Характеристика транспортного обеспечения очагов природных ресурсов

№ п/п	Очаги природных ресурсов	Характеристика существующих транспортных связей с магистральной сетью дорог	Возможные варианты ж. д. связи очага ресурсов с магистральными сетями дорог
1	Енисейский	Сезонная связь по рекам и северный морской путь	Островная ж.д. в морской порт Дудино
2	Оленекский	– / –	Островная связь с морским портом Тикси по ж.д.
3	Сусуманский	Зимники и автодорожная связь с г. Магаданом	Островная ж.д. к морскому порту Магадан
4	Магаданский	Автозимники	– / –
5	Якутский	– / –	Островная ж.д. к г. Якутск
6	Вилюйский	Автодорога к г. Якутск	-/-
7	Мирный	– / –	Островная ж.д. к г. Вилюйск, а затем к г. Якутск
8	Верхнеленский	Сезонная связь по р. Лене и автозимники	Примыкание к ж. д. станции Усть-Кут
9	Усть-Илимский	Ж.д. Хребтовая – Усть-Илимск	Примыкание к ж. д. Хребтовая – Усть-Илимск
10	Северо-Байкальский	Автозимники	Ж. д. выход к БАМжд
11	Чарский	Автодорога	Ж. д. выход к ст. Чара
12	Среднеленский	Сезонная связь по рекам и автозимники	Ж. д. выход к г. Якутск
13	Алданский	Автодорога	Ж. д. связь со ст. АЯМ
14	Нерюнгринский	– / –	– / –

Окончание табл. 1.2.

№ п/п	Очаги природных ресурсов	Характеристика существующих транспортных связей с магистральной сетью дорог	Возможные варианты ж. д. связи очага ресурсов с магистральными сетями дорог
15	Удский	Автозимники	Ж. д. связь с БАМжд
16	Гарьский	– / –	Выход на ст. Чагоян (ветка Транссиба)
17	Ургальский	Ж.д. и автодороги	Примыкание к ст. Чегдомын
18	Амурский	– / –	Выход к ст. Транссиб
19	Кимканский	– / –	– / –
20	Северосахалинский	Узкоколейная ж.д. 750 мм	Реконструкция ж. д. с перешивкой колеи на 1067 мм
21	Среднесахалинский	Ж.д. колеи 1067 мм	Ж. д. выходы к Транссахалинской ж.д.
22	Лучегорский	Ж.д. и автодороги	Ж. д. связь с Транссибом
23	Уссурийский	– / –	– / –
24	Забайкальский	Автодороги	Выход к станциям Транссиба

Географическое положение этих очагов природных ресурсов позволило наметить ряд новых железнодорожных линий для их освоения, которые подразделяются на три основные категории:

• островные железные дороги с выходами к морским портам («Енисейский», «Оленекский», «Сусуманский» и «Магаданский»;

• выходы значительной протяженности, примыкающие к существующим железнодорожным магистралям («Вилюйский», «Среднеленский», «Удский» и др.);

• выходы к месторождениям, расположенным в непосредственной близости от существующих железнодорожных магистралей («Усть-Илимский», «Лучегорский», «Ургальский» и др.).

Соответственно строительная длина последних составляет 30–50 км и сводится в основном к строительству подъездных путей и развитию станций примыкания. Отдельные железнодорожные выходы достигают 500 и даже 700 км («Среднеленский», «Сусуманский» и «Вилюйский»). В основном же строительная длина вариантов составляет 100–200 км, что свидетельствует о технической и экономической целесообразности их строительства.

Одновременно следует отметить, что при последовательном освоении железной дорогой ряда очагов природных ресурсов возникают реальные предпосылки появления новых железнодорожных направлений магистрального характера.

В частности, такое положение вероятно применительно к освоению очагов «Усть-Илимский», «Верхнеленский», «Мирный» и «Вилюйский», при котором возможно появление второго железнодорожного выхода к Якутскому железнодорожному узлу по направлению Тайшет–Усть-Кут–Киренск–Мирный–Вилюйск. Эксплуатационные показатели такого направления весьма привлекательны, особенно для перевозок от Тайшета в Северо-Восточный регион России.

Выполненное в [10] предварительное эскизное проектирование с анализом основных технико-экономических показателей позволило дать характеристику перспективным новым железным дорогам к 24 рассмотренным очагам природных ресурсов (см. табл. 1.2)

Необходимо отметить, что потребность в железных дорогах возникает, как правило, в угольной промышленности, при освоении нефтегазовых и железнорудных месторождений, образующих годовой грузооборот, исчисляемый миллионами тонн. Характерно, при этом, что трубопроводный транспорт в условиях бездорожья, несколько уступая по удельным капиталовложениям железнодорожному, существенно ограничен по номенклатуре транспортируемых грузов. Железная дорога в этом отношении универсальна и поэтому предпочтительнее трубопровода, а при массовых перевозках превосходит все другие виды транспорта.

Несколько иначе выглядит вопрос с перевозкой древесины. Лесная промышленность преимущественно ориентируется на автомагистрали и автозимники, позволяющие при современной мощной технике вывозить древесину за сотни километров, а также использовать водный транспорт.

Аналогично ориентируются на автодороги и предприятия, добывающие ценное минеральное сырье, например, в Якутии, Приморье и на северо-востоке России, когда годовой объем перевозок относительно невелик.

В целом, как это видно из табл. 1.2, пути сообщения к очагам природных ресурсов в настоящее время представлены в основном сезонным речным транспортом и автозимниками. В лучшем случае транспорт представлен автомобильными дорогами низкой категории, строительство и эксплуатация которых осложняется спецификой природно-климатических и мерзлотно-грунтовых условий.

Следует также отметить, что в условиях, когда протяженность новых железных дорог не превышает 100–200 км «пионерное» освоение очагов возможно на базе автомобильных дорог с последующим переходом на железнодорожные перевозки по мере расширения производства и роста грузооборота.

По технической вооруженности это могут быть дороги III и IV категории под две полосы движения с капитальными водопропускными сооружениями и гравийным покрытием. Такие дороги могут обеспечить грузооборот в объеме нескольких сотен тысяч тонн грузов в год. Они же являются притрассовыми построечными для дальнейшего возведения железных дорог. Это позволяет отказаться от строительства второй автомобильной дороги – построечной. Следовательно, положение трассы пионерной автомобильной дороги должна диктовать траса будущей железной дороги.

В свою очередь, железные дороги протяженностью до 200 км также могут строиться по облегченным нормам IV строительной категории, как правило, с руководящим уклоном до 18,5%), с тепловозной тягой. При песчано-гравийном балласте и деревянных шпалах. Можно допустить применение простейшей радио-телефонной связи и ручное управление стрелочными переводами. В качестве водопропускных сооружений рекомендуется шире использовать трубы из гофрированного металла.

При проектировании таких дорог рекомендуется отказаться от традиционных дорогостоящих обустройств связи, СЦБ, энергообеспечения, объектов локомотивного и вагонного хозяйства. Рациональнее арендовать локомотив и подвижной состав у филиала ОАО «РЖД» ДВЖД, чем строить свое депо.

Обслуживание раздельных пунктов и перегонов рекомендуется вести вахтовым методом, отказавшись от традиционного размещения поселков на многочисленных станциях, где трудно организовать и дорого содержать объекты соцкультбыта на достаточно высоком уровне [10].

Такая «пионерная» железная дорога в состоянии обеспечить перевозку до 3 млн. тонн грузов в год. С ростом грузооборота она может быть усилена и в однопутном исполнении осваивать до 12 млн. тонн нетто-грузов в год, обеспечивая в основном работу одного очага природных ресурсов. По наиболее грузонапряженным направлениям, обеспечивая освоение нескольких очагов, в перспективе однопутные железные дороги будут переустраиваться в двухпутные магистрали со своей собственной инфраструктурой и грузообороте в десятки миллионов тонн. Такими направлениями уже сейчас строится дорога от ст. Тында на г. Якутск и от ст. Усть-Кут на северо-восток рассматриваемого региона, обеспечивая освоение крупнейших Верхнеленского и Вилюйского очагов природных ресурсов.

Следует особо подчеркнуть, что железнодорожное направление от Усть-Кут (Лена) через Верхнеленский, Мирный и Вилюйский очаги природных ресурсов с выходом к г.Якутску и Хандыге (Магадан) значительно короче, чем по Северному широтному ходу (БАМ), а затем по АЯМу, не говоря о Транссибе.

Эти обстоятельства обязательно должны учитываться при обосновании этапности создания новых железных дорог.

Исследования, продолженные в ДВГУПС, и направленные на развитие изложенных выше концептуальных особенностей обеспечения транспортного освоения очагов природных ресурсов, позволили конкретизировать их применительно к развитию транспортной сети и экономики Дальневосточного региона [7, 11].

Выполненный анализ природно-ресурсного потенциала северо-востока России и роли железных дорог в его освоении позволяет перейти к рассмотрению комплексных проблем, изложенных в Стратегии [8].

В Стратегии отмечено, что конкурентные преимущества Дальнего Востока и Байкальского региона – это, прежде всего, экономико-географическое расположение (в первую очередь кратчайшие транспортные маршруты Восток – Запад) в Азиатско-Тихоокеанском регионе, огромные запасы природных ресурсов (рудные и нерудные полезные ископаемые, водные биологические ресурсы, а также гидроэнергетические, лесные, рекреационные и другие ресурсы), наличие протяженного морского побережья и внешней границы как возможности для социально-экономического сотрудничества, развитой «базовой» портовой инфраструктуры, привлекательных туристических активов, а также близость к крупнейшим мировым туристическим рынкам.

Отсутствие четкой государственной политики развития Дальнего Востока и Байкальского региона создает опасность превращения этой территории только в источник энергоносителей и сырья для стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Не будет реализован интегрирующий потенциал России в системе экономических и пространственных связей Азии и Европы.

Реальное противодействие потенциальной угрозе безопасности страны на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе может оказать лишь особая стратегия комплексного социально-экономического развития этой территории [8], ориентированная на ускоренный рост (на инновационной основе) экономического потенциала этой части страны, на реализацию интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а также закрепление населения путем формирования комфортной среды обитания и оптимизацию системы расселения.

Глобальный экономический контекст экономического и геополитического прорыва России в Азиатско-Тихоокеанском регионе предполагает в долгосрочной перспективе особые характеристики развития Дальнего Востока и Байкальского региона.

Главными проблемами, сдерживающими реализацию экономического потенциала Дальнего Востока и Байкальского региона, являются их экономическая и инфраструктурная изоляция от остальной части России и наиболее развитых российских рынков, низкая внутренняя транспортная связь территории при ее огромных размерах, очаговый характер расселения с низкой плотностью населения, специфичность условий ведения сельского хозяйства, высокая затратность, дотационность и сезонность обеспечения завоза грузов для арктических и северных районов Дальнего Востока.

Стратегия [8] отмечает, что к числу сдерживающих развитие внутренних факторов также относятся высокая составляющая транспортных затрат при перевозке грузов и пассажиров между дальневосточными регионами и остальной частью России, экстремальные природно-климатические условия, наличие изолированно работающих энергосистем и энергорайонов, затратность и неэффективность структуры энергоисточников. Неразвитая энергетическая и транспортная инфраструктура прямо или косвенно продолжает оставаться основным ограничителем осуществления любых видов деятельности на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, причиной низкой конкурентоспособности произведенных продукции, товаров и услуг.

В этой связи в составе основных мероприятий, реализация которых повысит конкурентоспособность любых видов деятельности, даст возможность развития эффективной экономики и создания комфортных условий проживания на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, необходимо рассматривать:

• инвестиционные программы в сфере электроэнергетики Дальнего Востока, направленные на повышение надежности электроснабжения, устранение «узких мест» в технологических цепочках, развитие электросетевого хозяйства, создание новых генерирующих мощностей, обновление потенциала децентрализованной энергетики и снижение затрат на производство электро- и теплоэнергии, снижение потерь электро- и теплоэнергии;

• инвестиционные программы в сфере развития транспортной инфраструктуры, направленные на повышение транспортной доступности, пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, повышение качества транспортно-логистических услуг и интеграцию в международные транспортно-логистические системы.

Стратегия подчеркивает, что невысокая степень диверсификации и инновационности региональной экономики, имеющей ярко выраженную ресурсную направленность при низкой степени переработки природных ресурсов, – еще один ключевой фактор, сдерживающий развитие Дальнего Востока и Байкальского региона. В различных частях этой территории наблюдается также большой разрыв между условиями для ведения экономической деятельности и условиями жизни населения, низкое качество социальной инфраструктуры, низкий уровень жизни и, как следствие, отсутствие комфортных условий проживания в городах и поселках, не имеющих эффективных градообразующих производств, что смещает вектор политических и экономических интересов России на восток может принести огромные экономические и геополитические выгоды, основные из которых:

• обеспечение географической диверсификации рынков сбыта основных бюджетообразующих отраслей экономики Российской Федерации;

• предотвращение угрозы снижения экономического и политического государственного влияния на территории Дальнего Востока и Байкальского региона;

• предотвращение угрозы дальнейшего оттока населения с Дальнего Востока и из Байкальского региона;

• предотвращение угрозы переориентации международных транзитных грузопотоков в обход России;

• предотвращение угрозы переориентации в другие страны производств глубокой переработки добываемых сырьевых ресурсов, а также предприятий, выпускающих продукцию, товары и услуги с высокой добавленной стоимостью.

Важность сформулированных угроз предопределяет необходимость превращения Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года в общенациональную программу достижения долгосрочных стратегических целей.

В Стратегии подробно рассмотрены вопросы и заострено внимание на том, что развитие Дальнего Востока и Байкальского региона зависит от эффективно действующей транспортной системы. Это связано, прежде всего, с огромной территорией, неравномерным хозяйственным освоением и системой расселения. Транспортные коммуникации объединяют Дальний Восток и Байкальский регион с другими районами страны, что является необходимым условием территориальной целостности и единства экономического пространства России. По этой территории проходят важнейшие евро-азиатские транспортные коридоры – Транссибирская магистраль, «Приморье-1», «Приморье-2», Северный морской путь, а также другие транспортные коммуникации, связывающие Россию со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Далее, к сожалению, Стратегия повторяет общеизвестные истины о том, что по сравнению с другими территориями России транспортная инфраструктура Дальнего Востока и Байкальского региона развита слабо. Так, плотность железных дорог на этой территории в 3,6 раза ниже, чем в среднем по России, а в Чукотском автономном округе, Камчатском крае и в Магаданской области железные дороги отсутствуют. Основные транспортные артерии Дальнего Востока и Байкальского региона – Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали требуют усиления, поскольку уже после 2010 года до 90 процентов их направлений будет работать с критическим уровнем загрузки, прежде всего на подходах к портам, крупным промышленным районам и новым месторождениям.

А также (как и в предыдущих стратегиях), что предполагается обеспечить опережающее развитие опорной транспортной сети на территории нового освоения Дальнего Востока и Байкальского региона, в том числе в северо-восточной части Дальнего Востока.

Далее в Стратегии приведены конкретные предложения ОАО «РЖД» и его филиалов ДВЖД, ЗабЖД, ВСЖД, очередность и этапность реализации которых требуют научно технического обоснования и сопровождения.

В сфере железнодорожного транспорта получит развитие Транссибирская магистраль, играющая ключевую роль в доставке продукции Дальнего Востока и Байкальского региона на российские рынки и рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, развитии транзита экспортно-импортных грузов и международного транзита грузов, прежде всего контейнерных, в сообщении стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Для обеспечения пассажирского движения и пропуска грузовых поездов повышенного веса будет завершено строительство совмещенного мостового перехода через р. Амур и реконструирован тоннель под р. Амур у г. Хабаровска. Это позволит увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали, повысить скорость и безопасность движения поездов. Для снятия ограничений движения поездов будет завершена реконструкция Лагар-Аульского, Кипарисовского, Владивостокского и Облученского тоннелей, мостов через реки Зею и Бурею и моста на участке Угловая – Находка. Для устранения «узких мест» намечено усиление пропускной и перерабатывающей способности станций Тайшет, Иркутск и Сковордино, предусмотрена реконструкция устройств электроснабжения на Транссибирской магистрали (участки Петровский Завод – Иркутск, Черемхово – Тулун, Угольная – Владивосток, Угольная – Уссурийск, Сибирцево – Вяземская, Хабаровск – Волочаевка – Биробиджан, Известковая – Архара, Белогорск – Завитая, Белогорск – Благовещенск), будут построены обходы Иркутского и Читинского транспортных узлов, а также технологические железнодорожные линии Могзон – Новый Уоян, Новочугуевка – Рудная Пристань – бухта Ольга, Углегорск – Смирных. Кроме того, железнодорожная сеть дополнится грузообразующими линиями Шимановская – Гарь – Февральск, Нарын – Лугокан, Приаргунск – Березовский горно-обогатительный комбинат. До 2010 года планируется реконструкция железнодорожной линии Смоляниново – Петровка – Большой Камень.

Для освоения перспективных внешнеторговых перевозок получат развитие пограничные станции Гродеково и Хасан, будут обустроены пункты пропуска Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ.

Стратегия отмечает, что дальнейшее развитие получит Северный широтный ход ДВЖД, что позволит поддержать перспективные грузопотоки с вновь осваиваемых крупных месторождений минерального сырья и предприятий по их переработке, а также угля в Центральную Россию и на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В соответствии с наращиванием объема грузопотоков пропускная способность Байкало-Амурской магистрали в направлении морских портов Ванино и Советская Гавань будет доведена до 80 – 100 млн. тонн к 2025 году. Частными инвесторами будут построены новые морские перегрузочные комплексы в этих портах. Важнейшим инвестиционным проектом является модернизация линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (500 км) с реконструкцией участка Оунэ – Высокогорная. Для увеличения пропускной и перерабатывающей способности будет проведена модернизация технических устройств станций Братск, Усть-Илимск, Комсомольск-Сортировочный, Комсомольск-Грузовой, Новый Ургал и Тында. На участках тепловозной тяги будет осуществлен переход на электрическую тягу [8].

Следует заметить, что реализация такой «смелой» программы увеличения мощности Северного широтного хода и линии «Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань» за 10 лет нереальна. В связи с этим необходимо наметить экономически рациональную этапность наращивания их мощности.

Формирование мультимодальных транспортных коридоров с мощностью, заявленной в Стратегии, требует при их проектировании учета риска и неопределенности на основе применения современного научно-аналитического инструментария и разработки комплексной программы на основе новой методологии.

Планируется завершить реконструкцию Сахалинской железной дороги с переводом ее на общесетевую колею 1520 мм, построить новые стратегические железнодорожные линии Селихин – Сергеевка и Сукпай – Самарга, а также ряд грузообразующих линий.

Для обеспечения потребностей населения в перевозках и роста транспортной доступности намечено строительство социально значимых линий Тыгда – Зея и Селихин – Ныш, предусмотрена организация скоростного движения (140 – 160 км в час) на направлениях Уссурийск – Владивосток и Владивосток – Хабаровск.

Предполагается завершить строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск с автомобильно-железнодорожным мостовым переходом через р. Лену. Это даст новый импульс развитию Центральной Якутии, а с учетом строительства грузообразующих железнодорожных линий (Улак – Эльга, Хани – Олекминск и ряда других) и Южной Якутии.

С целью обеспечения круглогодичного сообщения с северо-восточной частью Якутии и Магаданской областью и выхода этих районов на общероссийскую сеть железных дорог будут осуществлены работы по строительству железнодорожной линии по направлению Якутск (Нижний Бестях) – Мома – Магадан. На первом этапе будет завершено строительство линии Нижний Бестях – Мегино – Алдан, что обеспечит доступность северо-восточной части Якутии и Колымской горнодобывающей зоны как территорий опережающего экономического развития.

В Байкальском регионе начнется строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Нижневартовск – Усть-Илимск – Усть-Кут), а также ряда грузообразующих линий, в том числе межрегиональной линии станция Лена (Усть-Кут) – Непа – Ленск. Это обеспечит деятельность таких зон опережающего роста, как Западная Якутия, Ленско-Ангарское Прибайкалье и Усть-Илимская зона.

Далее в Стратегии рассмотрено в укрупненном виде развитие опорной сети автомобильных дорог, которая свяжет между собой все социально-экономические центры Дальнего Востока и Байкальского региона, обеспечит транспортные связи с морскими портами и сопредельными государствами. Формирование опорной сети автомобильных дорог будет подкреплено развитием автодорожной сети регионального и местного значения, что обеспечит рост транспортной доступности и повышение качества жизни в сельских населенных пунктах и малых городах.

Еще раз подчеркивается, что сегодня плотность автомобильных дорог с твердым покрытием на территории Дальнего Востока и Байкальского региона в 5,6 раза ниже, чем в среднем по России (31 км на 1000 кв. км). Около 1400 населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с опорной сетью автодорог. Нормативное транспортно-эксплуатацион­ное состояние не обеспечивается почти на половине протяженности федеральных и региональных автомобильных дорог, опасные условия движения имеются на 20 процентах их протяженности, недопустимо велика аварийность на автомобильных дорогах.

Стратегия планирует для интеграции автомобильных дорог Дальнего Востока в опорную сеть дорог страны завершить строительство автомобильной дороги «Амур» (Чита – Хабаровск) и строительство второй очереди автодорожной части совмещенного железнодорожно-автомобильного мостового перехода через р. Амур у г. Хабаровска с ее выходом к порту Ванино, что свяжет дорожную сеть Дальнего Востока с опорной сетью дорог страны. Реконструкция автомобильной дороги «Уссури» (Хабаровск – Владивосток) будет способствовать развитию экономики и торговли с пограничными районами Китая, Северной и Южной Кореи, а также с Японией и другими государствами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Планируется строительство автомагистрали «Восток» (Хабаровск – Находка) протяженностью 824 км, которая пройдет по глубинным районам Хабаровского и Приморского краев и решит проблему связи портов Находка и Восточный с транспортным коридором Восток – Запад.

В Байкальском регионе будут реконструированы автодороги «Байкал» и Улан-Удэ – Кяхта – граница с Монголией.

Планируется достроить и реконструировать автомобильные дороги «Лена» (Невер – Якутск) и «Колыма» (Якутск – Магадан).

Строительство автомобильной дороги «Вилюй» (от автомобильной дороги М-53 «Байкал» – Братск – Усть-Кут – Мирный – Якутск) решит задачи северного завоза грузов и экономического развития вновь осваиваемых территорий.

Развитие опорной сети железных и автомобильных дорог на территории экономически освоенной южной части Дальнего Востока и Байкальского региона создаст условия для формирования Приморской, Прибрежной портово-промышленной, Приамурской индустриально-аграрной и Свободненской зон, природно-ресурсной зоны Байкало-Амурской магистрали, Байкальской туристско-рекреацион­ной, Бурятской и Забайкальской индустриальных зон, Братско – Усть-Илимской зоны опережающего роста и зоны Ленско-Ангарского Прибайкалья, а также владивостокской, хабаровской, комсомольской, ванинско-советскогаванской и иркутской агломераций.

Большое значение Стратегия придает развитию авиационного транспорта. Стратегия отмечает, что в связи с недостаточно развитой сетью наземных путей сообщения и значительной удаленностью от центральной части России воздушный транспорт выполняет исключительно важную роль в социально-экономической жизнедеятельности Дальнего Востока и Байкальского региона, территорию которых пересекают несколько международных трансконтинентальных авиатрасс, связывающих Северную Америку, Азию и Европу. Аэропортовую сеть на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе образуют около 500 аэропортов и посадочных площадок, базовые аэропорты в столицах субъектов Российской Федерации, расположенных на территории Дальнего Востока и Байкальского региона. Аэропортовое хозяйство, обслуживающее местные воздушные линии, находится в неудовлетворительном состоянии и нуждается в возрождении.

Развитие инфраструктуры воздушного транспорта будет основано на реализации концепции формирования и развития национальной опорной аэропортовой сети, состоящей из международных и внутрироссийских узловых и социально значимых аэропортов, что обеспечит связность, единство и безопасность эксплуатации воздушных линий. Аэропорты Иркутска, Хабаровска и Владивостока будут развиваться как международные узловые аэропорты. В качестве внутрироссийских узловых аэропортов получат развитие аэропорты Улан-Удэ, Чита, Благовещенск, Якутск, Магадан, Мирный, Анадырь, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск. Будут реконструированы аэропорты местного значения для повышения транспортной доступности населенных пунктов Дальнего Востока и Байкальского региона. Будет обеспечено сбалансированное развитие всей инфраструктуры воздушного транспорта, включая системы аэронавигационного и метеорологического обслуживания полетов воздушных судов, их топливообеспечения, технического обслуживания и ремонта, системы авиационно-космического спасания, медицинского обеспечения полетов, инфраструктуры приготовления бортового питания и неавиационного сервиса в аэропортах.

В целях обеспечения доступности воздушных перевозок будет осуществляться субсидирование за счет средств соответствующей бюджетной системы Российской Федерации авиакомпаний, осуществляющих социально значимые региональные и местные перевозки. Будет продолжена практика снижения тарифов для населения на авиа- и железнодорожные поездки в центральную часть страны.

Далее Стратегия рассматривает особенности и перспективы развития морского транспорта. В Дальневосточном бассейне действуют 28 из 64 российских морских портов. Более 75 процентов грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровском и Приморском краях, – Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри. Первые 4 порта входят в десятку самых крупных портов России и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов, обеспечивающих продвижение грузов в таких видах сообщений, как экспорт, импорт, каботаж и международный транзит. Паромная переправа Ванино – Холмск обеспечивает связь острова Сахалин с материком. Более 90 процентов грузов, перегружаемых в этих портах, обращается в железнодорожно-морской системе. Сложился дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет экспортных грузопотоков. Портовое хозяйство нуждается в модернизации и развитии терминалов и подходов к ним для обеспечения растущих потребностей внешнеторгового оборота России и обеспечения международного транзита.

Значительное развитие получат морские порты Хабаровского и Приморского краев. Приоритетным будет создание современных мощностей для переработки контейнеров и генеральных грузов, а также высокомеханизированных и автоматизированных комплексов по переработке массовых навалочных и наливных грузов. Будут обеспечены специализация морских портов, создание эшелонированных портов, включающих удаленные железнодорожные узлы и транспортно-логистические комплексы, позволяющие осуществлять более эффективную переработку и распределение генеральных грузов. Производственные мощности портов вырастут более чем на 200 млн. тонн. Наибольший прирост будет достигнут в отношении мощностей для обработки угля, руды и нефти. Планируется реализовать проекты развития особых экономических зон портового типа. Увеличение каботажных перевозок потребует реконструкции объектов инфраструктуры в морских портах, обеспечивающих жизнедеятельность территорий, в первую очередь портов Петропавловск-Камчатский, Магадан, Анадырь, Певек, Беринговский, Холмск и Невельск. В прибрежных зонах дальневосточных морей будет восстановлена инфраструктура регулярного пассажирского морского сообщения.

Стратегия отмечает, что активизируются работы по созданию современной транспортной системы в Арктической зоне Дальнего Востока и транспортному использованию Северного морского пути с модернизацией портовой инфраструктуры и обустройством пунктов пропуска через государственную границу для обеспечения международных транспортных сообщений [8].

Основными целями развития Северного морского пути являются:

• транспортное обеспечение освоения арктических нефтегазовых месторождений, в том числе шельфовых, и морского экспорта нефти и газа;

• обеспечение северного завоза социально значимых грузов;

• развитие потенциальных крупномасштабных региональных и транзитных перевозок.

Развитие инфраструктуры Северного морского пути будет осуществляться в рамках реализации скоординированных между собой федеральных целевых программ, в частности:

• «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)»;

• «Развитие гражданской морской техники» на 2009 – 2016 годы;

• «Мировой океан» (подпрограмма «Освоение и использование Арктики») [8].

Опорную береговую инфраструктуру северо-восточной части Северного морского пути сформируют такие морские порты, как Хатанга, Тикси, Певек, Анадырь и Петропавловск-Камчатский.

Стратегия планирует активизировать развитие внутренних возможностей транспорта. Внутренний водный транспорт используется, главным образом, в бассейнах рек Амура и Лены. В ограниченных масштабах осуществляются перевозки в бассейнах рек Яны, Индигирки и Колымы, а также ряда малых рек региона. Протяженность внутренних водных путей всех категорий, эксплуатируемых на территории региона, превышает 30 тыс. км. Недостаточность работ по содержанию водных путей приводит к постоянному ухудшению судоходных условий. В неудовлетворительном состоянии находятся многие объекты инфраструктуры и гидротехнические сооружения. В Амурском бассейне сосредоточены наиболее крупные порты – Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск, Свободный и Поярково. На р. Лене судоходство ограничено коротким периодом навигации (до 130 дней). Самыми крупными портами в этом бассейне являются Осетрово, Якутск, Киренск, Олекминск, Хандыга, Черский, Белая Гора и Зырянка.

Основная роль внутреннего водного транспорта в данном регионе заключается в обеспечении северного завоза грузов, который осуществляется в портовые пункты бассейна р. Лены, р. Амур, Охотского моря.

На внутреннем водном транспорте будет проведена реконструкция водных путей и улучшение их эксплуатационных параметров, в том числе увеличение протяженности путей с гарантированными габаритами судовых ходов. В перспективе намечено развитие инфраструктуры водных путей для обеспечения перевозок по меридиональному международному транспортному коридору Европа – Северный морской путь – р. Лена – железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск – Байкало-Амурская магистраль (Транссибирская магистраль). Потребуются первоочередное развитие и техническое перевооружение с созданием терминальных логистических комплексов портов Хабаровск, Благовещенск, Поярково, Покровка, Зея, Свободный, Якутск, Осетрово, Олекминск, Ленск, Зырянка, Черский, Белая гора и Хандыга, развитие инфраструктуры арктических портов Тикси и Зеленый Мыс. Намечено строительство устьевых перегрузочных комплексов в устьях рек Лены, Яны, Индигирки и Колымы.

В заключительной части данного раздела Стратегии сделана попытка увязать вопросы создания транспортных коммуникаций разных видов транспорта в опорную сеть с выделением транспортных коридоров и развитием узлов, обеспечивающих взаимодействие разных видов транспорта. По мнению авторов, данный раздел Стратегии выполнен некачественно из-за отсутствия классификации коридоров и формирования под эту классификацию мультимодальных транспортных коридоров разных уровней иерархии с привязкой к прогнозам перевозочной работы.

Снятие инфраструктурных ограничений и создание транспортно-коммуникационных условий для устойчивого социально-экономического развития, обеспечения территориальной целостности и национальной безопасности страны являются важнейшими стратегическими приоритетами развития Дальнего Востока и Байкальского региона. Для этого будет обеспечено комплексное и опережающее развитие опорной транспортной сети, формирование международных транспортных коридоров, развитие коммуникаций в зонах опережающего развития, повышение доступности для населения транспортных услуг.

Развитие опорной транспортной сети предусматривает строительство новых и модернизацию действующих участков магистралей, согласованное развитие основных транспортных и логистических узлов, включая морские порты национального, регионального и местного уровней. Это позволит повысить интеграцию Дальнего Востока и Байкальского региона в единое экономическое пространство России. Устойчивое и доступное для большинства населения пассажирское сообщение с центральными районами страны, а также между административными и экономическими центрами региона повысит качество жизни и мобильность населения, уровень его интеграции в процессы социального развития страны. Постепенный рост транспортной обеспеченности населенных пунктов глубинных территорий региона на основе развития местной транспортной сети, сопряженной с опорной, повысит привлекательность этих районов для предпринимателей и инвесторов, создаст условия для развития системы расселения и дополнительные рабочие места.

Развитие современных технологий перевозок и инновационных транспортно-логистических систем значительно сократит сроки доставки грузов и снизит транспортные издержки, повысит конкурентоспособность продукции, производимой на территории региона.

Будут обеспечены транспортные подходы к сырьевым ресурсам, созданы условия для хозяйственного освоения новых территорий.

Развитие инфраструктуры на основных направлениях международных транспортных коридоров обеспечит потребности внешней торговли страны и позволит реализовать ее транзитный потенциал на основе использования глобальных конкурентных преимуществ. Приоритет этой задачи усиливается прогнозируемым увеличением широтных грузопотоков, прежде всего контейнерных, в направлении Восток – Запад (Азиатско-Тихоокеанский регион – Европа), которые будут реализованы с использованием Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, трансконтинентальных авиатрасс и Северного морского пути. Интеграция транспортной системы региона в международную транспортную систему будет непосредственно зависеть от конкурентоспособности транзитных сервисов, предоставляемых в российских транспортных коридорах.

В Стратегии сказано, что к 2025 году будет завершено формирование опорной сети всех видов транспорта на территории экономически освоенной южной части Дальнего Востока и Байкальского региона, обеспечена ликвидация разрывов и «узких мест» на транспортной сети, в регионе будут созданы условия для интеграции транспортной системы Российской Федерации в международную транспортную систему Азиатско-Тихоокеанского региона [8].

И, наконец, большое внимание уделено Стратегией трубопроводному транспорту. В Стратегии отмечено, что развитие опорной сети трубопроводного транспорта на территории региона будет связано с реализацией трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан (далее – Восточный нефтепровод) производительностью до 80 млн. тонн нефти в год, целью которой является обеспечение формирования новых центров добычи нефти и выхода России на энергетический рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, а также поэтапное развитие на территории региона единой системы газоснабжения России.

Создаваемые трубопроводные мощности полностью обеспечат прогнозируемый рост нефтедобычи в перспективных российских регионах Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также позволят минимизировать зависимость экспорта российской нефти от транзита по территории сопредельных государств, повысив роль России в обеспечении международной энергетической безопасности.

Реализация инвестиционного проекта Восточного нефтепровода в перспективе создаст единую нефтепроводную систему, позволяющую осуществлять оперативное перераспределение экспортных потоков нефти в западном и восточном направлениях в зависимости от экономических и политических факторов.

Развитие в восточных регионах страны единой системы газоснабжения позволит повысить устойчивость и надежность энергоснабжения Дальнего Востока и Байкальского региона, а также диверсифицировать направления поставок природного газа из России на экспорт, что особенно актуально с учетом тенденций развития рынка газа в европейских странах и имеющихся транзитных рисков при поставках газа в Западную Европу.

Кроме этого, реализация современных инфраструктурных проектов, обеспечивающих возможность транспортировки энергоресурсов от месторождений к потребителям, стимулирует нефтяные компании осваивать известные месторождения и оформлять новые лицензионные участки, активизировать работу по поиску новых крупных месторождений, а также способствует развитию инфраструктуры регионов прохождения трассы нефтепроводов, повышению их инвестиционной привлекательности.

К сожалению, в Стратегии мало внимания уделяется созданию предприятий по переработке нефти и газа. Планируется построить и ввести в эксплуатацию спецморнефтепорт Козьмино (Приморский край). Для доставки нефти в порт Козьмино на первом этапе развития трубопроводной системы будет построена и введена в эксплуатацию железнодорожная эстакада «Сковородино», через которую планируется отгружать до 15 млн. тонн нефти в год.

Таким образом, уже на первом этапе строительства трубопроводная система Восточного нефтепровода будет способствовать развитию транспортной инфраструктуры федерального значения регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока, особенно железнодорожного транспорта и морских перевозок.

Предусматривается строительство линейной части и нефтеперекачивающей станции на участке Сковородино – Козьмино общей протяженностью 2100 км, развитие спецморнефтепорта Козьмино (Восточный нефтепровод – 2) и расширение пропускной способности участка Тайшет – Сковородино.

На этом этапе предусматривается строительство и ввод в эксплуатацию дополнительного количества нефтеперекачивающих станций на участке Тайшет – Козьмино.

В дальнейшем для увеличения транспортировки нефти по системе Восточного нефтепровода также необходимо обеспечить строительство и последующую эксплуатацию дополнительных нефтеперекачивающих станций.

В целях обеспечения доставки строительных грузов и оборудования на период строительства, а также последующей эксплуатации объектов Восточного нефтепровода необходимо развивать транспортную и энергетическую инфраструктуру.

Восточный нефтепровод имеет решающее значение для создания в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке единой системы добычи и транспортировки нефти на нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока с учетом экспорта на рынки Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Развитие сети трубопроводного транспорта на территории региона, связанного с завершением строительства Восточного нефтепровода по трассе Тайшет (Иркутская область) – Сковородино (Амурская область) – бухта Козьмино (Приморский край), потребует привлечения в отрасль высококвалифицированных кадров с высшим и средним специальным образованием, подготовленных на базе имеющихся учебных заведений.

Завершится реализация программы создания в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения с учетом возможного экспорта газа на рынки Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Предусмотрено первоочередное создание и развитие газотранспортной системы Сахалин – Хабаровск – Владивосток, которая будет объединена с газопроводом из Республики Саха (Якутия). Планируется построить третью нитку газопровода Средневилюйское газоконденсатное месторождение – Мастах – Берге – Якутск, создать на базе малых нефтегазовых месторождений локальные системы газификации на Дальнем Востоке и в Иркутской области. Развитие газотранспортной системы и газоснабжения в западной и южной частях региона будет осуществлено на основе Чаяндинского и Ковыктинского газовых месторождений.

Создание единой системы газоснабжения России на территории Дальнего Востока и Байкальского региона будет проходить посредством формирования центров газодобычи на острове Сахалин, в Республике Саха (Якутия) и Иркутской области с перспективой соединения в дальнейшем с Красноярским центром газодобычи и действующей единой системой газоснабжения страны. Создание единой системы газоснабжения в восточных регионах России станет наряду с Восточным нефтепроводом опорным инфраструктурным мегапроектом Дальнего Востока и Байкальского региона [8].

Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории региона будет иметь создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов национального уровня (г. Иркутск, Хабаровск и Владивосток) и территориального уровня (в первую очередь г. Якутск, Магадан, Улан-Удэ, Чита, Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск, Поярково и другие экономические центры), обеспечивающих предоставление широкого спектра услуг и ускоренное развитие интермодальных перевозок [8].

Комплексный анализ материалов Стратегии [8] и результатов исследований авторов [4] показал, что формирование эффективных альтернатив этапного развития транспортных коммуникаций всех видов транспорта должно рассматриваться в контексте идей мультимодализма, позволяющих учесть специфику региона и особенности его влияния на развитие экономики страны.

Для дальнейших исследований необходимо упорядочить понятия и определения, способствующие системному рассмотрению особенностей проблем и задач в этапной реализации концепции развития средств транспорта.

Учитывая специфику региона, занимающего огромную территорию, и ориентирование на экспортно-импортные перевозки и транзит, следует рассматривать этапное развитие его транспорта в рамках мультимодальной транспортной сети на базе накопленного теоретического и практического опыта использования идей мультимоделизма при системном формировании сети путей сообщения исследуемого региона.

Под мультимодальной транспортной сетью (МТС) в настоящем исследовании предложено понимать совокупность мультимодальных коридоров всех уровней иерархии, предложенных в работах авторов [5, 6].

Мультимодальные транспортные коридоры (МТК) представляют собой увязанную в пространстве мультимодальными транспортными узлами (МТУ) последовательность мультимодальных транспортных звеньев (МТЗ) разных видов транспорта, обеспечивающую доставку грузов любой номенклатуры от поставщиков до потребителей.

МТУ – мультимодальный транспортный узел – сложная технико-экономическая система, состоящая из элементов разных видов транспорта и обеспечивающая эффективное их взаимодействие.

МТЗ – мультимодальное транспортное звено, как составная часть МТК, являющееся сложной технико-экономической системой, представленной элементами одного из видов транспорта, участвующего в работе МТК, и характеризуемое параметрами системы, обеспечивающими реализацию необходимой провозной способности.

Под обликом МТС (МТК, МТУ, МТЗ) следует понимать структурно-параметрическое представление элементов и системы в целом.

Мощность рассматриваемых систем характеризуется их способностью реализовывать возможную провозную способность.

По аналогии с работами [1, 5 – 7] в качестве примера будет показано системное представление МТК, МТУ и МТЗ как составных элементов МТС.

Учитывая специфику изменения прогнозируемых объемов перевозок Г_п(t) в условиях рыночной экономики и связанные с этим особенности развития элементов Единой Транспортной Системы (ЕТС) РФ, авторы предлагают декомпозицию ЕТС, которая предусматривает выделение МТС, как совокупность МТК и МТУ в следующем иерархическом порядке:

1. международные магистральные мультимодальные транспортные коридоры (ММТК) и обслуживающие их узлы (ММТУ);

2. федеральные магистральные мультимодальные транспортные коридоры (ФМТК) и узлы (ФМТУ);

3. межрегиональные мультимодальные транспортные коридоры (МРМТК) и узлы (МРМТУ);

4. региональные мультимодальные транспортные коридоры (РМТК) и узлы (РМТУ).

В качестве пояснения такой классификации элементов транспортной системы можно привести примеры (рис. 1.2).

Международные мультмодальные транспортные коридоры и узлы для организации контейнерных перевозок из стран азиатско-тихоокеанского региона в Европу.

Федеральные магистральные мультимодальные транспортные коридоры, используемые для перевозок природных ресурсов из месторождений Дальневосточного региона и Сибири к местам их переработки, обеспечивая потребности западного региона.

Межрегиональные мультимодальные транспортные коридоры и узлы осуществляют грузовые и пассажирские перевозки внутри России.

Региональные мультимодальные коридоры и узлы обеспечивают перевозки грузов и пассажиров, например, на Сахалин, северо-восток и т.п.

Следует иметь в виду, что МТУ и некоторые звенья МТК могут участвовать в работе части или всех уровней их классификации.

Сеул

Владивосток

Хабаровск

Сахалин

Якутск

Архангельск

Киев

Москва

Санкт-Петербург

Стокгольм

	международные магистральные мультимодальные коридоры (ММТК) и обслуживающие их узлы (ММТУ)
	федеральные магистральные мультимодальные транспортные коридоры (ФМТК) и узлы (ФМТУ)
	межрегиональные мультимодальные транспортные коридоры (МрМТК) и узлы (МрМТУ)
	региональные мультимодальные коридоры (РМТК) и узлы (РМТУ)

Рис. 1.2. Схема классификации мультимодальных транспортных коридоров

Главный смысл предполагаемой декомпозиции и классификации заключается в том, что в современных экономических условиях необходимо выделить те элементы транспортных систем, которые играют главную роль в реализации федеральных и региональных программ развития экономики при обязательном учете взаимодействия разных видов транспорта.

Несмотря на деление сети на элементы в рамках предложенной классификации, задача формирования стратегий (альтернатив) этапного изменения облика и мощности остается достаточной сложной. Размерность задачи возрастает из-за необходимости учета риска и неопределенности, порождаемых различными факторами, которые влияют на техническое состояние элементов системы и прогноз загрузки сети (Г_п(t)). При этом неопределенность необходимо учитывать для всех элементов, а затем рассматривать совокупность неопределенностей, влияющих на работу всей системы.

Учитывая описанные выше проблемы и особенности современного подхода к решению проблемы доставки грузов от поставщика к потребителю в объемах, предусмотренных вероятностными прогнозами изложенными (показанными) в генеральных стратегиях развития экономики страны и ее регионов, становится очевидной и актуальной разработка методологии, позволяющей решать проблему такого класса и уровня.

Для создания методологии решения проблемы формирования области эффективных альтернатив (стратегий) этапного развития МТС на близкую и отдаленную перспективу необходимо разработать:

1. Концепцию проектирования комплексного этапного развития МТС и ее элементов.

2. Систему информационного обеспечения проектирования этапного развития МТС с учетом изменения облика и мощности ее элементов.

3. Методику и аналитический блок принятия решений по изменению облика и мощности МТС в условиях риска и неопределенности.

4. Методику формирования области эффективных альтернатив (ОЭА) изменения облика и мощности МТС с учетом неопределенности прогнозов потребных объемов перевозок.