3.4. Успокоение движения и создание зон отдыха в жилых районах Введение

Местные проезды в жилой зоне выполняют важную социальную функцию. Если интенсивность движения автомобилей и их количество на стоянках увеличиваются, то социальная функция ослабляется (Appleyard og Lintell, 1972; Rasmussen, 1990). Улицы жилой зоны, на которых не осуществлены меры по снижению скорости движения, характеризуются повышенным риском ДТП с пострадавшими по сравнению с любым другим типом улиц.

Норвежское исследование (Blakstad og Giaever, 1989) показало, что уровень аварийности на подъездных улицах относительно плотно застроенных жилых кварталов доходит до 1,10 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км, в то время как аварийность на подъездах к особенно плотно застроенным жилым зонам доходит до 2,17 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км. Одновременно на главных улицах среди жилого массива аварийность составляет 0,48 и 0,87 ДТП на 1 млн. авт-км в мало- и плотно застроенных зонах.

Успокоение дорожного движения подразумевает снижение интенсивности движения на улицах, по которым осуществляется транзитное движение. В этом случае оказывается легче обустроить улицу таким образом, чтобы она стала более привлекательным местом. Так улице можно, хотя бы частично, вернуть ее социальные и средообразующие функции. Создание зон успокоения движения на улицах улучшает окружающую среду и повышает безопасность движения. Безопасность в таких зонах обеспечивается путем резкого ограничения скорости движения. Цель организации зон успокоения движения заключается в том, чтобы создать для жителей привлекательную и безопасную среду пребывания вне помещения, не ограничивая вместе с тем доступность жилья.

Описание мероприятий

Создание зоны отдыха понимается как проведение мероприятий, способствующих отдыху и играм в тех местах, где ограничен въезд автомобилей и их количество. Зоны отдыха - это то место, в котором среди различных форм движения приоритет отдается пешеходной. Создание зон отдыха может стать одним из элементов оздоровления дорожной обстановки в районе.

Зоны отдыха оборудуются зелеными насаждениями и малыми архитектурными формами (песочницами, игровым инвентарем, столиками и скамейками в зависимости от потребностей). В этих зонах не должно быть сквозного проезда. Въезд в такие зоны и выезд из них должен осуществляться через бордюрный камень.

В данном разделе определенное внимание уделяется также площадкам отдыха / игровым площадкам. Возле таких площадок, на расстоянии 50 м (максимально), должны иметься знаки, ограничивающие скорость до 15 км/ч, и устройства, обеспечивающие снижение скорости.

Создание зоны отдыха должно рассматриваться в первую очередь как комплекс мероприятий по охране окружающей среды, хотя это мероприятие способствует также повышению безопасности движения. Эта идея появилась в Нидерландах, где ее рассматривали как альтернативу принципам Скэфта о разделении и дифференциации дорожной сети (Kraay, Mathjssen og Wegman, 1984). Эти принципы критиковались, в частности, с той точки зрения, что строго функциональное разделение дорожной сети может привести к господству пустынной и скучной среды.

На практике не обязательно противопоставлять идею зон отдыха и принципы Скэфта. Напротив, удачное оздоровление дорожного движения на основе принципов Скэфта может стать необходимой предпосылкой создания зон отдыха в жилом районе (Muskaug,1983). В г. Трондхейме, Норвегия, жители сами проявили инициативу по обустройству зоны отдыха после принятия мер по успокоению движения. Пока на улицах существует транзитное движение, трудно создать зоны отдыха, в полной мере отвечающие своему назначению.

В Норвегии зона отдыха может быть обозначена знаком дорожного движения только после того, как:

• сквозной проезд через зону исключен;

• ни одна из квартир не находится дальше, чем на расстоянии 300 метров от наиболее подходящего выхода из зоны

• отсутствует разделение между проезжей частью и тротуаром;

• приняты меры по принудительному снижению скорости (все транспортные средства, которые допускаются в зону, должны преодолевать эти искусственные препятствия);

• места стоянки автомобилей имеют специальную разметку;

• выход из зоны и вход в нее осуществляется через бордюрный камень.

Влияние на аварийность

Влияние создания зон отдыха на количество ДТП исследовалось в Норвегии (Muskaug, 1983), Германии (Kahrmann, 1988), Нидерландах (Janssen og Verhoef, 1989) и Дании (Engel og Krogsgaard-Thomsen, 1990). В большинстве исследований создание зон отдыха включается в более обширный комплекс мероприятий по оздоровлению дорожного движения. Ниже приводятся данные о влиянии устройства зон отдыха на отдельных улицах на аварийность (табл. 3.4.1). В этих данных не учитывается влияние мероприятий по успокоению движения в целом по району города.

Таблица 3.4.1. Влияние зоны отдыха на аварийность

Тяжесть последствия ДТП	Процентное изменение количества
	Влияние на тип ДТП	Наилучшая оценка	Пределы колебания результатов
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	-25	(- 45;- 5)
Материальный ущерб	Все типы ДТП	-20	(- 40; +5)

Создание зон отдыха влечет за собой уменьшение количества ДТП как с пострадавшими, так и с материальным ущербом. Это явление можно объяснить комбинированным воздействием уменьшением интенсивности движения и снижением скорости дорожного движения. Одновременно возрастает использование улицы как места пребывания жителей.

Влияние на пропускную способность уличнодорожной сети Создание зон отдыха уменьшает пропускную способность дорожно-уличной сети, но увеличивает ее притягательность для пешеходов и велосипедистов. Исследования, проведенные в Норвегии (Сандефьюрд), показывают, что интенсивность автомобильного движения значительно снижается. Скорость уменьшается примерно на 20% по сравнению с предшествующим уровнем, если принять во внимание это количество транспортных средств, которому мешали другие участники движения (Muskaug, 1983). Количество пешеходов, просто гуляющих в зоне отдыха, увеличивается по сравнению с количеством людей, идущих целенаправленно. Среднее время пребывания на улице - зоне отдыха увеличивается на 10-30% по сравнению с улицами без таких зон (Muskaug, 1983). Вместе с тем, наличие зон отдыха увеличивает время обработки и доступность для специального транспорта, работающего по вызову (скорая помощь, пожарная служба и др.) или осуществляющего уборку улиц.

Влияние на окружающую среду Исследования, оценивающие влияние создания зон отдыха на уровень шума, пыли и загрязнения воздуха, отсутствуют. Как правило, создание таких зон влечет за собой понижение скорости движения и доли тяжелого автомобилей. Это может способствовать уменьшению пыли (Haakenaasen, 1982).

Зоны отдыха воссоздают общее пространство вне помещения, стимулирующее пребывание на улице и социальную активность. Это, в свою очередь, повышает качество среды проживания. Создается мнение о том, что быть пешеходом или велосипедистом легко и приятно или что детям можно позволять играть на улице (Muskaug, 1983).

Устройство зоны отдыха может привести к необходимости увеличения количества мест для постоянной стоянки автомобилей в этой зоне. В норвежском городе Софиенберге было отмечено увеличение времени, требуемого для стоянки автомобилей. Количество мест для стоянки автомобилей удвоилось в зоне отдыха по сравнению с количеством мест, имеющихся в наличии (Muskaug 1983).

Затраты

Затраты на обустройство зоны отдыха сильно колеблются, в зависимости от протяженности улицы и норматива, согласно которому ее строят. Основные расходы в этой связи обусловлены укладкой покрытия или устройством нового покрытия вместо старого. Ниже приводятся расходы на замену покрытия и установку дорожных знаков. Приводимые цифры получены для города Трондхейма, Норвегии, в 1990 году (Ovstedal, 1996):

Вид работы	Расходы (1990)
Снятие слоя асфальтобетона	около 30 крон/м2
Мощение и укладка бетона, включая вывоз материала	200-400 крон/м2 (бетон)
	700-900 крон/м2 (камень)
Укладка бордюрного камня	350-500 крон/п.м.
Установка дорожных знаков	2200 крон/шт.

Единичные расходы зависят от объема, типа и качества материала. В эти цифры не включены все виды работ по обустройству зоны отдыха. Не учитывалось, к примеру, озеленение. При перестройке улицы шириной 8 м и протяжением 200 м в зону отдыха с мощением и укладкой бордюрного камня, а также с 6 дорожными знаками, расходы составляли бы около 800.000 крон. Дополнительно должны быть учтены расходы на планировку грунта и озеленение.

Зимнее содержание зоны отдыха обходится дороже, чем зимнее содержание обычной улицы, так как использование снегоуборочной техники затрудняется (Amundsen, 1984). Поскольку в зоне отдыха много места для укладки убранного снега, мероприятия по зимнему содержанию могут быть сокращены или ограничены (Amundsen, 1984).

Исследование, посвященное зимнему содержанию зон отдыха (Amundsen, 1984), показало, что мероприятия по зимнему содержанию (без учета вывоза снега) обходятся 0,14-6,87 крон на 1 м2. С учетом вывоза снега расходы почти двукратные (выше 16 крон на 1 м2). Поэтому нередко прибегают к тому, что экономят на вывозе снега и увозят его реже (Amundsen, 1984).

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий Чтобы получить впечатление о том, что в зоне отдыхе больше всего влияет на социально-экономический эффект, приводим пример расчета. Предполагается, что улица с суточной интенсивностью движения, равной 500 авт/сут, и аварийностью, равной 1,1 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км, перестраивается в зону отдыха. Количество ДТП с травматизмом сократится на 25%, а ДТП с материальным ущербом - на 20%. Скорость снижается с 30 до 20 км/ч. Такая низкая скорость движения приводит к увеличению эксплуатационных расходов транспортных средств, а также к увеличению вредных выбросов. В то же время достигается экономия от сокращения ущерба окружающей среде, оцениваемая в 0,09 крон на 1 авт-км (Grue, Langeland og Larsen, 1997). Эта экономия связана с повышением стоимости квартир расположенных по близости. Увеличение стоимости квартир отражает ценные качества жилого района, а также его безопасность, большие возможности для уличных игр детей и сокращения уровня транспортного шума.

Учитывая эти моменты, выгода от обустройства жилой зоны на расстоянии 1 км оценивается в 1,25 млн. крон (в основном, экономия от предотвращения ДТП). Расход времени в пути увеличивается и последствия этого оцениваются в 3,55 млн. крон. Эксплуатационные расходы автомобилей увеличатся на 0,64 млн. крон. Ущерб окружающей среды снизится на 0,19 млн. крон. Суммарный результат отрицательный, в основном, из-за увеличения времени в пути. Социально-экономические расходы от реализации мероприятия оценивается в 4,8 крон на 1 км дороги.