- •Часть I общие положения
- •Часть I
- •1. Основные положения и содержание Справочника
- •1.1. Назначение Справочника
- •1.2. На какие вопросы отвечает Справочник?
- •1.3. Построение Справочника
- •1.4. Роль научных исследований в выборе политики в области повышения безопасности дорожного движения
- •2. Рекомендации по работе со Справочником по безопасности дорожного движения
- •2.1. Систематический поиск литературных источ ников
- •2.2. Требования к литературным источникам, используемым в Справочнике
- •2.3. Классификация исследований
- •2.4. Математический анализ как вспомогательное средство для оценки результатов
- •2.5. Обеспечение качества издания Справочника по безопасности дорожного движения
- •3. Происшествия и риск в дорожном движении
- •3.1. Подлежащие регистрации дорожно-транспортные происшествия с травматиз мом
- •3.2. Регистрация дтп с травматизмом в Норвегии и других странах
- •3.3. Последствия ранений, полученных в дорожно-транспортных происшествиях, для качественного уровня жизни пострадавшего
- •3.4. Происшествия с материальным ущербом
- •3.5. Дтп как проблема для отдельного участника дорожного движения и общества в целом
- •3.6. Изменения количества раненых в дорожно-транспортных происшествиях по годам
- •3.7. Риск в дорожном движении в сравнении с другими видами деятельности
- •3.8. Риск в дорожном движении в Норвегии по сравнению с другими странами
- •3.9. Факторы, влияющие на количество дтп и степень их тяжести
- •3.10. Влияние интенсивности движения на количество происшествий
- •3.11. Риск происшествий и факторы риска в дорожном движении
- •3.12. Факторы, влияющие на тяжесть ранения при происшествиях
- •4. Необходимость профессионального подхода к решению проблемы безопасности дорожного движения 4.1. Некоторые проблемы исследований безопасности дорожного движения
- •4.2. Причины происшествий или факторы риска
- •4.3. Дтп как саморегулирующаяся проблема: теории о равновесии риска и приспособлении поведения (компенсация риска)
- •4.4. Уверенность и неуверенность участников дорожного движения многосторонняя проблема
- •4.5. Происшествия и величина риска как показатели безопасности дорожного движения
- •4.6. Принципы повышения безопасности дорожного движения
- •5. Качество исследований влияния мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на аварийность
- •5.1. Что мы хотим знать?
- •5.2. Методические требования и основа для причинных выводов
- •5.3. Что характеризуют эффективные исследования о влияниях мероприятий по повышению безопасности дорожного движения
- •5.4. Примеры источников ошибок в исследованиях о влияниях мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и их значения для результатов исследований
- •5.5. Как требования эффективных исследований использовались в Справочнике по безопасности дорожного движения
- •5.6. Какие мероприятия исследованы лучше всего и какие хуже всего?
- •Часть II
- •Часть III
- •Глава 1
- •1.0. Введение Рассматриваемые мероприятия
- •1. Степень разделения и дифференцирования сети дорог в жилой зоне
- •2. Форма связи между локальной сетью дорог и главной се тью дорог (принцип подвода)
- •3. Возможность сквозного проезда по местным дорогам
- •Часть III
- •Глава 1
- •1.0. Введение Рассматриваемые мероприятия
- •1.1. Устройство пешеходных и велосипедных дорожек Введение
- •1.3. Строительство обходов населенных пунктов и объездных дорог
- •1.4. Улучшение условий движения на главных и второстепенных дорогах городов и малых населенных пунктов Введение
- •1.5. Строительство канализированных пересечений в одном уровне Введение
- •1.6. Устройство кольцевых пересечений в одном уровне
- •1.7. Совершенствование геометрических параметров пересечений в одном уровне Введение
- •1.8. Разделение х-образного в одном уровне пересечения на два т-образных пересечения Введение
- •1.9. Пересечения в разных уровнях Введение
- •1.10. Реконструкция участков автомобильных дорог с высокой аварийностью Введение
- •1.11. Совершенствование поперечного профиля дороги
- •1.12. Улучшение состояния обочин и откосов земляного полотна автомобильных дорог, устранение боковых препятствий Введение
- •1.13. Улучшение трассы автомобильной дороги и условий видимости Введение
- •1.14. Повышение транспортно-эксплуатационных качеств существующих дорог Введение
- •1.15. Дорожные ограждения Введение
- •1.16. Мероприятия по предупреждению дорожно-транспортных происшествий с участием диких животных Введение
- •1.17. Мероприятия по улучшению условий движения на кривых в плане Введение
- •1.18. Освещение автомобильных дорог Введение
- •1.19. Обеспечение безопасности движения в тоннелях Введение
- •1.20. Места отдыха и предприятия придорожного сервиса Введение
- •Глава 2
- •2.1. Восстановление дорожного покрытия
- •2.2. Повышение ровности дорожного покрытия Введение
- •2.3. Повышение сцепных качеств дорожного покрытия Введение
- •2.4. Осветление дорожных покрытий Введение
- •2.7. Совершенствование зимнего содержания тротуаров, пешеходных переходов и велосипедных дорожек Введение
- •2.8. Контроль правильности расстановки дорожных знаков и указателей Введение
- •2.9. Обеспечение безопасности движения в зоне производства дорожных работ
- •Глава 3
- •3.1. Оздоровление дорожного движения Введение
- •3.2. Обустройство магистральных улиц и дорог населенных пунктов Введение
- •3.3. Устройство пешеходных улиц и дорог Введение
- •3.4. Успокоение движения и создание зон отдыха в жилых районах Введение
- •3.5. Регулирование въезда на автомобильные магистрали Введение
- •3.6. Организация преимущественного проезда на участке дороги Введение
- •3.7. Регулирование обязанности уступать дорогу на перекрестках Введение
- •3.8. Регулирование обязательной остановки перед выездом на перекресток Введение
- •3.9. Применение светофорного регулирования на перекрестках Введение
- •3.10. Светофорное регулирование на пешеходных переходах, расположенных вне перекрестков Введение
- •3.11. Ограничение скорости движения Введение
- •3.12. Принудительное регулирование скоростей движения Введение
- •3.13. Разметка проезжей части дорог и улиц Введение
- •3.14. Регулирование движения пешеходов и велосипедистов Введение
- •3.15. Регулирование остановки и стоянки автомобилей Введение
- •3.16. Организация одностороннего движения Введение
- •3.17. Устройство реверсивных полос движения Введение
- •3.18. Полосы для движения общественного транспорта и обеспечение безопасности движения на остановках Введение
- •3.19. Оперативное регулирование выбора маршрута движения Введение
- •3.20. Применение знаков, указателей и табло с изменяемой информацией Проблема и цель
- •3.21. Обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах Введение
- •4.0. Введение Рассматриваемые мероприятия
- •Глава 4
- •4.1. Требование к глубине рисунка протектора шин Введение
- •4.2. Использование шин с шипами Введение
- •4.3. Тормоза с антиблокировочными устройствами и дисковые тормоза Введение
- •4.4. Дополнительные стопсигналы Введение
- •4.5. Использование фар ближнего света в дневное время Введение
- •4.6. Использование фар ближнего света на мопедах и мотоциклах
- •4.7. Использование усовершенствованных фар
- •4.8. Световозвращающие материалы и защитное покрытие (одежда и ее элементы) Введение
- •4.9. Совершенствование системы управления и подвески, повышение устойчивости автомобиля Введение
- •4.10. Велосипедные шлемы
- •4.11. Шлемы для водителей мопедов и мотоциклистов
- •4.12. Автомобильные ремни безопасности Введение
- •4.13. Обеспечение безопасности детей в автомобиле Введение
- •4.14. Надувные подушки безопасности в легковых автомобилях Введение
- •4.15. Ремни безопасности в грузовых автомобилях и автобусах Введение
- •4.16. Встроенные защитные средства при столкновениях в легковых автомобилях
- •4.17. Оборудование для управления автомобилем и приборы Введение
- •4.18. Автоматизированная система контроля дистанции между автомобилями Введение
- •4.19. Контроль массы автомобиля Введение
- •4.20. Контроль мощности двигателя и максимальной скорости движения автомобилей Введение
- •4.21. Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов Введение
- •4.18. Автоматизированная система контроля дистанции между автомобилями Введение
- •4.19. Контроль массы автомобиля Введение
- •4.20. Контроль мощности двигателя и максимальной скорости движения автомобилей Введение
- •4.21. Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов Введение
- •4.22. Защита от заезда под грузовой автомобиль
- •4.23. Оснащение тяжелых грузовых автомобилей средствами пассивной безопасности
- •4.24. Техническое оснащение мопедов и мотоциклов
- •4.25. Оснащение велосипедов
- •4.26. Требования к прицепам транспортных средств
- •4.27. Противопожарные меры в автомобилях
- •4.28. Обеспечение перевозок опасных грузов
- •Глава 5
- •5.1. Сертификация транспортных средств и контроль их технического состояния при регистрации
- •5.2. Обязательный периодический технический осмотр транспортных средств
- •5.3. Контроль технического состояния автомобилей на дорогах
- •5.4. Лицензирование работы предприятий автосервиса и контроль их деятельности
- •Глава 6
- •6.0. Введение Рассматриваемые мероприятия
- •6.1. Возрастные ограничения для получения водительского удостоверения Введение
- •6.2. Требования к состоянию здоровья водителей
- •6.3. Требования к уровню подготовки водителей
- •6.5. Специальные курсы для "трудных" водителей Введение
- •6.6. Сдача экзаменов на получение водительского удостоверения Введение
- •6.7. Подготовка и сдача экзаменов на получение водительского удостоверения для управления мопедом или мотоциклом Введение
- •6.8. Специальная подготовка и сдача экзаменов для профессиональных водителей
- •6.9. Поэтапное получение водительского удостоверения и ограничения вождения Введение
- •6.10. Системы мотивирования и поощрения на предприятиях
- •6.11. Регулирование продолжительности работы и отдыха профессиональ ных водителей Введение
- •6.12. Требования к безопасности движения специальных транспортных средств
- •6.13. Требования к безопасности движения школьных автобусов
- •Глава 7
- •7.1. Обучение детей дошкольного возраста (до 6 лет)
- •7.2. Обучение детей в школе (возраст 6-18 лет)
- •7.3. Информационное обеспечение для участников дорожного движения и пропагандистские кампании содействия
- •7.4. Применение табло с изменяемой информацией
- •1. Коллективные информационные табло скорости
- •2. Коллективные информационные табло обязанности уступить дорогу на пешеходном переходе
- •3. Индивидуальные информационные табло скорости
- •4. Индивидуальные информационные табло дистанции
- •5. Автоматические табло, предупреждающие о заторах
- •Глава 8
- •8.0. Введение Обсуждаемые мероприятия
- •8.1. Контроль скорости движения на стационарных постах
- •8.2. Контроль поведения водителей при патрулировании
- •8.3. Регулирование законом управления автомобилем в состоянии алко гольного опьянения
- •8.4. Контроль за содержанием алкоголя в крови, штрафные санкции и меры против рецидивизма
- •8.5. Контроль применения индивидуальных средств безопасности
- •8.6. Автоматический контроль скорости
- •8.8. Штрафы за мелкие нарушения и упрощенное рассмотрение нарушений
- •8.9. Штраф и тюремное заключение
- •8.10. Письма с предупреждением, отметки в водительских удостоверениях и их изъятие
- •8.11. Условия страхования Введение
- •Часть IV
3.6. Организация преимущественного проезда на участке дороги Введение
Интенсивное транзитное движение в городах и населенных пунктах с высокой плотностью населения в сочетании с наличием многочисленных перекрестков может привести к сложным ситуациям, связанных с правом преимущественного проезда на перекрестках. На перекрестках дороги с высокой интенсивностью движения и дороги с низкой интенсивностью правило проезда при поворотах работает неудовлетворительно (Johannessen, 1984). Примерно половина участников движения едет так, как будто бы тот, кто едет по более интенсивной дороге, обладает безусловным правом преимущественного проезда на подобном перекрестке. Добросовестное выполнение правила правого поворота на перекрестках магистральных улиц города приводит к замедлению движения по основной дороге. Обозначение таких магистральных улиц как дорог с правом преимущественного проезда и вменение в обязанность водителей на второстепенных дорогах пропуск транспорта на главных дорогах упрощает проблему преимущественного проезда и увеличивает пропускную способность главных дорог.
Права преимущественного проезда на участках дорог вводятся с целью создания однозначных отношений между участниками дорожного движения, а также более четкого разделения взаимодействующих транспортных потоков и обеспечения безопасности движения в первую очередь на дороге, движение по которой имеет право преимущественного проезда.
Описание мероприятий
Право преимущественного проезда может вводиться на всех типах дорог, за исключением чисто подъездных дорог. На дорогах, подходящих к перекрестку под углом 90 градусов, обычно нельзя вводит право преимущественного проезда без обеспечения прохождения этой дороги через центр пересечения.
Влияние на аварийность
Влияние введение права преимущественного проезда на количество ДТП исследовалось в разных странах:
Pegrum, Lloyd and Willet, 1972 (Австралия). Amundsen, 1973 А (Норвегия). Amundsen, 1973 В (Норвегия). Daltrey, Howie and Randal,l 1978 (Австралия). Dimmen and Giaever, 1990 (Норвегия). Stigre, 1991 (Норвегия). Stigre, 1993 (Норвегия). Buran, Heieraas og Hovin, 1995 (Норвегия).
Основываясь на результатах проведенных исследований, в табл. 3.6.1 показано влияние введения права преимущественного проезда на пересечении на аварийность.
Таблица 3.6.1. Влияние регламентирования проезда перекрестка на количество ДТП
Тяжесть последствия ДТП |
Процентное изменение количества ДТП |
||
Влияние на тип ДТП |
Лучшая оценка |
Пределы колебания результатов |
|
ДТП с травматизмом |
Все типы ДТП |
+5 |
(- 2; +12) |
Материальный ущерб |
Все типы ДТП |
+3 |
(- 3; +7) |
В исследованиях отсутствует статистически достоверная информация об изменении количества ДТП вследствие введения права преимущественного проезда. Явно видна тенденция к незначительному увеличению числа ДТП. Это может казаться немного удивительным, так как это мероприятие, как оказалось, направлено на более четкое отношение к праву преимущественного проезда и лучшему соблюдению существующих правил в этой сфере дорожного движения. Большинство участников движения тщательнее соблюдают обязанность пропускать, чем правило правого поворота. С другой стороны, следствием регламентации преимущественного проезда стало увеличение скорости движения. К сожалению, остались неизученными возможные изменения внимательности участников движения и их предупредительность по отношению друг к другу.
Более новые норвежские исследования (Stigre, 1991, 1993; Buran, Heieraas og Hovin, 1995) показали, что количество ДТП немного уменьшилось после регламентирования проезда перекрестка. Вместе с тем отмеченное снижение аварийности статистически недостоверно. Наблюдалось 12% снижение количества ДТП с человеческими жертвами ( -37%; +21%) и 12% снижение ДТП с материальным ущербом (- 25%; +3%).
Влияние на пропускную способность дорог Влияние регламентации участка дороги в отношении преимущественного проезда на уровень скорости исследовалось многими авторами (Amundsen, 1973А; Hallion og Michael, 1978; Johannessen, 1984, 1985; Stigre 1991, 1993). Более новые норвежские исследования показаны в табл. 3.6.2.
Таблица 3.6.2. Изменения скоростного режима при преимущественном проезде
Исследование |
Место |
Эксперимент (км/ч) |
Контроль (км/ч) |
Изменение в процентах |
||
До |
После |
До |
После |
|||
Stigre, 1991 |
Перекресток |
37,8 |
41,1 |
41,1 |
39,5 |
+13,1 |
|
Участок дороги |
45,6 |
47,5 |
48,4 |
48,9 |
+3,1 |
Stigre, 1993 |
Перекресток |
47,4 |
48,7 |
|
|
+2,7 |
|
Участок дороги |
51,4 |
52,2 |
|
|
+1,6 |
Buran и другие, 1995 |
Пешеходный переход |
43,1 |
43,0 |
47,9 |
45,7 |
+4,6 |
|
Участок дороги |
40,2 |
41,5 |
|
|
+3,2 |
Измерения скорости на контрольных участках не производились во всех исследованиях. Там, где они производились, изменение нетто в показателе средней скорости для экспериментального участка было исправлено с учетом развития скорости на контрольном участке.
Основные результаты свидетельствуют о повышении скорости движения на регламентированных дорогах. Величина повышения слегка больше на перекрестках, чем на прямых участках дороги. Возможное объяснение заключается в том, что водители, приближаясь к регламентированному перекрестку, увидев знак преимущественного проезда, не снижают скорость. Пока перекресток обустраивался для обеспечения преимущества проезда идущего справа, водители учитывали возможность появления автомобиля справа и были готовы остановиться.
Табл. 3.6.3 показывает изменения в обстановке на перекрестке, оборудованном тротуаром. Таблица показывает долю водителей, соблюдавших обязанность уступить дорогу. Речь идет о перекрестке, на котором раньше было введено преимущество проезда справа, а впоследствии было введена обязанность уступить дорогу, обозначенное дорожным знаком.
Таблица 3.6.3. Изменения соблюдения обязанности уступить дорогу на перекрестке и тротуаре на участках дороги с обеспечением преимущества движения идущего справа
Исследование |
Место |
Процент соблюдавших обязанность уступить дорогу |
Количество регистрированных транспортных средств |
|||
До |
После |
Изменение |
До |
После |
||
Stigre,1991 |
Перекресток |
87 |
95 |
8 |
1557 |
1410 |
|
Тротуар |
57 |
65 |
8 |
97 |
74 |
Stigre, 1993 |
Перекресток |
56 |
93 |
37 |
1854 |
1479 |
|
Тротуар |
42 |
66 |
24 |
219 |
125 |
Buran и другие, 1995 |
Перекресток |
80 |
91 |
11 |
198 |
105 |
|
Тротуар |
43 |
76 |
33 |
114 |
133 |
Табл. 3.6.3 свидетельствует о том, что во всех исследованных местах уважение к обязанности уступить дорогу росло.
Влияние на окружающую среду Не выявлено ни одного исследования по влиянию преимущества проезда на условия окружающей среды. Повышенная скорость, однако, может привести к увеличению шума и выбросов отработанных газов. Регламентация преимущественного проезда может привести к увеличению времени ожидания для движения, следующего с второстепенных улиц или дорог (Amundsen, 1973A), что означает больше выбросов отработанных газов. Увеличение выбросов, однако, не находит отражения в исследованиях.
Затраты
Прямые расходы на реализацию регламентации преимущественного проезда состоят, в первую очередь, из расходов по установке дорожных знаков вдоль дороги. Учет дорожных знаков на расстоянии 35 км дороги в Норвегии дал среднюю частоту знаков, равную 4,3 знаков на 1 км дороги. Среди них 6-7% знаков касается обязанности уступить дорогу или преимущественного проезда (около 0,25-0,30 знаков на 1 км дороги). Аналогичный учет знаков в пределах населенных пунктов на расстоянии 22 км дал среднюю частоту знаков, равную 20 шт. на 1 км, среди них 7% - знаки обязанности уступить дорогу или преимущественного проезда (около 1,3-1,4 знака на 1 км дороги). Неизвестно, какая доля исследованных дорог регламентировалась как дорога с преимуществом проезда. В населенных пунктах только небольшая часть дорог и улиц имеет такую регламентацию. Поэтому количество знаков не более, чем от 5 до 10 шт. на 1 км дороги, и затраты, связанные с их установкой, составляют от 10000 до 25000 крон на 1 км дороги. Дополнительно следует учесть расходы на планирование.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий Чтобы проиллюстрировать возможное влияние мероприятия, приведем пример расчета. Пример относится к проезду через относительно плотно застроенный населенный пункт. Предполагается, что дорога с преимущественным проездом является магистралью с суточной интенсивностью движения, равной 4000 авт/сут, и с риском ДТП, равным 0,35 ДТП на 1 млн. авт-км. Предполагается, что число ДТП остается прежним. Скорость проезда через населенный пункт повышается от 45 до 48 км/ч. Предполагается, что дорога с преимущественным проездом имеет 3 перекрестка на 1 км, причем с примыкающих улиц следует 2000 транспортных средств (все примыкающие улицы). Предполагается, что этим транспортным средствам приходиться ожидать на 3 секунды больше (на один автомобиль). Расчет показывает, что экономия времени (в течение 10 лет) для движения, следующего по магистрали (1 км), оценивается в 1,4 млн. крон. Увеличение расхода времени для движения, следующего с примыкающих улиц, составляет 0,7 млн. крон. Суммарная выгода от мероприятия - 0,7 млн. крон. Социально-экономический расход на реализацию мероприятия составляет 30000 крон на 1 км дороги. Поэтому выгода значительно превышает затраты. Если реализация мероприятия приводит и к сокращению количества ДТП, то социально-экономический эффект будет еще больше.