Глава 6 технико-экономическое сравнение вариантов при проектировании железных дорог

6.1. Методы сравнения вариантов

Характеристика вариантов. Показатели для их оценки. При проектирова­нии различных сооружений как правило разрабатывают несколько вариан­тов решения данной проектной задачи и наилучший из них выбирают на основании технико-экономического сравнения.

При проектировании железных дорог различают основные и местные варианты. К основным относятся варианты существенно различного на­правления трассы, различных значений руководящего уклона, полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, различных решений при пересечении значительных водных препятствий: мостовой переход или тоннельное подводное пересечение.

Примером таких вариантов могут служить варианты выбора направления Кав­казской перевальной железной дороги (см. рис. 4.3). К числу основных вариантов можно также отнести варианты направления железной дороги к Сургуту — центру освоения нефтегазовых районов Западной Сибири (рис. 6.1). В результате сравне­ния различных вариантов было выбрано направление Тюмень — Тобольск — Сур­гут, по которому и построена железная дорога.

К местным относятся варианты различного положения трассы на от­дельных участках: полувыемка на косогоре или прислоненная насыпь у подножья косогора, большая или меньшая глубина выемки на водоразделе, различные радиусы кривой в плане трассы, варианты типов малых водо­пропускных сооружений.

Необходимое условие, которому должны удовлетворять сравниваемые варианты, — равноценность их по решению поставленных перед проектом задач и в первую очередь — обеспечение расчетных размеров грузовых и пассажирских перевозок при абсолютной безопасности движения поездов. Кроме того, все варианты должны соответствовать действующим строи­тельным нормам и быть в одинаковой степени обследованы и технически проработаны.

При сравнении вариантов проектируемых железных дорог используют стоимостные (денежные) и натуральные показатели. К стоимостным пока­зателям относят капиталовложения (строительную стоимость и стоимость подвижного состава), эксплуатационные расходы и доходы от перевозок. Натуральными показателями могут быть следующие: строительные

(потребность в строительных кадрах, машинах, материалах; возможность использования для строительства существующей индустриальной базы и местных строительных материалов; протяженность участков, неблагопри­ятных в инженерно-геологическом отношении; число и протяженность особо сложных сооружений, вктючая барьерные места; энергоемкость строительства; сроки строительства); эксплуатационные (потребность в эксплуатационных кадрах, в электроэнергии (топливе) для перевозочного процесса, сроки доставки грузов и пассажиров); показатели, характери­зующие уровень воздействия дороги на окружающую среду при строитель­стве и эксплуатации (ценность отчуждаемой территории, влияние на гид­росферу, атмосферу, животный и растительный мир); социальные (степень удовлетворения транспортных нужд населения в районе прохождения дороги, изменение количества рабочих мест в регионе, жилищные и куль­турно-бытовые условия строителей железной дороги и эксплуатационни­ков).

Основные варианты проектируемой железной дороги могут различаться по большинству указанных показателей, местные варианты в большинстве случаев различаются лишь по стоимостным показателям.

Сравнение вариантов по стоимостным показателям. В современной прак­тике сравнение вариантов проектных решений осуществляют в соответст­вии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инве­стиционных проектов и их отбору для финансирования, утвержденными в 1994 г. Госстроем России, министерствами экономики РФ и финансов РФ и Госкомпромом России [37]. Министерством путей сообщения России утверждены "Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте" [36]. применяемые при проек­тировании и строительстве объектов федерального железнодорожного транспорта.

Оценка экономической эффективности инвестиций предусматривает приведение (дисконтирование) разновременных затрат к их ценности в на­чальный период, используя норму дисконта Е, равную приемлемой для ин­вестора норме дохода на капитал (0< Е < 1).

Сущность дисконтирования поясняется следующими положениями. Ес­ли затраты 5 отложить на какой-то срок, то с учетом нормы дисконта Е через год отложенная величина составит 5(1 + £), через 2 года — 5(1 + £)(1 + Е) = 5(1 + Е)^г, через 3 года - 5(1 + £)²( 1 + Е) = 5(1 + Е)\ ...через / лет — 5(1 + £У. Следовательно, затраты 5„ осуществляемые через t лет, равноценны затратам 5,/(1 + Е)' в начальный период. Величина

¹ (6.1)

(1 + £)'

называется коэффициентом дисконтирования, посредством которого разно­временные затраты приводятся к начальному периоду.

К числу показателей экономической эффективности проекта относится чистый дисконтированный доход (ЧДД), иначе называемый интегральным эффектом (Э_11НТ). Этот показатель определяется как сумма текущих (еже­годных) эффектов за расчетный период Г (не менее 15 лет), приведенная к начальному периоду, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами (при постоянной норме дисконта):

3_ИН1 = ЧДД = £(/?, -3,)—-L- , (6.2)

<-о (1 + Е)

где R, - результаты, достигаемые в году I (доходы от перевозок грузов и пассажи­ров), 3, — затраты, осуществляемые в году t (капиталовложения и эксплуатацион­ные расходы)

Разность R, — 3, называют эффектом, достигаемым к данному году. В первые годы расчетного периода интегральный эффект будет отрицатель­ным. Сроком окупаемости называют минимальный временной интервал (от начала осуществления проекта), за пределами которого интегральный эф­фект становится и в дальнейшем остается неотрицательным. Иными сло­вами, это период, по истечении которого первоначальные вложения и дру­гие затраты (эксплуатационные расходы) покрываются суммарными ре­зультатами осуществления проекта (доходами от перевозок).

Лучшим из сравниваемых вариантов является тот, у которого инте­гральный эффект за расчетный период больше, при этом срок окупаемости у лучшего варианта будет меньшим.

При сравнении основных вариантов проектируемой железной дороги, существенно различающихся длиной линии, результаты R, по вариантам даже при одинаковой грузонапряженности будут различны (при одинако­вом тарифе на перевозку в руб/т-км у линии большей протяженности будет больший результат) Местные варианты, практически не различающиеся длиной трассы, имеют одинаковое значение R, и поэтому, учитывая, что затраты 3, представляют сумму капиталовложений К, и ежегодных эксплуа­

тационных расходов С„ сравнение местных вариантов можно осуществлять по формуле

чдд= -IK,—¹—-1С,—¹— , (6.3)

/=() (1 + Е) 0 (1 + Е)

которая соответствует широко применявшемуся в прошлом показателю "суммарные приведенные капиталовложения и эксплуатационные расхо­ды":

э_пр = ₊£с₍—(6.4)

/-о (1 + Е) '-о (1 + Е)

При использовании формулы (6.4) лучшим является вариант с меньшим значением Э„_Р.

мают на расчетный год /_р = -

При одноэтапных (единовременных) капитальных вложениях в началь­ный год К„ и постоянных во времени эксплуатационных расходах С фор­мула (6.4) имеет вид:

Э_ар=К₀₊(6.5)

поскольку X — •

fi> (1 + Е)' Е

Соответственно годовые приведенные расходы

Э_прг = К,Е + С. (6.5,а)

Формулами (6.5) и (6.5,а) можно пользоваться не только при сравнении вариантов с постоянными эксплуатационными расходами, но и при срав­нении вариантов, эксплуатационные расходы которых во времени растут по закону, близкому к линейному (непрерывно и равномерно возрастают). В этом случае эксплуатационные расходы в указанных формулах прини-

Е '

Результаты сравнения вариантов по приведенным выше показателям могут существенно зависеть от принятой нормы дисконта Е. В рыночной экономике эта величина определяется, исходя из депозитного процента по вкладам (в текущих ценах). На практике она принимается меньше его зна­чения за счет инфляции, однако с учетом риска, связанного с инвестиция­ми, в отдельных случаях Е целесообразно принять выше, чем депозитный процент по вкладам.

Сравниваемые варианты признают равноценными в стоимостном отно­шении, если разность между сопоставляемыми показателями находится в пределах точности исходных данных. В этом случае следует попытаться уточнить расчеты капиталовложений и эксплуатационных расходов, а осо­бое значение для выбора варианта будет иметь всесторонний анализ нату­ральных показателей.

При использовании рассмотренных выше стоимостных показателей сравниваемые варианты можно ранжировать по степени их экономической

Рис. 6.2. К графоаналитическому выбору оптимального радиуса кривой

эффективности. Применяя эти показатели, можно также находить опти­мальные проектные решения. Например, для выбора оптимального радиуса кривой R в трудных топографических условиях следует протрассировать три варианта при разных радиусах, определить строительную стоимость и эксплуатационные расходы участка дороги между общими точками и под­считать для всех вариантов значения Э_пр. Построив график зависимости Д,р(Л) (рис. 6.2), можно найти оптимальный радиус Л„_пт, соответствующий минимуму показателя Э„_р.