4.8. Особенности трассы высокоскоростных магистралей

Поскольку основная цель высокоскоростной магистрали (ВСМ) — обес­печить минимальное время поездки, трассу ВСМ стремятся проложить по кратчайшему направлению между конечными пунктами. Поэтому новая высокоскоростная магистраль может не заходить даже в достаточно круп­ные промежуточные населенные пункты, если это вызывает ощутимое уд­линение трассы. Наряду с этим при проектировании ВСМ, как правило, ставится задача обеспечить связь новой магистрали с существующей же­лезнодорожной сетью для возможности доставки пассажиров, пользую­щихся ВСМ, в наиболее крупные центры, расположенные между конеч­ными пунктами магистрали. Для этого на ВСМ необходимо предусмотреть станции, которые могут иметь связь с соответствующими станциями суще­ствующих железных дорог.

Кроме того, на трассе ВСМ необходимо через 50—80 км располагать станции для базирования подразделений по ремонту и текущему содержа­нию пути и контактной сети. Эти станции должны через соединительные ветви иметь выход на существующие линии, по которым будет доставлять­ся ремонтная техника на высокоскоростную магистраль.

Указанные требования определили принцип трассирования высокоско­ростных магистралей, при котором, наряду с укладкой трассы по кратчай­шему направлению, предусматривается через определенные расстояния пересечения ВСМ с существующими железными дорогами или приближе­ние к ним для возможного сооружения соединительных ветвей.

В проекте высокоскоростной магистрали Центр — Юг от Москвы в на­правлении Крыма и Кавказа трасса ВСМ проложена по спрямленному на­правлению для сокращения времени следования пассажиров из Москвы в конечные пункты (Симферополь, Минеральные Воды, Сочи). Поэтому в отличие от существующей железной дороги, следующей из Москвы на юг,

/ — трасса ВСМ; 2 - существующая линия; 3 — соединительные линии

не предусмотрен заход высокоскоростной магистрали в такие крупные центры как Тула, Орел, Курск, Белгород. Для связи указанных городов с высокоскоростной магистралью в местах пересечения ее с существующими железными дорогами предусмотрены станции, от которых высокоскорост­ные поезда могут выйти по соединительным ветвям на существующие до­роги.

На рис. 4.39 показано положение высокоскоростной магистрали и существую­щих железных дорог в районе Орла. На будущей магистрали запроектированы станции Чернь (км 275), Золотарево (км 338) и Змиевка (км 378). Все они распо­ложены вблизи одноименных станций существующих дорог, что обеспечивает дос­тавку к ним ремонтной техники. Соединение новых станций Чернь и Змиевка с существующими одноименными станциями обеспечивает заход высокоскоростных поездов к существующему вокзалу г. Орла с севера и юга.

Рис. 4.40. Проект трассы ВСМ Центр - Юг в районе Тулы:

/ - трасса ВСМ; 2 - существующая линия, 3 - соединительные линии

Заход высокоскоростных поездов в Тулу (рис. 4.40) предусмотрен с севера путем соединения проектируемой и сушествуюшей станций Пахомово. На юге соедине­ние высокоскоростной и существующей железных дорог осуществляется по одно­путной ветви дтиной около 25 км между проектируемой на ВСМ станцией Кра- пивна и существующей станцией Щекино.

Поскольку существующие железные дороги электрифицированы на по­стоянном токе, а высокоскоростная магистраль проектируется на перемен­ном, то для ВСМ предусматриваются электровозы двойного питания. Локо­мотивы, предназначенные для работы при разных системах электрической тяги, используются и на зарубежных высокоскоростных магистралях. В част­ности, электровозы такого типа обеспечивают сообщение между Парижем и Брюсселем, когда поезда на территории Франции следуют по высокоско­ростной магистрали TGV-Nord, электрифицированной на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц, а в Бельгии эти поезда следуют по су­ществующей линии, где используется постоянный ток напряжением 3 кВ.

Все пересечения ВСМ с железными и автомобильными дорогами, а также устройство пешеходных переходов, скотопрогонов, проходов для ми­грации животных проектируют в разных уровнях. В путепроводах через автомобильные дороги расстояние от низа конструкции до проезжей части дороги должно быть не менее 5,5 м. Для организации пешеходного движе­ния предусматривают пешеходные мосты, тоннели, дорожки по перекры­тым выемкам. Для пропуска полевых дорог и прогона скота могут быть использованы водопропускные сооружения — мосты и трубы с соответст­вующим увеличением их отверстий. Габариты указанных сооружений приведены в гл. 5 (см. п. 5.4).

По условиям шумозашиты надземную трассу ВСМ проектируют на рас­стоянии от жилой застройки, достаточном, чтобы с учетом компенсацион­ных мероприятий уровень шума на жилой территории не превышал требо­ваний санитарных норм, предусмотренных СНиП 2.07.01-89* "Градострои­тельство. Планировка и застройка городских и сельских поселений". Исхо­дя из зарубежного опыта, при скоростях движения 300 км/ч ширина сани- тарно-зашитной зоны, предусмотренная указанными Строительными нор­мами, должна быть увеличена примерно на 250—300 м, а с учетом возмож­ности движения ночью — до 500-1000 м. В районах крупных поселков, входов в города и другие места с большой плотностью населения в качест­ве шумозашитного мероприятия может рассматриваться размещение же­лезной дороги в выемках, в том числе — в перекрытых.

По условиям виброзащиты размещение пути в тоннелях мелкого зало­жения должно быть на расстоянии не ближе 40 м от зданий.

Высокоскоростные магистрали на всем протяжении ограждаются: в пре­делах населенных пунктов — сплошными шумозащитными стенками (щи­тами), на остальном протяжении — сетчатыми конструкциями. В огражде­нии устраиваются проходы — не менее одного на километр, исключающие возможность попадания на путь людей и животных при неконтролируемом использовании этих проходов.

В районах с интенсивным земледелием для снижения ущерба сельско­хозяйственным угодьям трассу ВСМ желательно проложить рядом с попут­ными коммуникациями (автомагистралями, железными дорогами, линиями электропередач).