2.12.3. Проектирование путепроводов.
При устройстве путепроводов необходимо обеспечить минимальную разность отметок проектной линии новой и существующей дорог. Чем выше значение пересекаемого пути, тем более вероятно расположение новой линии над существующей, что позволяет не нарушать движения при строительстве. Однако если существующая дорога в месте пересечения уложена на высокой насыпи, то более целесообразно располагать новую линию под существующей.
Если проектируемая линия проходит над существующей железной дорогой (рисунок 2.45,а), то минимальная отметка бровки земляного полотна проектируемой линии определяется по формуле:
Hmin =Hгр+ h + c – d, (2.96)
где Hгр – отметка головки рельса существующей железной дороги, м;
h – габаритное возвышение пролетного строения путепровода над головкой рельса
существующей дороги, м;
c – строительная высота пролетного строения (расстояние от низа конструкции до
подошвы рельса), м;
d – расстояние от подошвы рельса до бровки земляного полотна проектируемого
пути, м.
Если проектируемая линия проходит под существующей дорогой (рисунок 2.45, б), то ограничивается максимальная отметка бровки земляного полотна проектируемого пути по формуле:
Hmax =Hгр – hpc – c – h – hpп – d , (2.97)
где hpc, hpп – высота рельса соответственно существующего и проектируемого путей, м.
Рисунок 2.45. Схемы путепроводного пересечения существующей и проектируемой железных дорог:
а – проектируемая линия над существующей; б – то же под существующей
При пересечении проектируемой дорогой или троллейбусной линии расчет выполняется аналогично. Расчет ведется от отметок проезжей части пересекаемой дороги. Строительная высота пролетного строения c для железобетонных свайно-эстакадных мостов приводится в таблице 2.22.
Габаритное возвышение низа конструкции путепровода над головкой рельса или проезжей частью автомобильной дороги h зависит от характера пересекающихся дорог. Например, согласно ГОСТ 9238 – 83 при пересечении железных дорог в зависимости от расположения путепровода на станции или перегоне и от конструкции контактной сети
h = 6,25 – 6,9 м. При пересечении путей, электрификация которых не предусматривается, габаритное возвышение уменьшают до 5,55 м.
При проектировании путепроводных развязок следует стремиться к пересечению путей под оптимальными по строительно-эксплуатационным расходам углами, определяемыми с учетом проектируемых размеров движения поездов, при минимальном занятии территории.
Рисунок 2.46. Схемы путепроводов на пересечении одного (а) и двух (б) железнодорожных путей в нулевых местах под углами от 90 до 45° (общий вид путепровода является обобщенной схемой путепроводов с железобетонными пролетными строениями с ездой поверху пролетами 9,3-16,5 и 9,3-23,6 м)
Рисунок 2.48. Схемы путепроводов на пересечениях железнодорожных путей в нулевых местах:
а - при углах до 30° (общий вид путепровода является обобщенной схемой путепроводов со средним металлическим пролетным строением lср пролетом 18,89-34,29 м с ездой понизу и боковыми железобетонными пролетными строениями lкр с ездой поверху); б - при углах до 15° (общий вид путепровода является обобщенной схемой путепроводов со средним сквозным металлическим пролетным строением lср пролетом 44-66 м с ездой понизу и боковыми железобетонными пролетными строениями lкр с ездой поверху)
В проектах путепроводных развязок на существующих линиях необходимо обеспечить удобное производство строительных работ без перерывов или с минимальными перерывами в движении поездов.
Путепроводы при пересечениях железных дорог с железными дорогами, как правило, следует сооружать по типовым проектам.
В настоящее время имеются утвержденные типовые проекты путепроводов балочного и тоннельного типов с углами пересечения путей от 15 до 90°, типовые схемы некоторых показаны на рисунках 2.46 – 2.48, а их основные строительные показатели приведены в таблицах П28.1 – П28.3 (приложения 28).
Рисунок 2.47. Путепроводы тоннельного типа:
а - по схеме 1/1; б - по схеме 1/2