гкт

27.05.9Эг. Начало работы 8 ч. Тихо. Безоблачно Рис. 8.4. Страница пикетажного журнала

Разбивку кривых по окончательной трассе осуществляют, как правило, с использованием специальных таблиц, в пояснениях к которым указан порядок и примеры пользования ими. Наиболее простым способом раз­бивки кривых, обеспечивающим достаточную точность, является разбивка методом прямоугольных координат. При этом точки оси пути выносят от тангенсов под прямым углом на величину смещений, определяемых по таблицам. В стесненных условиях, когда разбивка кривых методом прямо­угольных координат затруднена, например, в застроенной местности, мо­

жет быть применен способ разбивки кривых засечками теодолитом, уста­новленным в точке начала (конца) кривой.

Высоты точек при прокладке окончательной трассы на местности опре­деляют двойным геометрическим нивелированием по оси пути с разбиты­ми кривыми. Первым нивелиром устанавливают отметки всех точек трас­сы, вторым осуществляют контроль по связующим точкам. Нивелирование участков трассы должно начинаться и заканчиваться на реперах или мар­ках государственной или ведомственной сети.

Камеральную обработку материалов полевых работ ведут, как правило, в конце каждого рабочего дня. При этом подсчитывают координаты вершин углов поворота трассы и привязкой к магистральному ходу проверяют пра­вильность линейных и угловых измерений, вычисляют и увязывают отмет­ки пикетов и всех плюсовых точек по результатам продольного нивелиро­вания, вычерчивают линию земли продольного профиля трассы и наносят проектную линию. Если полученный продольный профиль проектируемой линии удовлетворяет всем техническим и экономическим требованиям, то на следующий день осуществляют дальнейшую прокладку трассы. В слу­чае, если полученное решение не удовлетворяет предъявляемым к профи­лю требованиям и необходимо смешение трассы на местности, приходится сразу же камерально рассчитать и перетрассировать по планам неудачный участок, после чего произвести его перебивку в поле.

Закрепление трассы на местности должно обеспечить долговременное сохранение установленных знаков с тем, чтобы в процессе строительства и при сдаче дороги в эксплуатацию можно было инструментально проверить соответствие выполненных строительных работ проекту.

Угол поворота трассы (магистрального хода) закрепляют "точкой" (ко­лышком), забиваемой в уровень с землей, и угловым столбом, устанавли­ваемым с внешней стороны угла поворота по направлению продолжения биссектрисы на расстоянии 6070 см от угловой "точки" (рис. 8.5). В лесу в качестве угловых столбов могут быть использованы удобно расположен­ные пни деревьев.

Рис. 8.5. Закрепление угла поворота:

а план; 6 разрез по биссектрисе; в вид углового столба спереди; 1 трасса; 2 биссектриса угла поворота, 3 угловая "точка"; 4 угловой столб (на рис. 8.58.9 размеры в сантиметрах)

Створными столбами (рис. 8.6) закрепляют ось трассы на прямых большой протяженности, а также переходы рек, путепроводы и тоннель­ные пересечения. В пределах прямых створные столбы устанавливают не реже чем через 1000 м. В обжитых и безлесных районах рекомендуется применять бетонные столбы.

Пикеты и плюсы закрепляют по оси трассы "точками" и сторожками (рис. 8.7), дублируя пикеты на тангенсах угла поворота. Сторожок забивают на расстоянии 15—20 см от "точки" вперед по ходу пикетажа, надпись на сторожке обращают в сторону точки. Кривые закрепляют "точками" через 20 м, а кривые малых радиу­сов — через 10 м. Закрепляют также начало и конец переходных кривых и середину круговой кривой.

15-20 см

Рис. 8.6. Створный столб

Временные реперы устанавливают вне границ будущих земляных работ через 2 км, а также вблизи переходов через крупные водотоки. Временным репером обычно служит просмоленный или обожженный на костре дере­вянный столб с крестообразной перекладиной в нижней части, который закапывают в землю ниже глубины промерзания (рис. 8.8,а). В лесистой местности, и особенно в районах вечной мерзлоты, в качестве временных реперов вместо столбов лучше использовать крепкие пни срубленных де­ревьев, соответственно оформив верхнюю часть пня (рис. 8.8,6).

1

Направление

а)

J - 2-3

I

15-20

б.1

7,

У/Ж

5-7

7ЖЖ Ш

Рис. 8.7. Пикетная (плюсовая) "точка" и сторожок:

/// /// /// /// ////>////w

Рис. 8.8. Временный репер:

а - деревянный столб, б - пень свежесруб- ленного дерева

пикетажа

а — план, 6 — разрез по трассе, в — вид сторожка спереди, 7 — "точка"; 2 — сторожок; 3 — место затески

Рис. 8.10. Закрепление оси пути на кривой:

/ — трасса; 2 — выносные столбы; 3 — биссектри­са угла поворота; 4 — угловой столб; 5 — выносные колья; 6 - "точка" и сторожок (размеры в метрах)

S)

а)

VW

Ш

10см

6~7см

VW ш

_Lv

Рис. 8.9. Выносные столбы (а) и колья (б)

Если в районе изысканий отсутствуют постоянные нивелирные знаки, то при окончательной разбивке трассы кроме временных реперов устанав­ливают постоянные реперы не реже чем через 50 км. Их размещают в пунктах расположения крупных станций, больших мостов, тоннелей в со­ответствии с требованиями, предъявляемыми инструкциями к постоянным опорным знакам для нивелирования III и IV классов.

При восстановлении линии под строительство осуществляют предпо- строечное закрепление трассы выносками осевых точек. Выносные столбы и колья (рис. 8.9) размещают на таком расстоянии от оси трассы, чтобы они не были снесены во время производства земляных работ. На прямых участках ось пути закрепляют на четных пикетах так называемыми створ­ными столбами, размещаемыми преимущественно с нагорной стороны в створе, перпендикулярном оси трассы. В пределах кривой закрепляют

Рис. 8.11. Схема закрепления верши­ны угла:

а — при большом угле поворота, б — при малом угле поворота (размеры в мет­рах)

вершину угла поворота, начало и ко­нец переходных кривых, а также чет­ные пикеты (рис. 8.10). Если верши­на угла поворота находится на близ­ком расстоянии от земляного полотна и угловой столб может оказаться в зоне строительных работ, то точку вершины угла закрепляют двумя пе­ресекающимися створами из четырех выносных столбов, располагаемых на продолжениях прямых участков трас­сы (рис. 8.11, а). При малых углах поворота закрепление целесообразно осуществлять створами, удобно ори­ентированными на местности (рис. 8.11, б). Угол между такими створами принимают близким к 90°. Этот угол, а также углы между створными ли­ниями и прямыми участками трассы, измеряют теодолитом.

Схемы закрепления трассы заносят в специальный полевой журнал, по материалам которого составляется план-схема закрепления трассы, переда­ваемая заказчику в составе рабочей документации.

Привязка трассы к пунктам государственной геодезической сети. При ин­женерных изысканиях для линейного строительства магистральные ходы съемочной геодезической сети привязывают в планово-высотном отноше­нии к пунктам государственной или опорной геодезической сети (триангу­ляции или полигонометрии) не реже чем через 30 км.

Магистральный ход или трассу привязывают к опорным пунктам спосо­бом засечек этих пунктов или прокладкой к ним геодезических ходов. Иногда привязочный ход заменяется построением цепи треугольников (малая триангуляция). Точность геодезических измерений по привязочно- му ходу должна быть не менее точности измерений по магистральному хо­ду или трассе. К постоянным нивелирным знакам привязку выполняют проложением нивелирного хода по башмакам от ближайшего репера на трассе к постоянному нивелирному знаку.

Привязку окончательной трассы к геодезическим пунктам можно осу­ществлять аналогично привязке магистральных ходов также используя гло­бальные спутниковые системы.

8.3. Топографо-геодезические работы на изысканиях при реконструкции существующих железных дорог

Изыскательские работы для усиления (реконструкции) железнодорож­ной линии, в том числе для строительства дополнительных главных путей, как и изыскания новых линий, подразделяются на подготовительные, по­левые и камеральные. Основной упор делается на тщательное обследова­ние положения и состояния существующего пути, искусственных сооруже­ний и прочих устройств. При этом для линий большой протяженности широко применяются аэрофотосъемочные работы, по результатам которых получают достаточно точные фотопланы.

Съемочное обоснование. Полевые топографо-геодезические работы на изысканиях при реконструкции железных дорог и проектировании допол­нительных главных путей включают пикетаж, продольное нивелирование, съемку поперечных профилей, плана линии и путевого развития раздель­ных пунктов.

В качестве съемочного обоснования топографо-геодезических работ ис­пользуют ось существующего пути и точки магистрального хода, уклады­ваемого вдоль существующего земляного полотна. На раздельных пунктах в междупутье разбивают съемочный базис.

Временные реперы устанавливают не реже чем через 2 км, используя для этого опоры мостов, оголовки водопропускных труб, цоколи фунда­ментов капитальных сооружений.

Пункты (точки) съемочной геодезической сети закрепляют, как прави­ло, металлическими штырями (газовые трубы, арматурные стержни) диа­метром 20-25 мм длиной не менее 50 см, забиваемыми вровень с землей, желательно с последующим простейшим бетонированием.

В последние годы на железных дорогах создается постоянное планово- высотное обоснование — реперные сети. Эти опорные геодезические сети развивают с применением спутниковых навигационных систем (GPS) и электронной тахеометрии в трехмерной системе координат. При изыска­ниях для проектирования реконструкции существующих железных дорог следует использовать имеющуюся реперную сеть.

Пикетаж. При реконструкции железных дорог сохраняют существую­щий пикетаж по данным продольного профиля последней паспортизации. Линию промеряют по оси пути стальной 20-метровой лентой, а на участ­ках, оборудованных автоблокировкой, — изолированными лентами (30- или 50-метровой рулеткой). Разбивку пикетажа выполняют двойным про­мером с обязательным контролем и увязкой с пикетажным значением по­стоянных сооружений (оси искусственных сооружений, пассажирские зда­ния). Погрешность в измерениях не должна превышать 1/2000 протяжен­ности хода. Пикеты и плюсовые точки отмечают белой масляной краской на внутренней стороне шейки левого по ходу километража рельса.

Плюсовыми точками отмечают: оси искусственных сооружений; оси пе­ресечения дорог, линий электропередач, линий связи; реперы; центры стрелочных переводов; светофоры, семафоры, предельные столбики и др.

Одновременно с разбивкой пикетажа ведут глазомерную съемку ситуа­ции, при которой в пикетажном журнале зарисовывают объекты, располо­женные за пределами земляного полотна. Расстояния от оси пути до них, а также размеры и конфигурацию этих объектов определяют на глаз или с помощью рулетки или мерной ленты.

Для съемки кривых участков пути их разбивают на 20-метровые отрезки. При малых радиусах кривых (300 м и менее) отрезки принимают длиной 10 м. Начало разбивки кривых производят не менее чем за 50 м до видимого отклонения пути от прямолинейного направления (кажущегося начала кривой). На таком же расстоянии после кажущегося конца кривой уже на прямолинейном участке заканчивают разбивку. При наличии между смеж­ными кривыми прямой вставки короче 150 м разбивку ведут непрерывно.

При наличии электронных и электронно-оптических тахеометров или светодальномеров разбивку пикетажа можно заменить координированием точек на оси пути методом полярных координат с точек магистрального хода.

В местах, где участок реконструируемой линии или дополнительный главный путь проектируют на обходах, пикетаж ведут самостоятельно по существующему пути и по новой трассе.

Продольное нивелирование. Для составления продольного профиля су­ществующего пути выполняют продольное нивелирование по головке од­ного (правого или левого) рельса. На кривых участках пути нивелирование ведут по внутреннему рельсу.

Продольное нивелирование основывается на марках и реперах государ­ственной нивелирной сети в районе данной линии. Если реперы государ­ственной сети встречаются не реже чем через 20—25 км, допускается оди­ночное нивелирование с применением двусторонних реек. Отметки берут по пикетам и плюсовым точкам, отмеченным на шейке рельса. Если репе­ры государственной нивелирной сети размещены реже, то нивелирование ведут двойным ходом по всем пикетам и плюсовым точкам. При этом свя­зующие точки для обоих нивелиров должны быть общими и все реперы включают в число связующих точек. Невязки нивелирных ходов по суще­ствующей железной дороге допускают в пределах ± 50-/Z, мм, где L — длина хода в одном направлении, км.

Известен опыт использования глобальной спутниковой системы для съемки профиля существующего железнодорожного пути. Приемник спут­никовых сигналов размещался на платформе, двигавшейся со скоростью до 50 км/ч. Электромагнитное поле расположенных над путем проводов не нанесло ущерба точности измерений [32].

Съемка поперечных профилей. Поперечные профили существующей же­лезной дороги снимают с помощью мерной ленты, нивелира, тахеометра- автомата и других геодезических инструментов. Съемку выполняют на всех пикетах и в характерных точках (плюсах), к числу которых относят: пере­ходы из насыпи в выемку (нулевые места); переломы линии земли на про­дольном профиле; наибольшие высоты насыпей и глубины выемок; начало и конец уширения земляного полотна на подходах к раздельным пунктам; оси водопропускных труб, мостов и задние грани устоев мостов; оси пере­ездов; характерные точки водоотводных канав, резервов, кавальеров. На насыпях (выемках) высотой (глубиной) более 4 м добавляют по одному поперечному профилю между пикетами. Кроме того, назначают дополни­тельные поперечники для съемок деформированных мест земляного по­лотна и на участках с особыми геологическими условиями.

Разбивку поперечных профилей осуществляют перпендикулярно к оси пути с помощью эккера, в кривых — перпендикулярно к хорде, середина которой находится на соответствующем пикете или плюсе. Обычно попе­речные профили снимают по обе стороны существующего пути. Профили, назначенные для съемки резервов, кавальеров и водоотводных канав, мож­но снимать в одну сторону от оси пути. Границы съемки поперечных про­филей назначают с таким расчетом, чтобы последняя точка на поперечни­ке отстояла не ближе 5 м от полевой бровки резерва, кавальера или кана­вы, но не менее 20 м от подошвы насыпи или бровки выемки со стороны проектируемого дополнительного пути.

За ось поперечного профиля принимают ось существующего пути. От нее ведут промеры до снимаемых точек. Снимают последовательно: бровку балластной призмы, подошву балластной призмы, бровку земляного по­лотна, точку перелома откоса насыпи или выемки, подошву насыпи, поле­вую бровку выемки, бровку и дно резерва и водоотводной канавы, подош­ву и верх кавальера, а также характерные точки по рельефу земли. При пе­ресечении поперечным профилем воздушной линии связи фиксируют ме­сто этого пересечения и высоту подвеса проводов.

В условиях интенсивного движения поездов при съемке поперечных профилей тахеометрами инструмент устанавливают над бровкой земляного полотна, отметку которой определяют нивелированием от головки рельса.

Расстояния измеряют с точностью 0,1 м, а отметки определяют с точно­стью до 0,01 м. В условиях равнинного рельефа, когда с одной стоянки нивелира можно определить отметки на нескольких поперечных профилях, расстояния по поперечникам промеряют горизонтально натянутой мерной лентой.

Наряду со съемкой поперечных профилей выполняют работы по обсле­дованию балластной призмы. На поперечниках по оси пути закладывают неглубокие шурфы ("закопушки"), а на обочинах делают расчистки, углуб­ляемые в грунт основной площадки земляного полотна на 0,2—0,5 м ниже подошвы балластного слоя. Таким образом определяют толщину и степень загрязненности балластного слоя на данном поперечнике.

По результатам продольного нивелирования и съемки поперечных про­филей составляют утрированный продольный профиль (см. гл. 7).

Съемка плана линии. План существующей линии на прямых участках пу­ти определяется точками, устанавливаемыми при разбивке пикетажа по оси пути. На кривых участках нужна дополнительная съемка, которая по­зволяет определить параметры кривых, их геометрическое очертание и по­лучить исходные данные для расчета кривых.

Съемку кривых в практике проектирования реконструкции существую­щих железных дорог и проектирования дополнительных главных путей обычно выполняют теодолитом по способу И.В. Гоникберга, описанному в гл. 7 (см. рис. 7.22 и 7.23). Начало и конец съемки кривой устанавливают так, как это рассмотрено ранее при описании пикетажа в пределах кривых.

На линиях с интенсивным движением поездов способ И.В. Гоникберга используют, применяя съемку кривой теодолитом от базиса. Базисный тео­долитный ход прокладывают по обочине земляного полотна, обычно со стороны, противоположной проектируемому дополнительному главному пути (рис. 8.12). Стоянки теодолита, располагаемые, как правило, на пике­тах, выносят на обочину земляного полотна при постоянном расстоянии 2,7—2,8 м от оси существующего пути по направлению радиуса в данной точке (перпендикулярно касательной). Стоянки инструмента закрепляют забитыми в землю бетонными столбиками, металлическими трубами или штырями. Стрелы для съемки кривой в этом случае измеряют от головки рельса до базиса. Чтобы получить стрелы прогиба от больших хорд до дуги, из расстояний от головки рельса до базиса (величины /₂, /_ъ... на рис. 8.12) вычитают стрелу, измеренную в точке стоянки инструмента (величину Уо).

Съемка кривых возможна также по материалам аэрофотосъемки, ис­пользуя плановые крупномасштабные аэроснимки и универсальные сте- реофотограмметрические приборы или специальный прибор для съемки кривых аэрофотометодами - ПСКА. Процесс обработки материалов съем­ки состоит в определении по снимкам углов поворота хорд, стягивающих равновеликие 20-метровые отрезки кривой.

При механизированной съемке железнодорожных кривых используют стрелографы, устанавливаемые на путеизмерительных вагонах или путерих- товочных машинах. Стрелограф ведет непрерывную запись стрел изгиба на бумажную или магнитную ленту, что облегчает обработку на персональных компьютерах данных съемки.

В камеральный период завершают обработку полевых материалов, нача­тую в экспедиционных условиях, дорабатывают топографические планы, выполняют на ЭВМ расчет плана существующего пути и его проектного положения, составляют поперечные профили, трассируют участки обходов, передают в специализированные отделы материалы изысканий, необходи­мые для проектных работ.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Расчетные силы нажатия тормозных колодок при автоматическом торможении

Типы вагонов и локомотивов	Сила нажатия на ось, кН, тормозных колодок
	чугунных	композиционных
Цельнометаллические пассажирские вагоны с
массой тары, т:
53 и более	98,1	44,1
48 и более, но менее 53	88,3	39,2
42 и более, но менее 48	78,5	34,3
Грузовые вагоны на режиме:
груженом	68,7	41,7
среднем	49,1	29,4
порожнем	34,3	17,2
Электровозы:
чсз	137,3	-
ЧС2, ЧС21, ЧС4. ЧС4Т, ЧС6, ЧС7. ЧС8,
ЧС200:
на скоростном режиме	157,0	-
то же при скоростях менее 60 км/ч и на	117,7	-
пассажирском режиме
ВЛ80 всех индексов. ВЛ10, ВЛ10\ ВЛ11,	137,3	-
ВЛ15, ВЛ85
ВЛ23, ВЛ60 всех индексов	107,9	-

Тепловозы ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70, ТЭП75, 117,7 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М. ЗТЭ10М, 2ТЭ121, 4ТЭ10С, ЗМ62У

Примечание Тормоза грузовых вагонов при чугунных колодках включают на порожний режим при полезной загрузке (масса груза в вагоне) на одну ось до 3 т, на средний ре­жим — при загрузке до 6 т, на груженый режим — при загрузке более 6 т.

Приложение 2

Номограммы для определения тормозного пути грузовых поездов при экстренном торможении (колодки чугунные стандартные)

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 1>_р Рис. П. 2.2. Кривые тормоз­ного пути грузового поезда на спуске / = -2 %с

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 »р Рис. П. 2.3. Кривые тормоз­ного пути грузового поезда на спуске / = —4 %с

о,1 о, г о,з о,ч о,5 о,б Рис. П. 2.4. Кривые тормоз­ного пути грузового поезда на спуске / = —6 %о

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 о-р

Рис. П. 2.1. Кривые тормоз­ного пути грузового поезда на площадке

м 01

м

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 Яр

0,2 0,3 0,4 0,5 0,8 0,7 т>_р

0,2 0,3 О,¹* 0,5 0,6 0,7 1>_р

СП

пути 10 %с

Рис. П. 2.5. Кривые тормозного грузового поезда на спуске ; = -

Рис. П. 2.6. Кривые тормозного пути грузового поезда на спуске i = —12 %о

Рис. П. 2.7. Кривые тормозного пути грузового поезда на спуске i = —14 %о

				Приложение 3
Расчетные характеристики грузовых локомотивов
Серия локомотива	Расчет- ная мас­са Р, т	Расчетная сила тяги Fm, кН	Расчетная скорость км/ч	Сила тяги при трога­нии с места тр„ кН	Конструк­ционная скорость, км/ч
	Электровозы постоянного тока
BJI23	138	342,4	43,3	446,4	100
ВЛ8.ВЛ8"	184	456,2	43,3	595,5	80 (ВЛ8), 100 (ВЛ8М)
ВЛ10, ВЛ11	184	451,3	46,7	614,1	100
ВЛЮ*	200	492,5	45,8	667,1	100
ВЛ11 (три секции)	276	676,9	46,7	921,2	100
ВЛ15	285	739,7'	45,0'	941,8"	110
	Электровозы неременного тока
ВЛ60", ВЛ60р	138	361,0/368,9	43,5/37,0	487,4	100
ВЛ80К	184	480,7/490,5	44,2/38,0	649,4	110
ВЛ80Т, ВЛ801-	192	502,3/512,1	43,5/37,5	677,9	110
ВЛ80"	192	502,3/513,1	43,5/37,0	677,9	110
ВЛ801- (три секции)	288	753,4	43,5	941,8"	110
ВЛ85	288	706,3'	50,0'	941,8"	110
		Тепловозы
ТЭЗ	254	396,3/423,8	20,5/19,0	570,9	100
ЗТЭЗ	381	594,5	20,5	856,4	100
М62	120	196,2	20,0	350,2	100
2М62	240	392,4	20,0	700,4	100
2ТЭ10Л	260	496,4	23,4	750,5	100
2ТЭ10В, 2ТЭ10М	276	496,4	23,4	797,6	100
ЗТЭ10М	414	744,6	23,4	941,8"	100
4ТЭ10С	552	992,8	23,4	941,8"	100
2ТЭ116	276	496,4	24,2	797,6	100
2ТЭ121	300	588,6	26,6	829,9	100
' Приведены значения по часовому режиму
" Офаничение по прочности автосцепки
Примечания 1 В знаменателе		приведены значения, применяемые на эксплуатируемых
дорогах при необходимости увеличить массу состава
2 В Правилах тяговых расчетов значения силы тяги локомотивов приведены					кгс, в таб-
лице они пересчитаны в соотношении 1 кгс =			9,81 Н
-278-

Масса состава грузовых поездов для расчетов при проектировании новых железных дорог и электрификации существующих линий

Масса состава, т, при локомотиве

оводя- уклон, %0	ВЛЮ, ВЛ11	ВЛ10У	ВЛ15	ВЛ80»	ВЛ80Т, ВЛ801, ВЛ80Р	ВЛ85	2М62	2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ116	2ТЭ121
3	9800	10700	16150	10550	11050	15100	8950	11250	13250
4	7900	8650	13100	8500	8900	12250	7100	9000	10600
5	6650	7250	10950	7150	7450	10300	5900	7450	8800
6	5700	6250	9450	6150	6400	8900	5000	6350	7500
7	5000	5500	8250	5400	5650	7800	4350	5550	6550
8	4450	4850	7350	4800	5000	6950	3850	4900	5800
9	4000	4400	6600	4300	4500	6250	3450	4350	5200
10	3650	4000	6000	3900	4100	5650	3100	3950	4700
11	3350	3650	5500	3550	3750	5200	2850	3600	4300
12	3050	3350	5050	3300	3450	4800	2600	3300	3950
13	2850	3100	4700	3050	3200	4450	2400	3050	3650
14	2650	2900	4350	2850	2950	4100	2200	2850	3350
15	2450	2700	4100	2650	2750	3850	2050	2650	3150
16	2300	2550	3800	2500	2600	3600	1950	2450	2950
17	2200	2400	3600	2350	2450	3400	1800	2300	2750
18	2050	2250	3400	2200	2300	3200	1700	2200	2600
19	1950	2150	3200	2100	2200	3050	1600	2050	2450
20	1850	2000	3050	2000	2100	2900	1500	1950	2350
21	1750	1900	2900	1900	2000	2750	1450	1850	2200
22	1700	1850	2750	1800	1900	2600	1350	1750	2100
23	1600	1750	2650	1700	1800	2500	1300	1650	2000
24	1550	1650	2550	1650	1700	2400	1250	1600	1900
25	1450	1600	2400	1550	1650	2300	1200	1500	1800
26	1400	1550	2300	1500	1600	2200	1150	1450	1750
27	1350	1450	2250	1450	1500	2100	1100	1400	1650
28	1300	1400	2150	1400	1450	2000	1050	1350	1600
29	1250	1350	2050	1350	1400	1950	1000	1300	1550
30	1200	1300	2000	1300	1350	1900	950	1250	1500
31	1150	1250	1900	1250	1300	1800	900	1200	1450
32	1100	1200	1850	1200	1250	1750	900	1150	1400
33	1100	1200	1800	1150	1200	1700	850	1100	1350
34	1050	1150	1750	1150	1200	1650	800	1050	1300
35	1000	1100	1700	1100	1150	1600	800	1000	1250
36	1000	1050	1600	1050	1100	1550	750	1000	1200
37	950	1050	1550	1000	1050	1500	750	950	1150
38	900	1000	1550	1000	1050	1450	700	900	1100
39	900	950	1500	950	1000	1400	700	900	1100
40	850	950	1450	950	1000	1350	650	850	1050

Примечание. Состав поезда: четырехосные вагоны на роликовых подшипниках; масса ва­гонов, приходящаяся на ось, q₀ = 17,5 т. Путь бесстыковой.

Согласно п. 1.4.1 Правил тяговых расчетов для поездной работы (ПТР) сила тяги элек­тровозов принята на 5 %, а тепловозов на 7 % меньше расчетной, предусмотренной ПТР. В соответствии с п. 1.1.2 ПТР масса составов грузовых поездов округлена до 50 т.

Длина м

Длина подвижного состава (для определения длины поезда)

Род подвижного состава

Вагоны пассажирского парка

четырехосные цельнометаллические

остальные четырехосные вагоны пассажирского парка, в том числе почтовые, багажные и служебные

Вагоны грузового парка восьмиосные полувагоны восьмиосные цистерны шестиосные

четырехосные крытые и изотермические четырехосные крытые для перевозки скота (специальные) четырехосные полувагоны и платформы четырехосные цистерны, цементовозы и думпкары

Электровозы BJ123,4C3 ВЛ8

ВЛ10, ВЛ10>, ВЛ11 (две секции), ВЛ80", ВЛ80^Р, ВЛ80¹, ВЛ80 ВЛ60^К, ВЛ60", ВЛ60^ПК ЧС2, ЧС2^Т, ЧС4, ЧС4^Т

Тепловозы

ТЭЗ,ТЭ7, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М

2ТЭ116, 2М62

ЗТЭ10М

ТЭ10, ТЭП10, ТЭПЮЛ, ТЭП60 (одна секция)

ТЭП70

25 20

20 21

17. 15

18. 14 12

17 28 33 21 19

34 36 51 19 22 18

М62

Приложение 6

Наибольшие уклоны при кратной тяге

Руководящий уклон, %0	Наибольшии уклон, %о, при тяге		Руководящий уклон, %с	Наибольшии уклон, %о, при тяге
	двойной	| тройной		двойной	тройной
2	5	8	13	25,5	37
3	7	11	14	27,5	39,5
4	9	14	15	29	40
5	11	16,5	16	31	—
6	13	19	17	32,5	-
7	14,5	22	18	34,5	-
8	16,5	24,5	19	36	-
9	18,5	27	20	37,5	-
10	20	29 5	21	39,5	-
11	22	32	22 и круче	40	-
12	24	34,5

Примечание При руководящем уклоне не кратном 1 %о значения наибольших укло­нов кратной тяги следует определять расчетом

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Авксентюк Э.М. Железнодо­рожная магистраль и ландшафт // Трансп. стр-во. 1976. № 9. С. 6-7.

2. Бабков В.Ф. Ландшафтное про­ектирование автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1980. 189 с.

3. Байкало-Амурская железнодорож­ная магистраль. Технический отчет об изысканиях, проектировании и строи­тельстве. 1974 - 1989 гг. Ч. I. Изыска­ния и проектирование (по техническому проекту) / Под ред. Е.В. Басина. — М.: Минтрансстрой СССР, МПС СССР. 1990 348 с.

4. Байкало-Амурская железнодорож­ная магистраль. Технический отчет об изысканиях, проектировании и строи­тельстве. 1974 — 1989 гг. Ч. IV. Краткий технический отчет / Под ред. В.А Бреж­нева. - М.: АО корпорация "Трансст­рой", МПС России. 1997. 390 с.

5. Белозеров А.И. Методические рекомендации по проектированию, со­оружению и эксплуатации обходов барьерных мест при строительстве железных дорог / МПС РФ, Департа­мент капит. стр-ва и эксплуатации объ­ектов ж.-д. тр-та, Новосибирский гос. ун-т пут. сообщ. — Новосибирск, 1999. 167 с.

6. Волков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железно­дорожном транспорте в условиях рын­ка. — М.: Транспорт, 1996. 191 с.

7. Воронин М.И., Ворони­на М.М. Павел Петрович Мельни­ков. -Л.: Наука, 1977. 150 с.

8. Габариты подмостовые судоход­ных пролетов мостов на внутренних водных путях. ГОСТ 26775-97 / Гос­строй России. - М.: ГУП ЦПП, 1997. 21 с.

9. Гавриленков А.В., Пересе- ленков Г.С. Изыскания и проектиро­вание железных дорог: Учебник для техникумов. - М.: Транспорт, 1984. 287 с.

10. Ганьшин В.Н., Хренов Л.С. Таблицы для разбивки круговых и пере­ходных кривых. - М.: Недра, 1985. 430 с.

11. Гребенюк П.Т., Долганов А.Н., Скворцова А. И. Тяговые рас­четы: Справочник / Под ред. П.Т. Гре- бенюка. — М.: Транспорт, 1987. 272 с.

12. Джгамадзе О.В., Реутский А.П. О целесообразности спрямления линии на отдельных участках эксплуа­тируемых железных дорог. // Сб. науч. тр. Новосиб. ин-та инж. ж.-д. тр-та, вып. XXI. - Новосибирск, 1960. С. 17 - 48.

13. Дюнин А.К. Механика мете­лей. - Новосибирск: Изд-во СО АН СССР, 1963. 380 с.

14. Ермаков И.Г. Методы строи­тельства железных дорог в сложных инженерно-геологических условиях. // Трансп. стр-во. 1982. № 12. С. 8 - 10.

15. Железные дороги в таежно- болотистой местности / Г.С. Пересе- ленков, Е.П. Алексеев, Б.И. Солодов­ников и др.; Под ред. Г. С. Переселен- кова. — М.: Транспорт, 1982. 280 с.

16. Железные дороги колеи 1520 мм. Система нормативных документов в строительстве. Строительные нормы и правила Российской Федерации. СНиП 32-01-95 / Минстрой России. — М., 1995. 20 с.

17. Железные дороги колеи 1520 мм. Система нормативных документов Ми­нистерства путей сообщения Россий­ской Федерации. Строительно-техни- ческие нормы Министерства путей со­общения Российской Федерации. СТН Ц-01-95 / МПС РФ. - М., 1995. 86 с.

18. Закиров Р.С. Железные дороги в песчаных пустынях: Проектирование, сооружение земляного полотна и экс­плуатация пути. - М.: Транспорт, 1980. 221 с.

19. Изыскания железных дорог: Справочное и методическое руковод­ство / Под ред. М.А. Петрова и Э.А. Нормана / Госуд. произв. комитет по трансп. стр-ву СССР, ВНИИ трансп. стр-ва. - М.: Транспорт, 1964. 495 с.

20. Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов / И.В. Турбин, А.В. Гавриленков, И.И. Кантор и др.; Под ред. И.В. Тур­бина. - М.: Транспорт, 1989. 479 с.

21. Инженерно-геодезические изы­скания для строительства. Система нормативных документов в строитель­стве. Свод правил по инженерным изы­сканиям для строительства. СП 11-104- 97 / Госстрой России. — М., 1997. 77 с.

22. Инженерно-геодезические изы­скания железных и автомобильных до­рог. Ведомственные строительные нор­мы. ВСН 208-89 / Минтрансстрой СССР. - М„ 1990. 111 с.

23. Инженерные изыскания для стро­ительства. Основные положения. Систе­ма нормативных документов в строи­тельстве. Строительные нормы и правила Российской Федерации. СНиП 11-02-96 / Минстрой России. - М., 1997. 44 с.

24. Инструкция о порядке разработ­ки, согласования, утверждения и соста­ве проектной документации на строи­тельство предприятий, зданий и соору­жений. Система нормативных докумен­тов в строительстве. Строительные нормы и правила Российской Федера­ции. СНиП 11-01-95 / Минстрой Рос­сии. - М„ 1995. 13 с. .

25. Инструкция по проектированию и строительству противолавинных за­щитных сооружений. СН 517-80 / Гос­строй СССР. - М.: Стройиздат, 1980. 15 с.

26. Инструкция по проектированию и строительству противоселевых защит­ных сооружений. СН 518-79 / Госстрой СССР. - М.: Стройиздат, 1981. 14 с.

27. Инструкция по техническому об­служиванию и эксплуатации сооруже­ний, устройств, подвижного состава и организации движения на участках об­ращения скоростных пассажирских по­ездов (ЦРБ-393) / МПС РФ. - М., 1996. 56 с.

28. Исаенко Э.П. Проектирование железных дорог в лавиноопасных рай­онах. - Новосибирск, 1972. 78 с.

29. Кантор И. И. Продольный профиль пути и тяга поездов. — М.: Транспорт, 1984. 207 с.

30. Копыленко В.А. Гидравличе­ские характеристики малых водопропу­скных сооружений / МИИТ. — М., 1985. 52 с.

31. Космин В.В. Сравнение вари­антов проектных решений / Росс. гос. открытый техн. ун-т пут. сообщ. — М., 1995. 40 с.

32. Коугия В.А. Геодезические измерения с помощью искусственных спутников земли: Учебное пособие. - СПб.: ПГУПС. 1997. 32 с.

33. Макушкина Е.А., Миро­нов B.C. Охрана окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов при проектировании железных дорог. Конспект лекций. Под ред. B.C. Миронова. - М.: МИИТ. 1993. 56 с.

34. Методика определения возвыше­ния наружного рельса в кривых участ­ках пути // Путь и путевое хоз-во. 1997. № 6. С. 16-19.

35. Методические рекомендации по выбору оптимальных норм проектиро­вания плана и профиля железнодо­рожных обходов барьерных мест / Г.В. Петров, И.Ф. Хвостик, J1.A. Сако- вич и др. / ВНИИ трансп. стр-ва. - М., 1979. 21 с.

36. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте / МПС РФ. - М., 1998. 123 с.

37. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирова­ния. Официальное издание. - М.: Те- ринвест, 1994. 80 с.

38. Методические рекомендации по проектированию железных дорог пио­нерного типа во вновь осваиваемых районах Севера, Сибири и Дальнего Востока / И.Ф. Хвостик, Н.К. Никифо­рова, С.Ф. Тархов, А.П. Кондратченко / ВНИИ трансп. стр-ва. - М., 1979. 29 с.

39. Методические указания по срав­нению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и стан­ций / ВНИИ трансп. стр-ва, Ги- протранстэи, ВЗИИТ. — М.: ВПТИтрансстрой, 1988. 468 с.

40. Нагрузки и воздействия на гид­ротехнические сооружения (волновые, ледовые и от судов). СНиП 2.06.04-82* / Госстрой СССР. 52 с.

41. Нормы и правила проектирова­ния отвода земель для железных дорог. Система нормативно-технических до­кументов Министерства путей сообще­ния Российской Федерации. Отрасле­вые строительные нормы. ОСН 3.02.01- 97 / МПС России. - М„ 1997. 30 с.

42. Определение строительной стои­мости при проектировании железных дорог. Сост. В.А. Копыленко / МИИТ. - М„ 1986. 48 с.

43. Очерки истории техники в Рос­сии (1861-1917).- М.: Наука, 1975. 395с.

44. Поперечные профили земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм. Выпуск 0 — 2. Вторые пути (материалы для проектирования). - М.: Мосги- протранс, 1980. 83 с.

45. Порядок разработки, согласова­ния, утверждения и состав обоснований инвестиций в строительство предпри­ятий, зданий и сооружений. Система нормативных документов в строитель­стве. Свод правил. СП 11-101-95 / Минстрой России. - М.: 1995. 8 с.

46. Пособие по гидравлическим рас­четам малых водопропускных сооруже­ний / Под ред. Г.Я. Волченкова / Мин- трансстрой СССР, ВНИИ трансп. стр- ва, Главн. управл. проектир. и капит. стр-ва. - М.: Транспорт, 1992. 408 с.

47. Правила выполнения рабочей документации железнодорожных путей,

Государственный стандарт Российской Федерации. Система проектной доку­ментации для строительства. ГОСТ Р21. 1702-96 / Минстрой России. - М., 1996. 26 с.

48. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. / МПС РФ. - М„ 2001. 255 с.

49. Правила технической эксплуата­ции железных дорог Российской Феде­рации / МПС РФ. - М., 2002. 189 с.

50. Правила тяговых расчетов для поездной работы / МПС СССР, ВНИИЖТ. - М.: Транспорт, 1985. 287 с.

51. Проектирование вторых путей: Справ, и методич. рук-во / Под ред. Г.З. Верцмана и А.П. Володина / Мин- трансстрой, ВНИИ трансп. стр-ва. — М.: Транспорт, 1970. 359 с.

52. Проектирование высокоскорост­ных специализированных железнодо­рожных магистралей. Пособие по кур­совому и дипломному проектированию/ И.И. Кантор, В.А. Копыленко, В.Ю. Коз­лов, JI.B. Элькина; Под ред. И.И. Кан­тора. - М.: МИИТ, 1996. 67 с.

53. Проектирование и строительство железных дорог в горных районах Си­бири / Е.П. Алексеев, И.П. Казимиров, Ч.Б. Ольшановский и др. — М.: Транс­порт, 1967. 280 с.

54. Резницкий Ф.Е. Инженерная геодезия: Учебное пособие для вузов. / Уральский Гос. ун-т пут. сообщ. — Ека­теринбург, 2000. 132 с.

55. Рекомендации по проектирова­нию участков железных дорог с круты­ми затяжными уклонами / ВНИИ трансп. стр-ва. - М., 1988. 32 с.

56. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В про­шлом, настоящем и будущем. Т. 1 / Под ред. В.И. Ковалева. - СПб., 2001. 320 с.

57. Строительно-путейское дело в России XX века. / И.И. Кантор, Э.В. Воробьев, Н.А. Зензинов и др.; Под ред. И.И. Кантора. - М.: УМК МПС Рос­сии, 2001. 276 с.

58. Строительство в сейсмических районах. Строительные нормы и прави­ла. СНиП II-7-81*. / Госстрой Рос­сии. - М.: ГУП ЦПП, 2001. 44 е., 10 карт.

59. Технология и автоматизация же­лезнодорожных изысканий: Учебн. по­собие для вузов ж.-д. трансп. / B.C. Миронов, В.Ю. Козлов, В.А. Копылен- ко и др.; Под ред. B.C. Миронова. - М.: МИИТ. 1994. 88 с.

60. Условные графические обозначе­ния и изображения элементов гене­ральных планов и сооружений транс­порта. Межгосударственный стандарт.

Система проектной документации для строительства. ГОСТ 21.204—93. — Мн., 1994. 36 с.

61. Эксплуатационные и техниче­ские параметры специализированных высокоскоростных пассажирских маги­стралей: Сб. науч. тр. ВНИИ ж.-д. тр-та/ Под ред. Е.А. Сотникова, С.С. Жаброва. - М.: Транспорт, 1989. 94 с.

Акведук 184

Аккумуляция воды перед водопропуск­ным сооружением 207 Акт выбора земельного участка 14 Аэрогидрометрия 16, 259 Аэрофотосъемка 259, 272

Барьерное место [в строительстве] 149 Бассейн — см. Водосбор Бизнес-план 14 Бровка земляного полотна: проектная 120 профильная 120 Бугор пучения 168

Варианты проектируемых железных дорог:

местные 209 основные 209 Вероятность превышения расхода и уровня воды 187 Ветровой нагон воды 148 Вечномерзлый грунт 167 Водопропускная труба 183

• - круглая железобетонная 183

• - металлическая гофрированная 184

• - овоидальная 183

• - прямоугольная бетонная 183

• - прямоугольная железобетонная 183

• - , режим работы:

безнапорный 193 напорный 193 полунапорный 193 Водопропускное сооружение 183

• - , отверстие 183 Водораздел 186 Водосбор 186

Водоток периодический 183

• постоянный 183

Возвышение наружного рельса в кривой 64

Высокоскоростная магистраль 56

Габарит подмостовой 148 Габаритное возвышение пролетного строения путепровода над головкой рельса 99

Геодезическая линия 125 Горизонт высоких вод (ГВВ) - см. Уро­вень высоких вод

Государственный стандарт (ГОСТ) 19 График движения поездов: непакетный 224 частично пакетный 224 Грузовое направление 17 Грузовые перевозки: местные 16 транзитные 16 Грузонапряженность 17 Грузооборот 17

• брутто 17 Густота перевозок:

грузов — см. Грузонапряженность пассажиров 17

Дефляция 169

Диаграмма удельных равнодействующих сил 43

Дисконтирование затрат 211 Дюкер 184

Изыскания инженерные 16

• экономические 16 Изыскательских работ этапы:

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

камеральный 259 подготовительный 258 полевой 259 Интегральный эффект (Э_шп) - см. Чис­тый дисконтированный доход

Карст 165

Карстовая воронка 165

Категории железных дорог по нормам

проектирования 20

Клотоида — см. Радиоидальная спираль Контрбанкет 229

Корректирующих парабол метод 249 Космические навигационные системы: ГЛОНАСС 261 GPS 261

Коэффициент дисконтирования 211

• развития трассы 125

• сцепления колеса с рельсом 30

• тормозной расчетный 41

• трения тормозной колодки о колесо 41

Кратная кривая [в плане трассы] 118 Кредо [программный комплекс CREDO] 260

Криволинейные участки железной до­роги

, разбивка на местности 265

, съемка существующего пути 272

Курум 160

Ландшафтное проектирование дорог 28

Лед подземный 167

Ледорез 229

Ледяная переправа 145

Линия нулевых работ 175

Литосфера 22

Лог 186

Лоток водопропускной 184

Магистральный ход 175

• - , прокладка на местности 260 Марь 168

Масса локомотива расчетная 30

• - сцепная 30

• состава 50

Междупутье контрольное 238

• нормальное 238

• , расчет изменения 249, 252, 254

• , уширение в кривых участках пути 255 Механическая работа локомотива 53

• - сил сопротивления движению 54 Минимальные углы поворота трассы 72 Модуль стока весеннего половодья эле­ментарный 190

Мостовой переход 145

Мост с массивными устоями 184

• - обсыпными устоями 200

• - откосными крыльями 184

• - прямоугольным подмостовым сече­нием 184

• - трапецеидальным подмостовым се­чением 184

Мост эстакадный:

свайно-эстакадный 184 стоечно-эстакадный 184 Мощность железной дороги 222

, мероприятия по увеличению.

организационно-технические 222 реконструктивные 222

Наледь 167 Напор 194

Нивелирование трассы новых железных дорог 266

• существующего пути 270 Норма дисконта 211

Обвал 161

Обоснование инвестиций в строитель­ство 13

Обходы барьерных мест: временные 149 глубокие 151 долговременные 149 краткосрочные 149 смежные 149 Ограничивающий перегон 226 Оползень 161

Опорные пункты трассы 127 Осыпь 160

Отметки головки рельса: проектной (ПГР) 231 расчетной (РГР) 231 существующей (СГР) 231 Отраслевые строительные нормы (ОСН) 20

Паромная переправа 145 Пассажирооборот 17 Пассажирские перевозки: дальние 16 местные 16 пригородные 16 транзитные 16 Пересечения железных дорог с другими путями сообщения 99 - 101 Пикетаж существующего пути 270 -.трассы новой железной дороги 265 Пикетажный журнал 265 Площадка раздельного пункта 88 Подпор воды 148 Подъем расчетный 52, 223

• эквивалентный 40

Показатели вариантов железных дорог: натуральные 209 стоимостные 209 Полезная длина приемо-отправочных путей 89

Полоса отвода земель 23

Полувыемка 170 Полунасыпь 170 Прислоненная насыпь 141 Провозная способность железной доро­ги 222

Продольный профиль железной дороги: схематический 179 утрированный (при реконструкции железной дороги) 231, 234 - 235 Проект — см. Технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства Проектная линия продольного профиля железной дороги 61

, перелом 75

, сопрягающая кривая 82

Пролетное строение моста 194 Пропускная способность железной до­роги 222

Прямая вставка между смежными кри­выми 74

фиктивная 74

Рабочая документация 14, 15 Рабочий проект 15 Радиоидальная спираль 68 Радиусы кривых в плане: допускаемые 63 наибольшие 67 рекомендуемые 63 Раздельный пункт 83

• - с путевым развитием:

обгонный пункт 87 разъезд 83 - 85

станция промежуточная 85, 88

• - с расположением приемо-отправоч­ных путей:

полупродольным 85 поперечным 85 продольным 83 Расход дизельного топлива тепловозом 54

• стока:

наибольший 193 расчетный 193

• электрической энергии на тягу поез­дов 55

Регуляционные сооружения:

струенаправляющая дамба 145 траверс 145 Режимы движения поезда 42 Репер 267, 269 Русло — см. Лог

Светодальномер 261

Свод правил по проектированию и

строительству (СП) 19

Сель 163

Сила тяги локомотива: касательная 30 при трогании с места 52 расчетная 50 Система проектной документации для строительства (СПДС) 15 Склон водосбора 186 Скорость движения поезда:

расчетная на ограничивающем подъеме 50

техническая 225 установившаяся 44 участковая 225 Снежная лавина 164 Соединенный поезд 84 Солифлюкция 168 Сопротивление движению

• - вагонов 34

• - высокоскоростного поезда 58

• - дополнительное:

в кривых 38 от уклона 38

• - локомотивов 33

• - основное 32

• - поезда средневзвешенное 37

• - при трогании с места 37

• - состава вагонов средневзвешенное 36

• - суммарное (общее) 40

• - электропоездов 34 Сплыв 163

Спуск безвредный 79

• вредный 79

• предельно безвредный - см. Уклон предельно безвредный

Срок окупаемости 211 Стадии проектирования 14 Стереомодель местности 264 Стереофототеодолитная съемка 264 Сток поверхностных вод:

весеннее половодье (сток от снего­таяния) 186

дождевой паводок (ливневый сток)

186

Столб выносной 268

• створный 267

• угловой 266 Сторожок 267

Сторонность дополнительного главного пути 228

, переключение 229

Строительная высота пролетного строе­ния 99, 148

Строительно-технические нормы (СТН) 20

Строительные нормы и правила (СНиП) 19

Судоходный уровень расчетный (РСУ) 148

Тахеометр-автомат 264

• электронно-оптический 264

• электронный 264 Тахеометрическая съемка 263 Теодолитный ход 263 Термокарст 168

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства 14 Технический регламент 20 Токовая характеристика электровоза 55 Тоннельный переход 146 Торможение поездов механическое 40

• - электродинамическое:

резисторное 42 рекуперативное 42 Тормозная сила поезда 40 Тормозной путь 48 Трасса железной дороги 61

, водораздельный ход 131

, вольный ход 131

, вынос на местность 264

, долинно-косогорный ход 140

, долинно-террасовый ход 139

, закрепление на местности 264

, напряженный ход 131

, поперечно-водораздельный ход

131

• - - , привязка к пунктам государст­венной геодезической сети 269

, приемы развития:

зигзаг (тупиковый заезд) 137 петля 134 спираль 135 улитка 138 Трассирование железной дороги: камеральное 125 полевое 125 Труба-путепровод 101 Тяговые характеристики локомотивов: тепловозов 32, 33 электровозов 31—32

Угловая диаграмма 243

Уклон продольного профиля железной

дороги:

инерционный 78 кратной тяги 77 ограничивающий 75 предельно безвредный 80

Уклон продольного профиля железной дороги:

приведенный 40 руководящий 75 средний 80 уравновешенный 76 усиленной тяги 77 эквивалентный дополнительному сопротивлению от кривой 40 -трассирования 133 Уравнение движения поезда 45 Уровень высоких вод 120 - меженных вод 120 Ускорение непогашенное поперечное 64 Утрированный план — см. Корректи­рующих парабол метод

Фиксированные точки трассы 129 Фильтрующая насыпь 185 Фототеодолит 264

Ходатайство (Декларация) о намерениях 13

Цифровая модель местности 260

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) 211

Шаблон круговых кривых 180 Эвольвента 243

Эксплуатационная длина железных до­рог 17

Эксплуатационные расходы железных дорог:

по содержанию постоянных устройств

217

пропорциональные объему работы (размерам движения) 217 Электронный тахеометр 262 Элементы продольного профиля желез­ной дороги 62

, разделительная площадка 81

, сопряжение смежных элемен­тов 81, 95 - 99

, элементы переходной крутиз­ны 81

Этапность сооружения второго пути 225

¹ В практике проектирования и эксплуатации железных дорог эту единицу на­зывают тысячной.

I ₂ A5r(vJ

^vi = Jv, + .

у 4,17

Если алгебраическая разность уклонов смежных элементов менее Д/_н, то в соответствии с формулой (3.21) длина разделительных площадок и эле­ментов переходной крутизны может быть пропорционально уменьшена:

Л'н

где Л/ум ^— алгебраическая разность уклонов на переломах профиля меньшая, чем нормативное значение Л/„.

В общем случае уменьшенная длина элемента профиля

/ = (3-39)

* Ввиду разности длин ДL может получиться невязка (Q * AM), которая затем учитывается в расчетах значений изменения междупутья.

I Литосфера - верхняя твердая оболочка земного шара.

-22-

I У электровозов и большинства современных тепловозов все оси движущие и поэтому сцепная масса равна расчетной массе Р_а1 = Р.

I Тр МИИТ Вып 182 -М Транспорт, 1965 С 64-104 ' Вестник ВНИИЖТ, 1969, № 3 С 34-36

IВестник ВНИИЖТ, 1987, № 1 С 32-35.

-39-

I Согласно ПТР в грузовых поездах на спусках до 20%о тормозная сила локомо­тива и его масса не принимаются в расчет.

I В расчетах кривых тангенсом, в отличие от тригонометрических функции, на­зывают расстояние от вершины угла поворота до начала или конца кривои, а доме- ром — разность между суммой двух тангенсов и длиной кривой

I Формула (3.28) аналогична формуле (3.18), учитывая что при разгоне v_H = 0,

IIv_K= v_p. При равномерном движении поезда на руководящем подъеме /_к — w„ = /_р, а с учетом ускоренного движения поезда при разгоне от v_H = 0 разность /_к — и>₀ уве­личена на 10%.

I Л/_н

где Л/, и Д/₂ — алгебраические разности уклонов по концам данного элемента (Д/,, Д/₂ < Д/„).

I Звездочкой помечают главы СНиП, пересмотренные впоследствии

I Понятие вероятности превышения уровня см. в гл.5.

- 103 -

I Способ трассировки железных дорог. Авторское свидет. № 1028759 СССР / И.И. Кантор. - Опубл. в Бюлл. изобретений, 1983, № 26.

I' Журнал "Железнодорожный транспорт", 1993, № 2. С. 43—46.

-111 -

I Журнал "Транспортное строительство", 1977, № 5 С 46—48, Журнал "Метро- строй" (Москва), 1979, № 8 С 20-22, Вестник ВНИИЖТ, 1981, № 6 С 23-27

I К железнодорожным путям на застроенной территории относят железные до­роги, располагаемые на территории городских и сельских поселений, промышлен­ных, агропромышленных предприятий, электростанций, портов и на других застро­енных территориях.

I Труды МИИТа. Вып. 47. - М.' Трансжелдориздат, 1936. С. 106-132.

I Этот проект до настоящего времени не реализован (см. [57]).

-129-

I Проект металлических гофрированных труб предусматривает трубы диаметром 1,5; 2,0 и 3,0 м. В практике железнодорожного строительства применяют трубы отверстием 1,5 м.

II Отверстие сооружения - наибольшая ширина его сечения в свету (значение b на рис. 5.1, 6 и 5.3, а, б). При трапецеидальном подмостовом сечении отверстие моста считают в расчетном уровне воды.

I От латинского aquaeductus (aqua — вода, duco — веду).

- 184-

I Метод утрированного плана излагается в учебнике А.В. Горинова, И.И. Канто­ра, А.П. Кондратченко, И.В. Турбина "Изыскания и проектирование железных до­рог", т. II (1979) и в Справочном и методическом руководстве "Проектирование вторых путей".

II См. Автоматизированное проектирование реконструкции плана и продольного профиля железных дорог: Учебное пособие / Под ред. В.А. Бучкина. М.: МИИТ, 1994.

I При написании гл. 8 автором учтены рекомендации профессора Г С Брон­штейна и инженера В. Г. Пичугина, которым выражается глубокая благодарность

I Гидрометрические работы заключаются в непосредственном измерении водно­го потока определяют скорости и направление течения, уклоны реки при различ­ных уровнях воды Морфометрические работы состоят в установлении качествен­ных соотношений между морфометрическими и гидравлическими характеристика­ми водотока определяют коэффициенты шероховатости русл и пойм реки, форму и размер живого сечения, собирают данные о ледовом режиме и др

-1 -