезанные желобки. Повышение на 2 дБА находится на границе слышимости.

Выброс отработавших газов транспортных средств может особенно увеличится при низкой скорости. На схеме показаны расчеты выброса окиси азота (NОx), окиси углерода (угарного газа CO) и углеводородов (HC) в граммах при пробеге в 250 м с остановкой на полпути при максимальной скорости соответственно 20, 30, 50 км/ч (Vegdirektoratet; Statens forurensningstilsyn og Miljоverndepartementet /Директорат дорог, Государственная инспекция по надзору за загрязнением окружающей среды, Министерство окружающей среды/ 1992).

Рис. 3.12.2 основывается на результатах, полученных в Германии. Выбросы окиси углерода увеличиваются при скорости ниже 30 км/ч. Выбросы углеводородов примерно те же самые, чтопри скорости 20 и 30 км/ч. Выбросы окиси азота увеличиваются при повышении скорости. Возможное воздействие этих выбросов на здоровье человека документально не исследовано. На большинстве примыкающих дорог интенсивность движения так невелика, что следует полагать, что разница в количестве выбросов отработанных газов при различных скоростях не имеет никакого воздействия на здоровье человека.

Рис. 3.12.2. Выброс отработанных газов при разных скоростях движения

Затраты

Устройство возвышающихся поперечных полос в условиях Норвегии обходится от 10.000 до 30.000 крон (ширина полосы 4-8 м). Установка одного дорожного знака обходится 2000 крон. Разметка специального дорожного покрытия пластиком обходится 30-40 крон/п.м.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий Чтобы проиллюстрировать влияние возвышающихся поперечных полос, был рассчитан пример затрат и эффекта устройства полос в пределах жилой зоны. Предполагается, что интенсивность движения на дороге составляет 200 авт/сут и что уровень риска ДТП составляет 1,0 ДТП на 1 млн. авт-км пробега. Протяженность дороги в нашем примере составляет 1 км, но к данной дороге примыкает много боковых улиц короче одного километра. Благодаря поперечным полосам, скорость на улице снижается с 35 до 25 км/ч. Количество ДТП снижается на 50%. Эксплуатационные расходы автомобилей увеличиваются на 0,25 крон на 1 авт-км. Ущерб окружающей среде, вызванный выбросами отработанных газов, увеличивается на 0,10 крон на 1 авт-км. Количество устраиваемых полос -10 шт., общая их стоимость 150000 крон.

Экономия от сокращения количества ДТП составляет 960000 крон. Увеличение расхода времени оценивается в 970000 крон, эксплуатационные расходы автомобилей растут на 210000 крон, а дополнительный ущерб окружающей среде оценивается в 85000 крон. Рост затрат превышает выгоду от реализации мероприятия (сокращение количества ДТП), в результате суммарный эффект будет отрицательным, т.е. -305000 крон. В этом расчете не учтены такие факторы, как повышение комфорта для жителей района и повышение качества жилой среды, в частности, улучшение возможности находиться и отдыхать во дворе. Так как в жилых зонах попрежнему имеется спрос на реализацию подобных мероприятий, то это значит, что жители предпочитают преимущества этого мероприятия. Поэтому можно сомневаться, дает ли расчет правильную картину о затратах и эффекте мер, направленных на подавление скорости в пределах жилых зон.

Это не значит, что, к примеру, фактор расхода времени следовало бы исключить из расчета. Тот факт, что подавление скорости до определенного уровня требует введения мероприятий, вызывающих снижение скорости проезда по жилой зоне, по крайней мере, водителями воспринимается как неудобство.

Был также рассчитан пример, относящийся к устройству шероховатого покрытия перед перекрестком. Перекресток находится на участке дороги, проходящей через малонаселенную местность, благодаря чему увеличение уровня шума не имеет большого значения. Предполагается, что суточная интенсивность движения составляет 5000 авт/сут и уровень риска ДТП - 0,10 ДТП с травматизмом на 1 млн. автомобилей, пересекающих перекресток. Специальное покрытие укладывается на той части перекрестка, где знаком дорожного движения установлена обязанность уступить дорогу. Расходы на укладку специального покрытия составляют 5000 крон (15 шумовых полос поперек дороги на протяжении 8 метров).

Предполагается, что количество ДТП с травматизмом сокращается на 33%, количество ДТП с материальным ущербом - на 25%. Срок службы полос - три года, после чего их приходится заменять новыми. Влияние полос ощущается за 100 метров до перекрестка: скорость на этом участке снижается с 35 до 25 км/ч, что соответствует 4 с для одного автомобиля.

Экономия от сокращения количества ДТП оценивается в 350000 крон, увеличение расхода времени - 530000 крон. В этом примере эффект от реализации мероприятия оказывается отрицательным.