3. Недоліки та шляхи удосконалення вантажних та пасажирських тарифів

Розподіл умовно-постійних витрат при розрахунку повної собівартості перевезень окремих видів вантажів і категорій пасажирів пропорційно об'ємним вимірникам роботи залізничного транспорту стимулює падіння об­сягу перевезень вантажів і пасажирів, зростання собівартості перевезень і під­вищення рівня тарифів. Даний підхід склався в умовах дефіциту пропускних, провізних І перероблювальних спроможностей залізничного транспорту, коли пропуск додаткового обсягу перевезень вимагав їхнього посилення і приводив до росту умовно-постійних витрат. У результаті застосування такого підходу виникають ситуації, коли повні витрати, віднесені на перевезення окремих видів вантажів І категорій пасажирів, перевищують максимальну ціну, що мо­же заплатити пасажир (вантажовласник) за перевезення, або витрати на аналогі­чне перевезення конкуруючим видом транспорту. В основному, це характерно при перевезеннях щодо дешевих вантажів і малозабезпечених пасажирів. Такий порядок приводить до скорочення обсягів перевезень вантажів і пасажирів. У цих випадках всі умовно-постійні витрати повинні покриватися за рахунок до­ходів від перевезень вантажів, що залишилися, і пасажирів, що приводить до росту собівартості перевезень і є основою для підвищення тарифів. У свою чер­гу, підвищення тарифів приводить до подальшого падіння обсягів роботи.

Індексація тарифів відповідно до росту середньосітьової собівартості переве­зень припускає, що структура собівартості перевезень окремих видів вантажів і категорій пасажирів у різних умовах єдина і збігається із середньосітьовою, що не відповідає дійсності. У результаті неспівставності проіндексованих у такий спосіб тарифів і достовірності реальних витрат рівень на виконання конкретних переве­зень підвищується.

Встановлення тарифів за умовою повного використання норм технічного за­вантаження, виправдане в умовах дефіциту рухомого складу, у сучасних умовах приводить до зниження конкурентоспроможності залізничного транспорту вна­слідок підвищення провізних плат у розрахунку на 1 тонну перевезеного вантажу.

Перераховані недоліки значною мірою обумовлені великим обсягом роз­рахункової роботи при встановленні рівня тарифів і необхідності його скоро­чення в умовах дефіциту обчислювальної техніки і її низької швидкодії. Роз­виток обчислювальної техніки, створення Інформаційних мереж, баз даних дозволяє у стислий термін обробляти великі обсяги інформації і робити склад­ні й об'ємні розрахунки. З обліком у цьому випадку по кожній кореспонденції встановлюються тарифи, величини яких за умовою беззбитковості перевезень повинні бути не нижче залежних витрат на кожне перевезення.

Розраховуються обсяги перевезень роздільно по родах вантажів по кож­ній кореспонденції і мережі залізниць в цілому, доходи і залежні від обсягу роботи витрати. Умовно-постійні витрати, віднесені на перевезення вантажів, розподіляються по родах вантажів пропорційно прибутку, розрахованої як різниця доходів і залежних від обсягу роботи витрат під час перевезення кожного вантажу в межах мережі залізниць.

Методики розрахунку витрат на перевезення окремих видів вантажів, ви­вчення попиту на перевезення і розрахунку тарифів по конкретних кореспон­денціях до дійсного часу розроблені в МІТІ. Дана економіко-математична мо­дель розрахунку вантажних тарифів дає можливість визначати обсяги переве­зень по родах вантажів і по кореспонденціях, що дозволяє використовувати її при плануванні вантажних перевезень. Крім того, ця модель дозволяє врахува­ти перевезення вантажів конкуруючими видами транспорту. Тому обсяги пе­ревезень вантажів залізничним транспортом, розраховані по даній моделі, від­носяться до перевезень в умовах монополії.

На наступному етапі необхідно розглянути можливість залучення додат­кових обсягів перевезень вантажів з інших видів транспорту. Для цього повин­не виконуватися вивчення перевезень вантажів іншими видами транспорту на тих кореспонденціях, де маються рівнобіжні залізничні лінії. При цьому необ­хідно враховувати, що у сучасних умовах вибір напрямку перевезення і виду використовуваного для цього транспорту здійснюється вантажовласником, що прагне скоротити свої витрати на транспортування вантажу. Тому, при встано­вленні конкурентних тарифів необхідно зіставляти не розміри провізних плат на різних видах транспорту, а повні витрати на перевезення вантажу "від две­рей до дверей". Для безумовного залучення вантажів з інших видів транспорту за умовою беззбитковості перевезень нижній рівень конкурентного тарифу повинний бути не нижче залежних від обсягу роботи витрат на їхнє перевезен­ня. Верхній рівень тарифу повинен забезпечувати вантажовласнику меншу величину сукупних транспортних витрат, ніж при використанні конкуруючого виду транспорту.

Дана послідовність розрахунку конкурентних тарифів можлива тоді, коли вид і ціни перевезених вантажів відомі. У тих випадках, коли ці дані відсутні, необхідно робити варіювання рівня тарифів в інтервалі між залежними від об­сягу роботи витратами і діючими тарифами, орієнтуючись на динаміку зміни доходів і прибутку залізничного транспорту. Такий порядок можливий при встановленні конкурентних тарифів на перевезення вантажів у контейнерах, критих вагонах.

Напрямки удосконалювання пасажирських тарифів в основному збіга­ються з вищевикладеним. Розходження полягають в особливостях вивчення попиту на пасажирські перевезення. На відміну від вантажних, пасажирські перевезення не є взаємозамінними, тому попит на них необхідно вивчати ізо­льовано на кожній кореспонденції окремо по категоріях пасажирів.

ДОХОДИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ