3.13. Разметка проезжей части дорог и улиц Введение

Столкновения встречных автомобилей составляли в 1995 году 37% всех ДТП, зарегистрированных полицией в Норвегии (Центральное статистическое бюро, 1996).

Чтобы уверенно и комфортабельно чувствовать себя за рулем, водитель транспортного средства находится в зависимости от контрольных точек для ориентации как на близком расстоянии, так и по всему маршруту следования. Это особенно важно в темное время суток, но также и при плохих условиях видимости (например, в тумане), когда дорогу трудно отделить от окружающей среды. На сложных перекрестках для участников дорожного движения также очень важно суметь правильно определить свое место на проезжей части дороги с помощью контрольных точек для ориентации. Дорожная разметка должна давать такие ориентиры.

Дорожная разметка устраивается с целью:

1. Направлять потоки автомобилей, показывая направление проезжей части дороги, обозначать границы дорожного полотна на фоне окружающей местности. 2. Предупреждать участников дорожного движения об особых или опасных участках дороги. 3. Регулировать дорожное движение, например, резервируя определенные участки проезжей части дороги для определенных групп участников дорожного движения (например, специальная полоса движения для общественного транспорта) и регулируя доступ для объезда (обгона) и смены полосы движения. 4. Дополнять и усиливать информацию, имеющуюся на дорожных знаках.

Описание мероприятий

Дорожная разметка охватывает следующие мероприятия:

• разметка линий, идущих вдоль дорожного полотна, световозвращающей краской или пластиком;

• выделение зоны для левого поворота при двустороннем движении;

• установка дорожных отражателей;

• разметка направляющих столбиков;

• разметка направления движения (стрелы);

• краевая разметка;

• сочетание различных видов разметки.

Разметка полосы для движения общественного транспорта рассматривается ниже.

Линии, нанесенные вдоль дорожного полотна, включают в себя осевую линию, разделительную линию (разделяет полосы движения), краевую линию (обозначает кромку проезжей части). Осевая линия разделяет транспортные потоки противоположных направлений. Она может быть размечена как сплошная линия, как на перекрестках, или как линия приближения, или как линия проезжей части. Разделительная линия размечается белым цветом для разделения транспортных потоков в одном направлении. Она может быть использована также для резервирования полосы для определенных участников дорожного движения (например, общественного транспорта). Краевая линия размечена белым цветом вдоль кромки проезжей части. На дорогах низких категорий эта линия может быть прерывистой, а на дорогах высоких категорий она сплошная. Рис. 3.13.1 показывает три типа продольной разметки на примере дороги с несколькими полосами движения.

Рис. 3.13.1. Разные типы горизонтальной разметки

Зона левого поворота при двустороннем движении на дороге - это часть проезжей части выделяемая в в ее середине, предназначенная для транспортных средств, совершающих левый поворот. Применяется, в основном, в США на дорогах с несколькими полосами движения и на пересечениях в одном уровне с левосторонним движением высокой интенсивности (в Норвегии не применяется). Зона левого поворота показана на рис. 3.13.2.

Рис. 3.13.2. Зона для левого поворота

Дорожные катафоты - цветные стеклянные элементы, вделанные в дорожное покрытие и возвращающие свет автомобильных фар. Они чаще всего используются на дорогах, где особенно важно достичь хорошей оптической линии.

Направляющие столбики - пластмассовые столбики высотой 1 м, оснащенные световозвращающими элементами в верхней части. Они устанавливаются с двух сторон дороги на расстоянии 50 м на прямых участках и 24 м на кривых в плане. Направляющие столбики показывают направление кромки проезжей части дороги.

Указатели направления движения (стрелы) наносятся на скоростных автомагистралях для облегчения водителям контроля дистанции до впереди идущего автомобиля и своевременной смены полосы движения.

Под комбинированными мероприятиями подразумевается сочетание вышеперечисленных мероприятий по разметке, таких как, например, краевая разметка в сочетании с установкой направляющих столбиков, осевая линия и краевая линия или осевая линия, краевая линия и направляющий столбик.

Влияние на аварийность

Имеется много исследований о влиянии различных типов разметки на ДТП. Результаты, рассматриваемые ниже, взяты из следующих исследований:

Thomas, 1958 (США, краевая линия). Musick, 1960 (США, краевая линия). Willinston, 1960 (США, краевая линия). Basile, 1962 (США, краевая линия). Sawhil og Neuzil, 1963 (США, зона левого поворота). Taylor og Foody, 1966 (США, направляющие столбики). Tamburri, Hammer, Glennon og Lew, 1968 (США, осевая линия и краевая линия). Roth,1970 (США, краевая линия и направляющие столбики). Hoffman, 1974 (США, зона левого поворота). Jons og Matthias, 1977 (США, переход с белой на желтую осевую линию). Daas, 1978 (Норвегия, направляющие столбики). Charnock og Chessell, 1978 (Великобритания, краевая линия). Balli, Potts, Fee, Taylor og Glennon, 1978 (США, разные типы разметки). Akerlund og Johansson, 1980A (Швеция, направляющие столбики). Akerlund og Johansson, 1980В (Швеция, направляющие столбики). McBean, 1982 (Великобритания, краевая линия). Engel og KrogsgardThomsen, 1983 (Дания, осевая линия и линия, выделяющая полосы движения на проезжей части). Rosbach, 1984 (Дания, краевая линия). Thakkar, 1984 (США, зона левого поворота). Willis, Scott og Barnes, 1984 (Великобритания, краевая линия). Glennon, 1985 (США, осевая линия). Harwood og St John, 1985 (США, зона левого поворота). Ligon, Carter, Joost og Wolman, 1985 (США, выпуклая краевая линия). Emerson og West, 1986 (США, выпуклая краевая линия). Johannsson, 1986 (Швеция, направляющие столбики). Yee og Bell, 1986 (Великобритания, линии для разметки полос движения на проезжей части). Hall, 1987 (США, широкая краевая линия). Cottrell, 1988 (США, широкая краевая линия). Creasey, Ullman og Dudek, 1989 (США, дорожные катафоты). Griffin, 1990 (США, дорожные катафоты). Lum og Hughes, 1990 (США, широкая краевая линия). Kallberg, 1993 (Финляндия, направляющие столбики). Bowman og Vecellio, 1994 (США, зона левого поворота). Fitzpatrick og Balke, 1995 (США, зона левого поворота). Helliar-Symons, Webster og Skinner, 1995 (разметка указательных стрел на автомагистрали). Bonneson og McCoy, 1997 (США, зона левого поворота). Corben, Deery, Newstead, Mullan og Dyte, 1997 (Австралия, другие типы разметки). Hickey, 1997 (США, выпуклая краевая линия).

 

В табл. 3.13.1 показаны лучшие результаты влияния разных типов дорожных разметок на количество ДТП, рассчитанные на основании указанных исследований. Среди исследований были методически как сильные, так и слабые, но здесь приводятся результаты только методически сильных исследований. Рассматривая табл. 3.13.1, создается общее впечатление, кто большинство мероприятий по разметке не ведет к статистически обоснованным изменениям количества ДТП (изменение количества ДТП во многих случаях находится в пределе 5%). Исключение из этого общего правила составляют выпуклая краевая линия, которая, повидимому, позволяет сокращать количество ДТП на 30%, и разметка указательных стрел (сокращение количества ДТП на 50%). Идея такой разметки заключается в том, чтобы помочь водителям соблюдать необходимую дистанцию до впереди едущего автомобиля. На автомобильных автомагистралях Великобритании, на которых были проведены опыты с этой разметкой, действительно увеличились расстояния между автомобилями (Helliar-Symons, Webster og Skinner, 1995). Изменение количества ДТП может, однако, считаться неожиданно большим.

Таблица 3.13.1. Влияние разных типов дорожных разметок на аварийность

Тяжесть последствий ДТП	Процентное изменение количества ДТП
	Влияние на типы ДТП	Лучший результат	Пределы колебания результатов
Разметка обычных краевых линий
ДТП с травматизмом	Все ДТП	-3	( -7; +1)
ДТП с материальным ущербом	Все ДТП	-3	( -14; +10)
Разметка широких краевых линий
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	+5	(- 4; +14)
ДТП с материальным ущербом	Все типы ДТП	-1	( -16; +17)
Выпуклые краевые линии
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	+2	( -17; +26)
Неустановленная тяжесть ДТП	ДТП со съездом с дороги	-31	( -45; -15)
Осевая линия (разделение между потоками движения в противоположных направлениях)
Неустановленная тяжесть ДТП	Все типы ДТП	-1	( -8; +6)
Неустановленная тяжесть ДТП	Все типы ДТП	+1	(- 5; +6)
Переход с белой на желтую линию разметки
Неустановленная тяжесть ДТП	Все типы ДТП	-6	( -31; +29)
Линия на проезжей части (разделяющая потоки движения в одном направлении)
Неустановленная тяжесть ДТП	Все типы ДТП	-18	( -51; +36)
Зона левого поворота (на середине дороги)
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	-5	( -9; 0)
ДТП с материальным ущербом	Все типы ДТП	+7	(+3; +11)
Дорожные катафоты
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП (в темное время суток)	-8	( -21; +1)
ДТП с материальным ущербом	Все типы ДТП (в темное время суток)	+3	( -1; +7)
Направляющие столбики со световозвращяющими элементами
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	+4	( -21; +1)
ДТП с материальным ущербом	Все типы ДТП	+5	( -1; +7)
Разметка направляющих стрел на скоростной автомагистрали
ДТП с травматизмом	ДТП на скоростных автомагистралях	-56	( -76; -19)
Сочетание краевой линии с вертикальной разметкой на кривых
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	-19	( -46; +23)
Сочетание дорожных катафотов с вертикальной разметкой на кривых
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	-6	( -46; +63)
Сочетание краевой линии и осевой линии
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	-24	( -35; -11)
Сочетание краевой линии, осевой линии и направляющих столбиков
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	-45	(- 56; -32)

Сочетание различных типов дорожной разметки позволяет уменьшить количество ДТП, даже если отдельные мероприятия сами по себе не ведут к этому. Это касается, в первую очередь, сочетания краевой и осевой линий.

Объяснение на это недостаточно известно. Имеются исследования, которые свидетельствуют о том, что отдельные типы разметки могут привести к повышению скорости (см. раздел о влиянии на пропускную способность).

Влияние на пропускную способность дорог Британские и американские исследования (Thomas, 1958; Williston, 1960; Stimpson, McGee, Kittelson, 1977; Mullowney, 1982; Willis Scott og Barnes, 1984) показывают, что дорожная разметка имеет небольшое влияние на скорость движения. Как правило, скорость несколько возрастает непосредственно после начала разметки дороги, но потом это возрастание постепенно исчезает. Американское исследование (Cottrell, 1988) показало, что увеличение ширины краевой линии с 10 до 20 см не привело к изменению средней скорости транспортных средств. Финское исследование (Kallberg, 1993) пришло к выводу, что наличие направляющих столбиков ведет к повышению скорости. Было зафиксировано повышение скорости на 5-10 км/ч. В целом указанные исследования показывают, что обычное обновление дорожной разметки может привести к небольшому повышению скорости.

Датское исследование (Wennike, 1994) показало, что дорожная разметка, нанесенная с целью повышения скорости, привела к уменьшению средней скорости на 3 км/ч. Количество транспортных средств, ехавших со скоростью свыше 80 км/ч, сократилось примерно на 45%. Исследование проводилось на дороге, проходящей через густонаселенный пункт. Кроме установки дорожных знаков ограничения скорости, на дороге были нанесены краевые линии шириной 1 м.

Влияние на окружающую среду Дорожная разметка не оказывает никакого влияния на уровень транспортного шума и загрязнение воздуха. Краска или пластик, использующиеся для разметки, содержат обычно химикаты, которые опасны для здоровья человека в больших концентрациях. Они представляют риск прежде всего для дорожных рабочих, производящих разметку дороги. Государственная дорожная служба Норвегии намерена запретить использование растворимых средств для разметки и перейти на разметку всех дорог пластиком.

Затраты

Сопоставление информации из разных источников (Elvik, 1996) показывает, что расходы на реализацию мероприятия в Норвегии колеблются между 3500 и 37000 крон на 1 км дороги, в зависимости от интенсивности движения на дороге. Речь идет об усредненном расходе по всем дорогам (с обновлением разметки и без). Разметка часто обновляется на дорогах с большой интенсивностью движения.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий Чтобы проиллюстрировать эффект от реализации мероприятия, приводится пример расчета по разметке краевой линии на дороге. Этот тип разметки в последние годы в Норвегии находит наиболее частое применение.

Предполагается дорога с суточной интенсивностью движения, равной 2000 авт/сут и 0,10 ДТП на 1 млн. авткм. Устройство выпуклой краевой линии позволяет сократить количество ДТП со съездом с дороги на 30%. Влияние ощущается в течение 5 лет, после чего краевую линию следует обновить. Краевая линия не оказывает никакого влияния на пропускную способность дороги или на состояние окружающей среды. Предполагается, что социально-экономический эффект от реализации мероприятия (на протяжении 1 км дороги в оба направления движения) составляет 85.000 крон. Экономия от сокращения ДТП на 1 км оценивается в 247000 крон (в течение 5 лет), сумма, которая значительно превышает затраты. Расчет показывает, что дорожная разметка может иметь положительный социально-экономический эффект даже при относительно небольшом влиянии на количество ДТП (например, 2-5-процентное снижение общего количества ДТП). Следует отметить, однако, что влияние такого небольшого масштаба может быть статистически необоснованным.