Экзаменационный билет №17

1. Строительная горная технология как наука, обеспечивающая шахтное

и подземное строительство, ее структура и задачи

СТРОИТЕЛЬНАЯ ГОРНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ — научная дисциплина о способах строительства горных выработок и подземных различного назначения; входит в систему горных наук . Рассматривает задачи, связанные с обоснованием и выбором техники и технологии проходки вертикальных, горизонтальных и наклонных горных выработок при строительстве горных предприятий, возведении транспортных и гидротехнических тоннелей и других подземных сооружений.  Для решения задач строительной горной технологии используются; физическое и математическое моделирование, графические, аналитические и численные методы с применением ЭВМ, экспериментальные исследования в лабораторных и производственных условиях, анализ и обобщение производственного опыта на базе экономико-математических моделей и др.

Строительная горная технология в зависимости от типа и назначения горных выработок и подземных сооружений изучает строительство вертикальных стволов шихт, проведение горизонтальных и наклонных горных выработок, строительство транспортных и гидротехнических тоннелей, камер и подземных сооружений больших размеров. В зависимости от технических, горно-геологических и гидрогеологических условий размещения выработок и подземных сооружений каждое из этих направлений подразделяется на обычные (с применением буровзрывных работ, проходческих комбайнов и комплексов) и специальные (использующие водопонижение, замораживание, тампонаж и т.п.) пособы строительства горных выработок и подземных сооружений.

2. Железнодорожные тоннели, положения трассы в плане и профиле.

Максимально допустимые величины кривых в плане и уклонов

Железнодоро́жный тонне́ль — тоннель, предназначенный для движения поездов. Условно выделяются тоннели, проходящие через горный массив, тоннели, проходящие под водой, внутригородские тоннели, иначе называемые глубоким вводом. Тоннели метрополитена по своей сути также относятся к железнодорожным тоннелям.

В плане тоннели располагают по возможности на прямых. При отсутствии такой возможности следует ориентироваться на максимальные радиусы кривых.

Для линий I категории радиус кривых не должен быть менее 2000 м при скоростях свыше 120 км/ч и 1200 м при скоростях до 120 км/ч. В особо сложных условиях трассирования по согласованию с МПС возможно уменьшение радиусов до 300 м.

Протяженные тоннели могут проектироваться двухскатными с подъемом к середине; допускается применение горизонтальных разделительных площадок длиной 200-400 м между противоположно направленными скатами.

Уклон в тоннелях длиной более 300 м и на подходах к ним со стороны подъема при его длине равной или большей, чем длина приемо-отправочных путей на данной линии, должен приниматься не более руководящего для данной линии с учетом понижающих коэффициентов: 0,9 - для тоннелей длиной 0,3-1 км; 0,85 - для тоннелей длиной 1-3 км; 0,8- 0,75-для тоннелей длиной более 3 км (в зависимости от фактической длины тоннеля).

Поперечное сечение строящихся и реконструируемых железнодорожных тоннелей должно приниматься в соответствии с габаритами приближения строений «С» и «А», приведенных вГОСТ 9238 и отраслевой инструкции по его применению, и с учетом принятых конструкций пути, системы водоотвода, а также строительных допусков на сооружение обделки тоннеля.

Продольный уклон пути в железнодорожном тоннеле должен соответствовать 3 ‰ . При длине тоннеля до 400 м продольный уклон должен быть одного знака.

Коэффициенты смягчения руководящего уклона или уклона усиленной тяги должны приниматься по расчету в зависимости от длины тоннеля.

Смежные элементы продольного профиля железнодорожного и автодорожного тоннелей должны сопрягаться в вертикальной плоскости кривыми, величина радиуса которых определяется в зависимости от категории дороги.

Расположение железнодорожных тоннелей в плане должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к открытым участкам железнодорожной линии, за исключением радиусов кривых, величина которых должна быть не менее 350 м.

Продольный уклон в железнодорожных и автодорожных тоннелях должен быть не менее 3 ‰ за исключением участков переходных вертикальных кривых.

При расположении портала горного тоннеля или рампового участка подводного тоннеля у заливаемой поймы дно водоотводного лотка у портала или отметка верхней точки проезжей части рампы должны быть не меньше чем на 1,0 м выше наивысшего уровня паводковых вод (наводнений) с вероятностью превышения 1:300 (0,33 %) с учетом подпора, ледохода и высоты волны. При невозможности выполнения этого требования необходимо устраивать в тоннеле защитные устройства.

3. Конструкция однопролетной станции глубокого заложения

К онструкция односводчатой станции состоит из двух многошарнирных сводов (верхнего и обратного), опирающихся на мощные бетонные опоры (рис. 22). Своды состоят из железобетонных блоков сплошного сечения и одного разжимного блока. Опоры представляют собой массивную бетонную конструкцию, возводимую в специально сооружаемых для этой цели тоннелях. Платформу станции собирают из сборных железобетонных элементов. Под односводчатой конструкцией располагаются платформенный участок и весь комплекс станционных сооружений: тягово-понизительная подстанция, вентиляционная камера, камера водоотливных установок и др. Такие конструкции станций применяют в плотных устойчивых грунтах без притока подземных вод. В устойчивых скальных породах применяется односводчатая конструкция станции из монолитного бетона, состоящая из железо-бетонного свода, опирающегося на бетонные стены, замыкаемые обратным сводом или плоским лотком.