Дарг - 1 Долаково Алагир 9 ^кВладикабкаэ
Маг с кий. перевал Г-	( м КВенантснии\ перевал	V-J V Архотсний 1 перевал
Цхинбали
	Гори ^^	Мцхета ^\^Т5илиси
Условные обозначения :
	Существующие т.д.
	Варианты направления Кавказской перевальной ж.д.

Рис. 4.3. Варианты направления Кавказ­ской перевальной железной дороги:

1 Горийский, 2 Квенамтский, 3 Ар- хотский

Контурные или высотные препятствия вызывают необходимость откло­нения проектируемой дороги от геодезической линии с целью обхода этих препятствий, либо для пересечения их в наиболее благоприятном месте.

Точки на местности, определяющие целесообразное прохождение про­ектируемой железной дороги при обходе или пересечении контурных и вы­сотных препятствий, называют фиксированными точками трассы. Фиксиро­ванными точками могут быть седла пересекаемых водоразделов (перевалы в горных условиях), наиболее удобные места пересечений рек, пересечений или обходов других водных препятствий. Фиксированные точки определя­ют также места обхода населенных пунктов, заповедников, горных вырабо­ток.

Варианты направления Кавказской перевальной железной дороги, которая в те­чение многих лет проектировалась для соединения кратчайшим путем Закавказья с Северным Кавказом^I, определялись фиксированными точками пересечения Глав­ного Кавказского хребта (перевалами: Архотским, Квенамтским, Магским) (рис. 4.3). На этой линии фиксированные точки определяли и положение началь­ного и конечного опорных пунктов дороги (раз. Долаково вблизи Владикавказа или ст. Алагир на севере и соответст­венно ст. Мцхета или ст. Цхинвали на юге).

К техническим факторам, ко­торые оказывают определенное влияние на выбор направления железной дороги, относятся наме­чаемые технические параметры проектируемой линии. Чем боль­ше строительная стоимость каж­дого километра дороги, тем важ­нее сократить ее длину. Поэтому двухпутную железную дорогу, у которой велика стоимость верхне­го строения пути, а также желез­ную дорогу с электрической тягой, которая характеризуется значи­тельными затратами на устройства тягового электроснабжения, может быть целесообразно проложить по возможно более короткому на­правлению.

С учетом опорных пунктов и фиксированных точек определяют варианты направления проекти­руемой линии.

Рис. 4.4. Варианты направления проектируемой железной дороги А — Б:

В — опорный пункт, а — е — фиксированные точки трассы; 1 — геодезическая линия; 2 — Северный вариант; 3 - Южный вариант, 4 - подвариант с ветвью к пункту В

Рассмотрим варианты направления дороги А — Б (рис. 4.4). На основании дан­ных экономических изысканий, кроме начального и конечного пунктов, установ­лен промежуточный пункт захода В (опорный пункт трассы). На пересечении водо­раздела определены пониженные места - седла а и б, на пересечении реки - пунк­ты в и г, а при обходе заповедника - пункты д и е (фиксированные точки). Ком­бинации опорных пунктов и фиксированных точек позволили наметить два вари­анта направления дороги. Северный — АВавдБ и Южный — АВбгеБ. Если железная дорога А — Б — транзитная линия с большими расчетными размерами перевозок, то целесообразно также рассмотреть подвариант направления АбгеБ с ветвью к пунк­ту В.

Для предварительной оценки намеченных вариантов направления про­ектируемой железной дороги используются следующие показатели по каж­дому из вариантов:

а) длина линии между опорными пунктами и фиксированными точка­ми;

б) сумма преодолеваемых высот (подъемов) в каждом направлении ("ту­да" и "обратно");

в) средние уклоны местности на характерных участках между опорными пунктами и фиксированными точками (крутизна подъема и спуска с водо­раздела при пересечении его железной дорогой, средний уклон долины ре­ки при прохождении дороги по долине и т. п.);

г) количество и характеристика пересекаемых дорогой больших водото­ков;

д) протяженность неблагоприятных в геологическом отношении мест (болот, неустойчивых косогоров и т.п.).

Оценку различных вариантов направления проектируемой железной до­роги следует производить по совокупности указанных показателей. Так, более короткое направление, но характеризуемое более крутыми уклонами местности, потребует применения более крутого руководящего уклона про­ектируемой линии, что может привести к увеличению расходов по движе­нию поездов по сравнению с вариантом более длинным, но с более поло­гими уклонами. Вариант более короткий, но с большей суммой преодоле­ваемых высот, также может оказаться по эксплуатационным показателям хуже, чем вариант более длинный, но с меньшими преодолеваемыми высо­тами. В то же время строительная стоимость более коротких вариантов (если они не предусматривают возведение тоннелей или других капитало­емких сооружений) в большинстве случаев оказывается меньше, чем стои­мость вариантов большей длины.

Анализ показателей намеченных направлений позволит отклонить заве­домо нецелесообразные варианты, например, более длинные и при этом с большей суммой преодолеваемых высот или с более крутыми уклонами местности, а также не имеющие преимуществ по другим показателям. Вы­явленные конкурентоспособные варианты подлежат трассированию дороги по этим направлениям с целью подробного их сравнения (см. гл. 6).