6. Стратегические риски развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

Устойчивое и эффективное развитие железнодорожного транспорта в долгосрочном периоде определяется способностью заблаговременно выявлять, оценивать и предупреждать негативное воздействие внешних социодемографических, технологических, экономических и политических факторов. Глобализация мировой экономики и интеграция России в мировые экономические процессы, неравномерность темпов развития различных отраслей отечественной экономики, усиливающаяся конкуренция на рынке транспортных услуг, интенсивное внедрение инноваций и «прорывных» научно-технических разработок оказывают существенное влияние на условия работы железнодорожного транспорта. В целях обеспечения своевременной адаптации железнодорожного транспорта к изменяющимся факторам внешней среды будет формироваться механизм управления рисками. Его создание позволит в долгосрочной перспективе существенно снизить уровень неопределенности развития, обеспечит повышение доверия со стороны частного капитала и крупнейших международных инвесторов по совместным проектам и создаст основу для долгосрочного конкурентного преимущества отечественного железнодорожного транспорта на перспективу до 2030 года.

Наиболее актуальные стратегические риски развития железнодорожного транспорта до 2030 года, классифицированные по источникам возникновения и характеру влияния на целевые параметры Стратегии, представлены в таблице 6.1.

Таблица 6.1.

Стратегические риски развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

Источники возникновения рисков	Риски по источникам возникновения	Характер влияния риска на реализацию Стратегии	Усл. обозн. риска
Макроэкономические риски	реализация минимального варианта развития, соответствующего инерционному сценарию развития экономики	не обеспечен максимальный вариант развития	М-1
	нехватка финансовых средств вследствие опережающего роста цен в отраслях экономики, поставляющих продукцию для железнодорожного транспорта	срыв реализации Стратегии	М-2
	снижение объемов грузовых перевозок вследствие дефицита (отсутствия) железнодорожной инфраструктуры для освоения природных ресурсов в регионах Сибири и Дальнего Востока	не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии	М-3
	снижение объемов грузовых перевозок вследствие изменения структуры ВВП, роста доли высокотехнологичных грузов и их оттока на автомобильный транспорт	не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии	М-4
	снижение объемов грузовых перевозок вследствие развития альтернативных железнодорожных маршрутов в обход территории РФ	не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии	М-5
	недостаток мощностей и низкий технический уровень развития отечественного машиностроения	срыв реализации Стратегии	М-6
	недостаток развития инфраструктуры смежных видов транспорта (дефицит портовых мощностей, складских терминалов и т.п.)	не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии	М-7
	недостаток государственных инвестиций в строительство и усиление железнодорожных линий	срыв реализации Стратегии	М-8
	необходимость дополнительных инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру железных дорог вследствие ужесточения требований к уровню развития и качеству транспортных услуг	превышение стоимости реализации Стратегии	М-9
	сохранение существующей системы тарифного регулирования, дающей преференции отдельным отраслям экономики	срыв реализации Стратегии	М-10
Социальные риски	неспрогнозированное ухудшение демографической ситуации, приводящее к снижению спроса на пассажирские перевозки	не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии	С-1
	отток высококвалифицированных кадров в другие отрасли экономики вследствие низкой конкурентоспособности заработной платы на железнодорожном транспорте	срыв реализации Стратегии	С-2
	дефицит трудовых ресурсов для реализации инфраструктурных проектов в регионах Сибири и Дальнего Востока	превышение стоимости реализации Стратегии	С-3
Операционные риски	снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта вследствие технического и технологического отставания от других видов транспорта и от мирового уровня развития транспорта	срыв реализации Стратегии	О-1
	несоответствие структуры вагонного парка изменениям структуры грузопотока (рост доли высокотехнологичных грузов, рост контейнерных перевозок, снижение доли перевозок необработанного сырья)	не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии	О-2
	несоответствие уровня развития железнодорожной инфраструктуры, погранпереходов, ТСМ и МТК, проходящих по территории РФ, изменениям направлений и интенсивности грузопотоков	не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии	О-3
	неспрогнозированное переключение наиболее мощных грузопотоков нефти и нефтепродуктов на трубопроводы	не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии	О-4
	снижение экологической безопасности железнодорожного транспорта вследствие сохранения высокого уровня физического и морального износа основных фондов	не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии	О-5
	угроза срыва реализации отдельных наиболее сложных железнодорожных проектов вследствие недостатка инновационных разработок и «прорывных» научно-технических решений	срыв реализации Стратегии	О-6
Природно-климатические и техногенные риски	сбои в организации движения вследствие аварий на промышленных объектах, связанных с обеспечением работы железнодорожного транспорта	неполное достижение целей Стратегии	К-1
	сбои в организации движения вследствие техногенных аварий на смежных видах транспорта, в акваториях морских портов, на основных автотрассах, в непосредственной близости от железных дорог	неполное достижение целей Стратегии	К-2
	временная приостановка работы железнодорожного транспорта вследствие возникновения пожаров, стихийных климатических бедствий (землетрясений, наводнений, смерчей) в регионах с повышенной сейсмологической опасностью	срыв реализации Стратегии	К-3
	изменение условий работы железнодорожного транспорта вследствие глобального изменения климата	срыв реализации Стратегии	К-4
	снижение экологической безопасности железнодорожного транспорта вследствие возникновения техногенных аварий на промышленных объектах железнодорожного транспорта	срыв реализации Стратегии	К-5

В целях ранжирования выявленных рисков по степени значимости и выработки механизма реагирования произведена качественная оценка с использованием критериев вероятности возникновения риска и уровня его воздействия на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта. По результатам оценки сформирована карта рисков стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года (рис. 6.1.)

Рис. 6.1. Карта рисков стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

Полученное распределение рисков по степени вероятности и уровню воздействия позволяет выявить наиболее критичные риски стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года, по которым сочетание указанных факторов является наиболее негативным, требующие первоочередных мер, направленных на их предотвращение. Помимо наиболее критических рисков, карта отражает риски, характер влияния которых в долгосрочном периоде будет носить значительный характер. Данная группа рисков требует осуществления регулярного мониторинга с целью заблаговременного выявления негативной динамики развития.

В целях своевременного выявления и предотвращения рисковых ситуаций формируется система индикаторов риска, позволяющая оценивать и анализировать причины, приводящие к развитию негативных сценариев. Индикаторами макроэкономических рисков стратегического развития железнодорожного транспорта являются определенные тенденции экономики, способные существенно ослабить позиции железнодорожного транспорта. К основным индикаторам макроэкономических рисков относятся: опережающая динамика цен в топливной промышленности, черной металлургии, электроэнергетике, отставание динамики показателей технической модернизации основных предприятий машиностроения от интенсивности развития железнодорожного транспорта, снижение запланированного объема государственных инвестиций.

Основным индикатором возникновения социальных рисков служит динамика темпов роста и структуры населения, а также динамика структуры трудоспособного населения в регионах Сибири и Дальнего Востока, где планируется реализация крупных инфраструктурных проектов.

Вероятность и степень проявления операционных рисков характеризуется такими индикаторами, как: соотношение динамики структуры ВВП и динамики изменений структуры вагонного парка, изменение структуры и объемов перевозок по различным направлениям, динамика показателей износа основных фондов железнодорожного транспорта, соотношение показателей технической оснащенности и уровня развития технологий на железнодорожном транспорте и других видах транспорта, динамика показателей развития трубопроводного транспорта, интенсивность инновационных разработок и уровень их использования при реализации инфраструктурных проектов.

Регулярный мониторинг и анализ индикаторов возникновения рисков обеспечит возможность своевременной и эффективной выработки мер по предотвращению рисков или снижению ущерба от их наступления.

Мероприятия и способы реагирования на рисковые ситуации будут определяться, прежде всего, в зависимости от характера источников возникновения рисков. В этой связи управление макроэкономическими рисками наиболее целесообразно осуществлять комплексно с использованием инструментов государственной поддержки, направленных на развитие отечественного машиностроения, совершенствование системы тарифного регулирования железнодорожного транспорта, содействие реализации проектов по развитию портовой и терминальной инфраструктуры, обеспечение запланированного объема государственных инвестиций и развитие системы государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов.

Возможность снижения социальных рисков стратегического развития железнодорожного транспорта также во многом определяется степенью использования инструментов государственного регулирования, направленных на улучшение демографической ситуации в стране, снижение неравномерности развития регионов и количества трудоспособного населения в них.

На отраслевом уровне возможность снижения рисков социального характера будет определяться способностью обеспечить престиж профессий железнодорожного транспорта путем повышения конкурентоспособности заработной платы по сравнению с другими отраслями экономики и формирования мотивационных механизмов для закрепления высокопрофессиональных кадров на железнодорожном транспорте.

Приоритетное значение в области снижения операционных рисков будет иметь сокращение диспропорций в структуре вагонного парка для обеспечения растущих объемов перевозок высокотехнологичных грузов, развитие железнодорожных линий на новых интенсивно развивающихся направлениях, максимальное использование новейших научно-технических разработок в области железнодорожного транспорта, внедрение инновационных технологий.

Сущность реагирования на операционные риски будет заключаться в недопущении ситуаций, приводящих к возникновению необеспеченного спроса на железнодорожные перевозки по причинам недостаточного оснащения техникой, инфраструктурой, необходимыми технологиями и трудовыми ресурсами.

Характер реагирования на природно-климатические и техногенные риски будет формироваться исходя из результатов долгосрочных изменений природных, метеорологических и сейсмологических условий в регионах деятельности железнодорожного транспорта. Результаты данных наблюдений будут учитываться в качестве обязательных исходных условий при проработке технических параметров реализации проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры. Такой подход обеспечит возможность максимального снижения ущерба в случае наступления данной группы рисков.

Формируемый механизм управления рисками будет являться в долгосрочной перспективе одним из эффективных управленческих инструментов, направленных на бесперебойное обеспечение качественных транспортных услуг, повышение конкурентоспособности отечественного железнодорожного транспорта и рост доверия со стороны частного капитала и крупнейших международных инвесторов.