3.5. Регулирование въезда на автомобильные магистрали Введение

Понятие "въезд" относится к любому дорожному узлу, соединяющему частное владение и общественную дорогу. Помимо самого узла, это понятие включает часть частной дороги. Опасность ДТП существенно возрастает с увеличением количества въездов на километр дороги. В исследовании риска на норвежских магистралях в 1977-1980 гг. обнаруживается определенная зависимость опасности ДТП от количества въездов на километр дороги (Muskaug, 1985), выраженная в количестве зарегистрированных полицией ДТП с пострадавшими на 1 млн. авт-км (табл. 3.5.1):

Таблица 3.5.1. Зависимость аварийности от количества въездов на км дороги в Норвегии (государственные дороги)

Количество въездов на километр автомобильной магистрали	Количество ДТП на 1 млн. авт-км
0 (автомагистраль класса А)	0,08
0 (автомагистраль класса В)	0,11
0-5	0,21
6-10	0,27
11-15	0,29
16-30	0,38
Свыше 30	0,47
Центральная часть населенного пункта (свыше 50)	0,80

В данном исследовании нет суммарных данных по всей сети государственных дорог. Однако имеется более позднее исследование (Blakstad og Giaever, 1989), которое показывает ту же тенденцию для различных участков автомобильной магистралей.

Регулирование въездов направлено на сокращение числа въездов на общественную дорогу, обеспечение максимальной безопасности каждого въезда и такое распределение движения между въездами, при котором их влияние на общий уровень опасности был бы минимальным.

Описание мероприятий

В данном разделе описываются следующие мероприятия:

• строительство автомобильных магистралей без въездов;

• ликвидация въездов на существующие автомобильные магистрали;

• объединение въездов на существующие автомобильные магистрали;

• совершенствование инженерного оборудования въездов.

 

Общенациональная статистика, характеризующая масштаб распространения этих мероприятий, отсутствует.

Влияние на аварийность

Строительство автомобильных магистралей без въездов и съездов

По общепринятой практике новые автомобильные магистрали строятся в настоящее время без въездов. Выбор класса автомагистрали предусматривает и выбор норм проектирования въездов и съездов (Statens vegvesen, handbok 017, 1993). В Норвегии автомобильные магистрали подразделяются на следующие типы:

 

• скоростные автомобильные магистрали класса А;

• скоростные автомобильные магистрали класса Б;

• главная дорога без въездов и съездов;

• главная дорога с регулируемыми въездами и съездами.

 

Последние три типа дорог не имеют въездов. Как правило, новые дороги в Норвегии строятся в настоящее время без въездов. Согласно исследованиям, анализируемым в параграфе 1.2, который посвящен автомобильным магистралям, строительство автомагистралей без въездов уменьшает количество ДТП с пострадавшими примерно на 7% ( 3%). Относительно ДТП с материальным ущербом отсутствует достоверная статистика, характеризующая влияние въездов. Понижение количества ДТП невелико, хотя опасность на дорогах без въездов значительно ниже. Объяснить это можно ростом интенсивности движения, которая существенно колеблется в зависимости от места.

Ликвидация въездов

Ликвидация въездов означает в данном контексте, что въезды на общественную дорогу и дорожное движение, связанное с этими въездами, устраняются. Ликвидация въездов в этом понимании возможна обычно лишь в тех случаях, когда в них отпала потребность, например, если прекратилась или перенесена в иное место деловая активность. Влияние ликвидации въездов на количество ДТП можно оценить на основе ряда норвежских исследований о взаимозависимости частоты расположения въездов и опасности ДТП. Представленные ниже показатели получены из следующих исследований:

 

Jensen, 1968; Grimsgaard, 1976; Hvoslef 1977; Amundsen, 1979; Grimsgaard, 1979; Hovd, 1979; Muskaug, 1985.

 

На основе данных этих исследований можно оценить влияние ликвидации въездов на количество ДТП в процентном изменении количества ДТП (табл. 3.5.2).

Таблица 3.5.2. Влияние ликвидации въездов на количество ДТП

Тяжесть последствий ДТП	Процентное изменение количества ДТП
	Влияние на тип ДТП	Лучшая оценка	Пределы колебания результатов
Уменьшение количества въездов на км с 30 и более до 16
ДТП с пострадавшими	Все типы ДТП	-29	(-33;- 25)
Уменьшение количества въездов на км с 16-30 до 6-15
ДТП с пострадавшими	Все типы ДТП	-31	(- 34;- 29)
Уменьшение количества въездов на км с 6-15 до 6 и менее
ДТП с пострадавшими	Все типы ДТП	-25	(- 28; -22)

Ликвидация въездов и соответствующего движения уменьшает количество ДТП с пострадавшими примерно на 25-30%, если количество въездов сокращено примерно до половины первоначального значения. В исследовании подчеркивается, что эти цифры верны только в том случае, когда ликвидируются и въезды, и связанное с ними дорожное движение.

Сбор движения с нескольких въездов

Однако обычно оказывается невозможно ликвидировать въезды в том смысле, в каком указывалось выше. Поскольку для деловой активности необходима местная дорога, вопрос о местной дороге может быть решен двояко. Один вариант собственный въезд для каждого владения (объекта недвижимости). Второй вариант - комбинированные въезды и, возможно, даже общественные перекрестки, обслуживающие движение для нескольких владений. Когда собирается движение с нескольких въездов, образуется небольшое количество въездов с высокой интенсивностью движения. Нельзя сказать однозначно, что это будет способствовать уменьшению количества ДТП. Некоторые исследования (Hovd, 1981; Vohdahl og Giaever, 1986) свидетельствуют о том, что опасность ДТП на перекрестках и въездах увеличивается с увеличением доли местного движения. Имеется лишь одно исследование зависимости опасности ДТП на въездах от интенсивности движения (Hovd, 1981). Уровень опасности выражен в количестве зарегистрированных полицией ДТП с пострадавшими на 1 млн. авт-км на пересечениях/въездах с разными величинами интенсивности движения (см. табл. 3.5.3).

Таблица 3.5.3. Уровень опасности (риска) при разной частоте расположения въездов/пересечений в зависимости от интенсивности движения на пересечениях/въездах

Количество въездов на 0,5 км дороги	Количество ДТП с пострадавшими на 1 млн. авт-км при различной интенсивности движения
	Интенсивность движения на 0,5 км дороги
	0-59	60-129	130-299	300-499	Свыше 500	Итого
0-5 (3)	0,23	0,32	0,46	0,45	0,57	0,26
6-10 (8)	0,22	0,28	0,32	0,46	0,60	0,30
11-15 (13)	0,17	0,25	0,42	0,43	0,60	0,39
Свыше 15 (25)			0,30	0,68	0,81	0,65
Всего	0,22	0,29	0,37	0,49	0,70	0,31

Цифры свидетельствуют о том, что при определенном количестве въездов на километр дороги опасность возникновения ДТП увеличивается с увеличением интенсивности движения на этих въездах. Это подтверждается данными таблицы. Когда въезды объединяются, каждый из них характеризуется большей интенсивностью. Это означает, что объединение въездов приводит к качественно иной характеристике. Такой вывод можно сделать из данных таблицы. Когда несколько въездов объединяются, на остающихся въездах увеличивается интенсивность движения. На основании данных табл. 3.5.3 рассчитано, что сокращение количества въездов примерно до половины не сопровождается изменением числа ДТП ( 8%; +8%). Объяснением может быть то, что много небольших въездов с низкой интенсивностью местного движения заменяется на несколько больших въездов с большой интенсивностью движения (в том числе, местного). Другие исследования (Vodahl og Giaever, 1986) свидетельствуют о том, что пересечения/ въезды с высокой интенсивностью местного движения имеют больший риск аварийности, чем пересечения/въезды с небольшой интенсивностью местного движения.

Совершенствование инженерного оборудования въезда

Влияние совершенствования инженерного оборудования отдельного въезда на опасность возникновения ДТП на этом въезде изучалось в Норвегии (Hovd, 1979). Исследовалось влияние расстояния видимости и величины радиуса кривой в плане на автомобильной магистрали около въезда. Исследователи пришли к выводу, что увеличение расстояния видимости на автомобильной магистрали не приводит к уменьшению количества ДТП, связанных с въездами. Такое увеличение, приблизительно соответствовавшее удвоению расстояния видимости, дало 10%-ное увеличение количества ДТП (минимально - сокращение на 5%, максимально - увеличение на 30%). Цифра увеличения статистически ненадежна. Увеличение радиуса кривой в плане на автомобильной магистрали также не способствовало уменьшению количества ДТП (минимально - увеличение числа ДТП на 8%, максимально - увеличение числа ДТП на 59%). Исследователи приходят к выводу о том, что эти результаты свидетельствуют о восприятии участниками движения плохо оборудованных въездов как опасных. Поэтому водители движутся так, что совершают меньше ДТП и степень тяжести их оказывается меньше (Hovd, 1979, стр. 187).

Влияние на пропускную способность дорог Ликвидация или объединение въездов может затруднить доступ к владениям, расположенным вдоль автомобильной магистрали. В ряде мест улучшение въездов сочетается с устройством пешеходных и велосипедных дорожек, которые, напротив, облегчают доступ к владениям. Однако это осуществляется лишь там, где лишь немногие владения используют пешеходные и велосипедные дорожки как средство доступа.

Повышенная плотность расположения въездов уменьшает уровень скорости (Sakshaug, 1986). В одном норвежском исследовании показано, что увеличение количества въездов на 10 (на 0,5 км дороги) уменьшает среднюю скорость движения на 1 км/ч при максимальной скорости 50 км/ч и на 8 км/ч при максимальной скорости 80 км/ч. Плотность въездов - один из критериев для снижения максимальной скорости движения на автомобильной магистрали - с 80 до 50, 60 или 70 км/ч в зависимости от плотности въездов.

Влияние на окружающую среду Исследования, показывающие, каким образом описываемые в настоящем параграфе мероприятия воздействуют на условия окружающей среды, отсутствуют. Надо предполагать, что влияние зависит от того, какие именно мероприятия необходимо осуществить. Строительство дорог без въездов может отделить транзитное движение от населенных районов и тем самым способствовать улучшению локальных условий окружающей среды. Отдаление въездов может способствовать повышению безопасности, но одновременно может привести к появлению объездных путей для местного движении.

Затраты

Затраты на реализацию мероприятия зависят от того, какие именно мероприятия предполагается осуществить. Следующие примерные расходы основаны на приведенных выше исследованиях (Elvik, 1996) (табл. 3.5.4).

Таблица 3.5.4. Расходы на соверешенствование оборудования въездов (в ценах 1995 года), Норвегия.Источник: Elvik 1996

Мероприятия	Расходы на 1 км дороги (млн. крон)
Строительство автомобильной магистрали без въездов (автомагистраль класса Б)	22,50 (+- 1,50)
Строительство пешеходных и велосипедных дорожек (пригодных для движения автомобилей)	3,80 (+- 0,50)
Совершенствование инженерного оборудования въездов/пересечений вдоль дороги	0,75 (+- 0,30)
Закрытие въезда и подобные мероприятия	0,015 (+- 0,005)

Пешеходные и велосипедные дорожки могут служить новой распределительной дорогой в местах, где количество квартир или владений небольшое и можно будет использовать въезды вдоль существующей дороги.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий Не имеется анализа эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятия. Расходы на строительство дорог без въездов приведены в разделе 1.2.

Число въездов является одним из критериев, на основании которого решается вопрос ограничения скорости на дороге. Если несколько въездов объединяется в один, то можно в принципе повысить скорость на дороге, например, от 60 до 70 км/ч. Предполагаем, например, что за счет строительства распределительной дороги (стоимость 4 млн. крон на 1 км) станет возможным сократить количество въездов, чтобы скорость можно было поднять с 60 до 70 км/ч. При этом предполагается, что количество ДТП остается прежним, т.е. преимущество от меньшего количества въездов "перекрывается" отрицательным воздействием увеличенной скорости движения. Когда скорость увеличивается, например, от 62 до 67 км/ч на дороге с суточной интенсивностью движения, равной 4000 авт/сут, эффект от экономии времени, рассчитанная на 25 лет, составит 2 млн. крон. Это меньше, чем расходы на реализацию мероприятия.