1.3. Строительство обходов населенных пунктов и объездных дорог

Введение

Около половины зарегистрированных полицией ДТП с травматизмом в Норвегии происходит на дорогах, проходящих через плотно населенные районы (Центральное бюро статистики, NOS C91, 1993). Среди ДТП с участием пешеходов или велосипедистов эта цифра доходит до 80%. Одновременное нахождение различных групп участников дорожного движения на одной и той же проезжей части и смешивание местного и транзитного движения в городах и районах плотной застройки увеличивает риск ДТП, в особенности для пешеходов и велосипедистов.

Дороги в городах и районах плотной застройки имеют уровень риска, который в 2-10 раз выше, чем для дорог в районах с низкой плотностью населения (Blakstad og Giaever, 1989). Особенно высок показатель риска ДТП на главных дорогах и въездах на них.

Обходы населенных пунктов устраивают для отвода транзитного движения и части местного движения за пределы городов и районов плотной застройки с тем, чтобы избежать создания аварийных ситуаций между транзитным и местным движением. Строительство обходов значительно облегчает введение мер по ограничению скорости или мер по охране окружающей среды на главных дорогах в районе плотной застройки по сравнению с тем случаем, когда эта же дорога используется для транзитного движения.

Описание мероприятия

В Норвегии обходы строят с параметрами, обеспечивающими скорость движения не ниже 80 км/ч с устройством всех пересечений в разных уровнях. Примыкания обходов к существующей сети дорог выполняются или в разных уровнях, или в виде регулируемых пересечений в одном уровне. На обходах, проходящих вблизи районов плотной застройки, большинство пересечений с местными дорогами являются кольцевыми пересечениями в одном уровне.

Влияние на аварийность

Был выполнен целый ряд исследований о влиянии обходов населенных пунктов на аварийность:

Newland og Newby, 1962 (Великобритания). Stolen, 1969 (Норвегия). Brandsaeter, 1973 (Норвегия). Haakenaasen, 1980 (Норвегия). Statens Vagverk, 1983 A (Швеция). Weissbrodt, 1984 (Германия). Furuseth, 1987 (Норвегия). Nilsson, 1994 (Швеция).

На основании этих исследований влияние строительства объездных дорог на количество ДТП выглядит следующим образом (см. табл. 1.3.1).

Таблица 1.3.1. Влияние строительства обходов населенных пунктов на аварийность

Степень тяжести ДТП	Процентное изменение количества ДТП
	Влияние на типы ДТП	Наилучший результат	Пределы колебания результатов
ДТП с травматизмом	Все ДТП	-25	( -30; -20)
ДТП с материальным ущербом	Все ДТП	-20	( -25; -15)

После сооружения объездной дороги наблюдалось 25%-ое снижение аварийности. Количество ДТП с материальным ущербом снизилось на 20%. Эти цифры включают в себя ДТП, как на старой дорожной сети, так и на вновь сооруженной объездной дороге. Влияние наличия объездных путей на количество ДТП отличается вариациями для различных населенных пунктов в зависимости от того:

1. Насколько был велик показатель риска на дороге в населенном пункте до строительства объездной дороги: чем больше степень риска, тем больше, как правило, снижение количества ДТП.

2. Какова была интенсивность движения, которая перешла на объездные дороги: чем больше число автомобилей пользуется объездной дорогой, тем больше, как правило, снижение количества ДТП.

3. Какова стала интенсивность движения на дороге после строительства обхода: чем выше интенсивность движения, вызванного строительством обхода, тем меньше, как правило, снижение количества ДТП.

4. Каким образом изменился риск ДТП на дорогах в населенных пунктах после ввода в действие объездной дороги: поскольку нам удалось снизить показатели риска на старых дорогах в населенных пунктах, например, за счет мер по ограничению скорости, поэтому мы добились снижения количества ДТП.

5. Число ДТП на пересечениях, где новая объездная дорога примыкает к существующей дороге. Формирование перекрестков играет важную роль.

В одном из исследований была обнаружена тенденция к тому, что риск ДТП, рассчитанный как количество ДТП на 1 млн. авткм пробега, увеличился на старой дороге после того, как движение по ней снизилось (Государственное дорожное ведомство, 1983; Statens Vagverk, 1983; Holt, 1993А). В других исследованиях (Schiolz, 1979) был сделан вывод о том, что снижение количества ДТП на дорогах после разгрузки движения было таким же, как и снижение интенсивности движения, то есть показатель риска ДТП остался неизменным.

Возможным объяснением увеличения риска на дорогах после разгрузки движения может служить то, что скорость увеличилась, поскольку высокая интенсивность движения более не препятствует выбору скоростного режима в той же степени, как раньше. Изменение схемы движения на пересечениях, в частности, при более высокой доле движения по примыкающим дорогам, может служить другим возможным объяснением.

Влияние объездных дорог может быть рассчитано на основании показателей риска. В одном из отчетов дается методика расчета последствий, показывающая влияние дорожной сети на безопасность движения (Elvik og Muskaug, 1994).

Влияние на пропускную способность дорог Наличие объездных путей увеличивает пропускную способность как местной сети дорог, так и обхода. В английском исследовании (Mackie og Griffin, 1978) показано, что средняя скорость в населенном пункте до строительства объездных дорог составляла 38-44 км/ч. Средняя скорость на объездных дорогах составляла 78-95 км/ч.

Наличие объездных дорог облегчает движение пешеходов и велосипедистов на пересечениях в населенных пунктах, поскольку меньшая интенсивность движения снижает время ожидания. И напротив, новые дороги могут стать препятствием для пересекающихся потоков автомобилей.

Влияние на окружающую среду В одном из английских исследований сказано, что экологические условия в населенных пунктах улучшаются после сооружения объездных дорог (Mackie og Griffin, 1978). В двух обследованных городах было отмечено снижение уровня шума на 10-12 Дб. Доля жителей, которые были удовлетворены изменениями в условиях движения транспорта, значительно увеличилась. В этих двух обследованных городах снижение интенсивности движения, как следствие строительства объездных дорог составило, 80%. Вероятно, что это несколько больше того, на что мы обычно рассчитываем.

Строительство обходов населенных пунктов приводит к увеличение размера занимаемых дорогами площадей местности, что может привести к увеличению пробега автомобилей в этом районе.

Затраты

Согласно новейшим данным Норвегии (Elvik, 1996) строительство 1 км объездной дороги обходится в целом около 20 млн. крон (+/ 4 млн. крон). За последние годы на строительство объездных дорог расходовалось 140 млн. крон в год.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия

Анализ соотношения выгоды и затрат на реализацию мероприятия производится Государственным дорожным департаментом Норвегии (Statens vegvesen) как обязательная часть обоснования планов строительства подобных дорог. Приводим характерный пример расчета такого влияния.

Для сооружения объездной дороги требуется, чтобы среднегодовая интенсивность движения на существующей дороге была не менее 6000 авт/сут и чтобы аварийность на ней была на уровне 0,50 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. К тому же предполагается, что 60% движения отводится на вновь сооруженную объездную дорогу. Максимальная допустимая скорость (до и после введения обхода) будет 45 км/ч в населенном пункте и 75 км /ч в малонаселенных участках местности. Снижение интенсивности движения в населенном пункте приводит к улучшению экологической обстановки, что в денежном выражении оценивается в 0,30 крон на км пройденного транспортным средством пути. Выгода от сооружения объездной дороги на протяжении одного километра оценивается в 6,8 млн. крон в виде экономии затрат, вызванных ДТП, 13,5 млн. крон в виде экономии времени и 7,7 млн. крон в виде сокращения ущерба окружающей среде, всего 28,1 млн. крон. Социально-экономические потери от сооружения объездной дороги оцениваются в 25,7 млн. крон. На этих предпосылках отношение выгоды к затратам устанавливается равным 1,1.Чистая выгода от мероприятия, разделенная на затраты, составляет 0,1. Согласно этому расчету сооружение объездных дорог имело бы положительный социально-экономической эффект тогда, когда суточная интенсивность движения в населенном пункте составляет не менее 6000 авт/сут. Затраты могут существенно меняться в зависимости от условий местности, а также от того, сколько движения может быть отведено за пределы населенного пункта.