2.6. Капитальные вложения в строительство новой железной дороги.

2.6.1. Структура капитальных вложений.

При оценке коммерческой состоятельности инвестиционных проектов новой железной дороги инвестиционные издержки в основной своей массе состоят из капитальных вложений. Капитальные вложения в строительство определяются как совокупность строительной стоимости, стоимости подвижного состава и стоимости грузов, находящихся в процессе перевозки. Они рассчитываются по выражению:

К = К_с + К_л + К_в + К_г, (2.32)

где К – капитальные вложения в данный вариант новой железной дороги, тыс. руб.;

К_с – строительная стоимость варианта новой железной дороги, тыс. руб.;

К_л – капитальные вложения в локомотивный парк, тыс. руб.;

К_в – капитальные вложения в вагонный парк, тыс. руб.;

К_г – стоимость грузовой массы, находящейся в процессе перевозки, тыс. руб.

Средства, составляющие строительную стоимость варианта, вкладываются в строительство железнодорожной линии в течение всего срока строительства. Распределение размеров данного вида капитальных вложений по годам строительства определяется принятой схемой организации постройки железной дороги. К моменту окончания строительства (т.е. к началу эксплуатации железной дороги) строительная стоимость варианта полностью реализована.

Капитальные вложения в локомотивный и вагонный парки определяются на момент окончания строительства по размерам перевозок начального года эксплуатации железной дороги. Дальнейшие капиталовложения в подвижной состав производят ежегодно исходя из прироста парка подвижного состава.

Расчет затрат на разных стадиях проектирования выполняется различными методами. Определяющим в выборе метода является наличие исходных данных для расчета. Наиболее полные и точные исходные данные для расчетов имеются при разработке рабочей документации. На этой стадии проектирования железной дороги стоимость строительства определяются по объектным и локальным сметам с наивысшей возможной для проекта точностью.

На стадии разработки проекта железной дороги исходные данные для расчета стоимости менее полны. Поэтому на этой стадии часто используются укрупненные нормы, сметные расчеты по объектам-аналогам, решая за счет этого проблему нехватки исходных данных.

2.6.2. Определение строительной стоимости проектируемой новой железнодорожной линии для сравнения вариантов трассы.

Строительная стоимость новой железной дороги представляет собой совокупность затрат, связанных с исполнением строительно-монтажных работ (СМР) по возведению железной дороги.

Строительная стоимость линии включает затраты по объектам производственного назначения и объектам жилищного, культурно–бытового и коммунального строительства.

В курсовом проекте (дипломной работе) при сравнении вариантов трассы разработка сметной документации в полном объеме не предусматривается, ниже приводится упрощенный метод подсчета строительной стоимости линии, основанный на использовании укрупненных показателей стоимости отдельных видов работ.

Основой для расчета строительной стоимости объекта является его сметная стоимость по базовым сметным ценам 1984 г. Она индексируется с учетом индекса текущих цен И_смр. Расчет выполняется по выражению:

К_с = С_смр И_смр , (2.32)

В расчетах необходимо обеспечить одинаковые по вариантам точность расчетов и учет особых условий сооружения каждого варианта (например, наличие тоннелей, виадуков, насыпей на болотах и т.п.).

Определение объемов и стоимости земляных работ.

Стоимость земляных работ, тыс. руб.

К_з.р = V_з.рα _з.р , (2.33)

где V_з.р – профильный объем земляного полотна, тыс. м³;

α _з.р – средняя стоимость разработки 1 м³ земляных работ, р.

Профильный объем земляного полотна главного пути, тыс. м³, определяется суммированием объемов отдельных массивов насыпей и выемок:

V_{з.р (гп)} = ∑V^(н) + ∑V^(в), (2.34)

Объем массива определяем

V_{з.р (гп)} = ∑ql, (2.35)

где q – покилометровый объем насыпи или выемки, тыс. м³, зависящий от ширины

основной площадки земляного полотна и средней рабочей отметки массива;

l – длина данного массива насыпи или выемки, км.

Весь профиль разбивают на участки с приблизительно одинаковыми рабочими отметками, либо на участки между смежными переломами линии земли. На границах каждого участка вычисляют рабочую отметку с точностью до 0,01 м; длину участка определяют графически с точностью до 25 м.

Ширина основной площадки земляного полотна принимается в зависимости от категории линии и характера используемых грунтов (таблица 2.23). Средняя рабочая отметка в пределах каждого массива определяется по продольному профилю.

Таблица 2.23. Ширина основной площадки земляного полотна [5].

Категория железнодорожной линии	Число главных путей	Ширина земляного полотна на прямых участках пути, м, при использовании грунтов
		глинистых, крупнообломо- чных с глинистым заполни- телем, скальных легко выве- тривающихся, песков недре- нирующих, мелких и пылеватых	скальных, слабовывет- ривающихся, крупно- обломочных с песча- ным заполнителем и песков дренирующих (кроме мелких и пылеватых)
Скоростные и особо- грузонапряженные, I I и II III IV	2 1 1 1	11,7 7,6 7,3 7,1	10,7 6,6 6,4 6,2

Помассивный подсчет объемов земляных работ удобнее свести в таблицу 2.24.

Таблица 2.24 заполняется последовательно, начиная от станции в начале обоих вариантов до общей точки сравниваемых вариантов.

Таблица 2.24. Расчет профильных объемов земляного полотна по главному пути.

№ массива	Граница массива		Вид земляного полотна (насыпь Н, выемка В)	Средняя рабочая отметка h, м	Километровый объем q, тыс. м3/км	Длина массива l, км	Объем массива V , тыс. м3
	ПК, + начала	ПК, + конца

При выполнении дипломном работы, при больших объемах работ по обоим вариантам, целесообразнее объемы земляных работ по главному пути рассчитать, используя программу «ПРОПОЗ – 2», имеющуюся в библиотеке программ кафедры. Исходная информация для расчета готовится на стандартном бланке, выдаваемом кафедрой (приложение 17).

Определив объем земляного полотна главного пути V_{з.р (гп)} и, соответственно, средний покилометровый объем земляных работ по главному пути, тыс. м³/км.

, (2.36)

где L – длина линии, км.

На заболоченных участках трассы объем земляных работ следует увеличивать, применяя поправочные коэффициенты к рабочей отметке порядка 1,15 – 1,30.

При подсчете объема земляных работ на участке мостового перехода, в местах сооружения эстакад, виадуков следует исключить из расчета участок, соответствующий длине искусственного сооружения.

По значению q_з.р(Г.П) с помощью таблицы 2.25 устанавливают категорию сложности строительства.

Таблица 2.25. Определение категории сложности строительства [14].

Категория дороги	Профильный объем земляных работ, тыс. м3/км соответствующий категории сложности строительства
	I	II	III	IV	V
Новые железные дроги
I II III IV	до 23 18 16 14	23,1 - 38 18,1 - 32 16,1 - 28 14,1 - 24	38,1 - 54 32,1 - 48 28,1 - 43 24,1 - 38	54,1 - 73 48,1 - 64 43,1 - 56 38,1 - 47	- - - -
Вторые пути
-	До 7	От 7 до 11	От 11 до 15	От 15 до 22	Свыше 22

В пределах каждого раздельного пункта профильный объем земляного полотна (без объемов главного пути) определяется по формуле:

(2.37)

где 5,3 – расстояние между осями смежных путей на раздельных пунктах, м;

n – количество приемо-отправочных путей на раздельном пункте (кроме

главного);

m – количество массивов, выделенных в пределах данного раздельного пункта;

h_cp(i) – средняя рабочая отметка массива, м;

l_i – длина массива, м.

Объемы земляных работ, определенные по продольным профилям, составленным по картам и планам в горизонталях, имеют, как правило, отклонение в сторону занижения против реальных объемов, подсчитанных по профилям натурных изысканий. Особенно это сказывается на участках сложного рельефа и еще большей степени при трассировании по картам мелкого масштаба. Данное положение является следствием недостаточно точного отражения на картах микрорельефа местности.

Поэтому для объемов, подсчитанных по камеральным профилям, необходимо ввести поправочный коэффициент для приближения к истинным объемам земляных работ. В зависимости от категории трудности строительства рекомендуется [12] следующие значения поправочного коэффициента α_п :